Полет пилота на кресле

Обновлено: 17.06.2024

Ларри Уолтерс — человек, который однажды полетел в небо достаточно необычным способом — на кресле, к которому были привязаны воздушные шары! Из-за этого случая на обычного водителя грузовика из Америки обрушилась небывалая слава.

Подготовка к полету

У Ларри всегда была мечта летать, но из-за плохого зрения поступить в авиационное училище не представлялось возможным. Когда он еще был подростком, у него возникла идея полететь в небо с помощью метеозондов с гелием. Но только в 33 года мужчина решился реально попробовать взлететь!

Еще в 1982 году Ларри купил все необходимое — метеозонды, баллоны с гелием. Покупка обошлась ему в приличную сумму. Потом начал готовить к полету свой «воздушный транспорт». Закрепил метеозонды с гелием на шезлонг, снарядился парашютом и привязал себя к креслу.

Весь процесс происходил во дворе его же дома. С собой мужчина еще взял ружье, еду, рацию, измеритель высоты и камеру. Чтобы поддерживать баланс, прикрепил бутылки, наполненные водой.

Кресло привязали к автомобилю канатом, который должны были перерезать друзья мужчины.

Полет

Как только товарищи Ларри перерезали канат, шезлонг начал быстро подниматься вверх, достигнув высоты около 5 000 метров. Мужчина изначально планировал, что взлетит на небольшую высоту, мягко переместиться по ближайшим окрестностям, а потом просто выстрелит из ружья в некоторые из метеозондов, чтобы опуститься плавно вниз.

Но высота оказалась приличной, Ларри не рискнул стрелять, поэтому ему пришлось какой-то период времени просто болтаться в небе.

К тому же он случайно попал в место, где самолеты начинали посадку в аэропорт. Двое пилотов разных воздушных суден тут же сообщили диспетчерам, что в воздухе висит мужчина в шезлонге.

Только через 45 минут Ларри все-таки решил стрелять по метеозондам, но постепенно, чтобы кресло не опрокинулось. Но затем вдруг выронил оружие. Шезлонг начал медленно опускаться, для полного приземления пришлось потратить несколько часов.

К тому же по пути воздушные шары стали цепляться за электрические линии, в результате оборвались. Но все же мужчина смог приземлиться без травм. Правда, жители целого района города временно остались без электричества.

Что было после приземления?

Ларри на земле ждали сотрудники правоохранительных органов. Его даже арестовали, так как фактически он нарушил авиационные правила. Назначили штраф в размере 1,5 тысяч долларов.

Но есть и приятное последствие полета. Мужчине вручили премию Дарвина, как человеку, который поставил рекорд высоты при полете на воздушных шарах. Стоит отметить, что этот приз выдают людям, совершившим какие-то очень глупые и опасные для жизни поступки. Некоторые в результате них даже погибали.

После этого интересного случая Ларри перестал работать водителем, в течение некоторого времени был оратором-мотивировщиком. Совершенный им полет, конечно же, не остался незамеченным кинорежиссерами.

Катапульта – спасительный выстрел

ОАО «НПП «Звезда» уже не первый раз входит в число лауреатов конкурса «Авиастроитель года» в номинации «За успехи в создании систем и агрегатов для авиастроения». В этом году победу принесла последняя разработка предприятия – катапультное кресло пятого поколения К-36Д-5.

Статья журнала ВКС, №3/4 (88/89) декабрь 2016

– Кресло К‑36Д‑5 на сегодняшний день имеет самые совершенные характеристики среди аналогов. Оно оснащено модернизированной системой автоматики, чтобы обеспечить покидание самолёта на всех режимах полёта, в том числе и на земле. И на следующий год мы тоже планируем выйти со своими разработками на конкурс.

Когда самолёт становится неуправляемым и падает, когда кажется, что гибель неминуема, катапультное кресло может дать пилоту шанс на спасение. А конструкция кресел серии К-36, состоящих на вооружении отечественных Вооружённых сил, не просто спасает лётчику жизнь, но и защищает его от тяжёлых травм, позволяя вернуться в строй после катапультирования.

Отечественные катапультные кресла разрабатывают, испытывают и производят на научно-производственном предприятии «Звезда», расположенном в подмосковном Томилине. Изготовление кресел – это в прямом смысле слова ручная работа, на сборку одного изделия уходит до трёх месяцев. Тем не менее в год здесь производят до нескольких сотен спасательных систем. При этом на предприятии пристально следят за дальнейшей судьбой своих изделий.

– По своим характеристикам и по статистике возвращения лётчиков в строй после катапультирования наши кресла самые лучшие. Я говорю о линейке К-36, – комментирует генеральный директор – главный конструктор ОАО «НПП «Звезда» Сергей Сергеевич Поздняков. – С некоторыми условиями, которые порой возникают при катапультировании, зарубежные аналоги не справляются, тогда как наши изделия обеспечивают спасение практически во всём лётном диапазоне современных боевых самолётов.

Гай Ильич Северин, до 2008 года бывший генеральным конструктором НПП «Звезда», отмечал уникальность российского подхода к средствам спасения. Он говорил: «Стоимость подготовки квалифицированного пилота оценивается в 10 миллионов долларов.

Это почти половина стоимости самого самолёта. Поэтому мы с самого начала решили не просто спасать пилота любой ценой, как это делают на Западе, а спасать без травм, чтобы он в дальнейшем мог вернуться в строй. После катапультирования с помощью наших кресел 97% пилотов продолжают летать».

Сторонним наблюдателям это кажется чудом. «Автор этого чуда, – говорил Гай Северин, – уникальное кресло К-36ДМ, разработанное в НПП «Звезда». В частях военно-воздушных сил на кресла серии К-36 фактически молятся и говорят, что они спасли жизнь «целой дивизии пилотов».

Основная задача разработчиков средств спасения – защитить лётчика на всех этапах полёта. При этом пилоту должно быть максимально удобно в кресле, ведь это не только его подстраховка, но и рабочее место во время многочасовых полётов. Для обеспечения комфортной и безопасной работы заголовник, сиденье и спинка кресла особым образом профилированы, повторяя форму тела пилота.

Возможность использования кресла лётчиком во время маневренного полёта проверяют на НПП «Звезда» в ходе испытаний на центрифуге, имитируя пилотажные перегрузки вплоть до девяти единиц. Причём кресло вращают вместе с испытателем. Именно он даёт оценку комфортности изделия и уровню защиты, которую оно предоставляет: насколько плотно тело прилегает к креслу, насколько хорошо зафиксирована голова, может ли пилот во время полёта прицеливаться и так далее.

Помимо благоприятных условий эксплуатации, кресло должно защитить лётчика и в процессе катапультирования. Важнейшая задача при этом – максимально быстро и надёжно зафиксировать лётчика. Механизмы кресла притягивают плечи и пояс лётчика к спинке и сиденью – это необходимо при катапультировании, чтобы не повредить позвоночник под воздействием перегрузок, возникающих под действием пиротехнического стреляющего механизма, выбрасывающего кресло с лётчиком из кабины.

Не меньшие опасности подстерегают пилота и после отделения кресла от самолёта. При катапультировании на больших скоростях воздушный поток после выхода из кабины достигает такой силы, что всё тело летчика, и особенно его конечности, испытывает огромные нагрузки. Воздушный поток может попросту убить человека. Для защиты лётчика в этих условиях кресла типа К-36 обладают целым рядом защитных устройств. Системы всех современных кресел предусматривают фиксацию голеней специальными петлями, но только российское оснащено ещё и системой подъёма ног – кресло как бы «группирует» лётчика, снижая воздействие на тело перегрузок и давление воздушного потока. Кроме того, только у российских кресел есть боковые ограничители разброса рук, существенно повышающие безопасность катапультирования. Помимо этого, К-36 оснащено выдвижным дефлектором, защищающим грудь и голову от воздушного потока при катапультировании на высоких скоростях (до трёх махов!).

– Мы с самого начала решили, что характеристики наших средств аварийного покидания борта должны полностью соответствовать возможностям самолётов. Если кресло может спасти пилота на скорости 1400 км/ч, то на скорости 800 км/ч это будет гораздо проще, – говорит главный специалист расчётно-теоретического отдела НПП «Звезда» Александр Лившиц.

Кресла типа К-36 существенно превосходят зарубежные аналоги по возможности спасения на больших скоростях и высотах полёта. И залог этого не только в сложной системе фиксации, но и в уникальной системе стабилизации, надёжно обеспечивающей вертикальное расположение кресла в потоке. Такое положение позволяет выдержать большие перегрузки торможения (в направлении «грудь-спина») при отделении от самолёта, обеспечивает защиту от воздушного потока с помощью уже упомянутого дефлектора, а также даёт возможность максимально использовать импульс ракетного двигателя. Стабилизация в потоке обеспечивается за счёт двух жёстких телескопических штанг, «выстреливаемых» под действием встроенного пиротехнического механизма при выходе кресла из кабины и имеющих на своих концах небольшие вращающиеся парашюты.

– В зарубежных креслах такой системы стабилизации нет, – говорит Сергей Поздняков. – Там есть парашюты, которые как бы разворачивают кресло в потоке, но любой парашют на больших скоростях рвётся, поэтому на скорости свыше 1100 км кресла не гарантируют спасение. Как правило, там надо либо скорость сбросить, либо сделать что-то ещё, чтобы скорость была меньше.

Отечественные катапультные кресла разрабатывают, испытывают и производят на научно‑производственном предприятии «Звезда», расположенном в подмосковном Томилине. Изготовление кресел – это в прямом смысле слова ручная работа, на сборку одного изделия уходит до трёх месяцев.

Для того чтобы безопасно катапультироваться, должна быть устранена «естественная преграда на пути» – фонарь кабины. В этой ситуации каждая доля секунды на счету. При больших скоростях полёта фонарь после его расфиксации уносится потоком воздуха, а вот на относительно небольших скоростях задержка в отходе фонаря может создать опасность для жизни.

Наиболее перспективной является гибридная схема: на малых скоростях фонарь разрезается шнуром и проламывается пробойниками кресла, а на больших сбрасывается традиционным способом.

Лётчик вытягивает поручни механизма управления катапультирования, запуская работу системы автоматики. Подаётся команда на сброс фонаря, опускание светозащитного фильтра защитного шлема лётчика. Происходит инициация системы фиксации: принудительный притяг плечевых и поясных ремней, фиксация и подъём ног, опускаются и поджимаются боковые ограничители разброса рук.

Фиксация заканчивается. Происходит корректировка работы энергодатчиков кресла в зависимости от массы лётчика. Если сброшен фонарь, подаётся команда на телескопический стреляющий механизм и начинается собственно процесс катапультирования. На высоких скоростях вводится защитный дефлектор.

Кресло под действием стреляющего механизма движется по направляющим в кабине. По ходу движения происходит ввод стабилизирующих штанг.

Кресло выходит из кабины, включается пороховой ракетный двигатель. При необходимости (большой угол крена самолёта или разведение лётчиков при парном катапультировании) последовательно включаются двигатели коррекции по крену.

0,8 секунды

На малых скоростях происходит отстрел заголовника, разделение лётчика с креслом и ввод спасательного парашюта. На больших скоростях

это происходит после торможения кресла до приемлемой скорости, определяемой системой автоматики. В состав подвесной системы лётчика входит крышка сиденья, которая остаётся у него после отделения от кресла. Под крышкой расположена аварийная кислородная система, а также уложены носимый аварийный запас (НАЗ), надувной спасательный плот и радиомаяк. Через 4 секунды после разделения лётчика с креслом НАЗ отделяется и повисает на фале, так же как и автоматически надувшийся плот.

«Стоимость подготовки квалифицированного пилота оценивается в 10 миллионов долларов. Это почти половина стоимости самого самолёта. Поэтому мы с самого начала решили не просто спасать пилота любой ценой, как это делают на Западе, а спасать без травм, чтобы он в дальнейшем мог вернуться в строй. После катапультирования с помощью наших кресел 97% пилотов продолжают летать».

У всех ещё на слуху недавнее авиационное происшествие, когда самолёт МиГ-29К, взлетев с палубы тяжёлого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов», потерпел крушение в водах Средиземного моря. Это потом будут расследование, анализ ситуации и вариации на тему «а почему?». Но в то роковое мгновение пилот принял решение покинуть самолёт, и катапультное кресло спасло ему жизнь. А на самолётах данного типа установлено современная модификация катапультного кресла – К-36Д-3,5.

Подобные кресла – это фактически самостоятельные летательные аппараты, оснащённые несколькими пороховыми двигателями, парашютами и современной электроникой. Встроенный компьютер управляет работой всех систем, снижая воздействие на лётчика перегрузок катапультирования и позволяя благополучно покинуть аварийный самолёт в самых сложных ситуациях.

Автоматика кресла, в зависимости от информации, поступающей от бортовых систем в момент катапультирования, выбирает и реализует оптимальный вариант последовательности работы исполнительных систем – в части работы двигателя; системы стабилизации; системы управления движением в поперечной плоскости; системы ввода спасательного парашюта. В связи с этим повышается вероятность благоприятного исхода катапультирования на малых высотах полёта при сложном пространственном положении самолёта в момент аварии.

Совершенствование катапультных кресел продолжается. Конструкция кресла дорабатывается, когда у заказчика появляются новые требования. Отсюда и возможность размещения лётчиков самого широкого диапазона антропометрии, и возможность эксплуатации практически во всех климатических и географических районах Земли. Именно такими характеристиками обладает самое современное детище НПП «Звезда» – катапультное кресло К-36Д-5.

По сравнению со своими предшественниками возможности этого кресла значительно расширились. Работать в этом кресле могут и хрупкие женщины, и высокие, крупные мужчины: вес пилотов может находиться в диапазоне от 45 до 110 кг. Улучшились эксплуатационные свойства кресла, совместно с пермской фирмой «НИИПМ» были разработаны новые пороховые заряды, повысилась защищённость систем кресла от внешних электромагнитных воздействий, что особенно актуально в последнее время.

Помимо этого, ещё больше развился «интеллект» системы автоматики. Теперь, благодаря встроенным датчикам, момент ввода парашюта может точно определяться даже при отсутствии в момент катапультирования информации о скорости полёта с бортовых систем самолёта.

Кресло К-36Д-5 разрабатывается в рамках программы создания самолёта пятого поколения ПАК ФА (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации). Также данное кресло входит в состав комплекса средств аварийного покидания Су-35С.

Важнейшей системой катапультных кресел является спасательный парашют. На креслах типа К‑36 парашют уложен в заголовнике, при его отстреле кресло получает противоположный импульс и отделяется от лётчика. А целый и невредимый пилот на раскрывшемся парашюте плавно опускается на землю. Зарубежные катапультные кресла оснащены парашютами, ввод которых возможен на скоростях до 520 км/ч. Спасательный парашют, входящий в состав кресел типа К‑36, может вводиться на скоростях до 650 км/ч, что позволяет сократить время торможения и,

следовательно, снизить потерю высоты при катапультировании. Это очень важно, ведь по данным статистики порядка 80% катапультирований

ОАО «НПП «Звезда» разрабатывает средства спасения не только для боевых самолётов, но и для вертолётной техники. Традиционно основным средством спасения в аварийной ситуации для вертолётов является либо покидание с индивидуальным парашютом (на большой высоте), либо жёсткая посадка, последствия которой может смягчить амортизационное кресло.

Для боевого вертолёта Ка-52 «Аллигатор» НПП «Звезда» разработало уникальную систему спасения пилотов: катапультно-амортизационное кресло К-37–800М – система два в одном.

Особенностью принудительного покидания вертолёта является наличие вращающихся лопастей над кабиной пилота, а также то, что в момент аварии вертолёт может двигаться в самом произвольном направлении – даже хвостом вперёд. На вертолёте К-52 имеется специальное устройство, отстреливающее лопасти при подаче команды на катапультирование. А для обеспечения надёжного и безопасного покидания машины за спинкой кресла К-37–800М находится специальный пороховой двигатель, связанный длинным фалом с подвесной системой лётчика. Это самая настоящая ракета, которая имеет две ступени. Сопла двигателя расположены так, что ракета вращается и тем самым стабилизируется, обеспечивая заданную траекторию полёта, чтобы лётчик не травмировался и избежал столкновения с колонкой вертолёта.

– Когда вертолёт падает, при жёсткой посадке на пилота действуют несовместимые с жизнью вертикальные перегрузки в 30–40 единиц. За счёт деформации специальных устройств при аварийной посадке сиденье вместе с человеком перемещается с контролируемым усилием, и энергия удара частично поглощается. В результате кресло обеспечивает снижение действующей перегрузки до переносимых человеком величин – в 15-18 единиц, – говорит начальник научно-технического отдела ОАО «НПП «Звезда» Виктор Александрович Наумов.

ОАО «НПП «Звезда»
разрабатывает средства спасения
не только для боевых самолётов,
но и для вертолётной техники.

Катапультирование от первого лица

В 1989 году на авиасалоне в Ле-Бурже МиГ-29 Анатолия Квочура завалился на бок и начал падать. Но в последнее мгновение перед взрывом катапультное кресло буквально вырвало пилота из рук смерти.

Анатолий Квочур не просто выжил, он вернулся в лётный строй и продолжал испытывать самолёты. Спасательные возможности катапультного кресла он оценил и немного позже, когда в испытательном полёте принял решение оставить летательный аппарат.

– Принять решение о катапультировании чрезвычайно сложно для пилота, – говорит Квочур. – Есть два момента, которые останавливают, до последнего не позволяют покинуть самолёт. Во-первых, надо понять, куда самолёт упадёт, не погубит ли людей на земле. А во-вторых, срабатывает нравственный запрет, сомнение – нет ли другого выхода. Инстинкт самосохранения у пилота на последнем месте.

В 1999 году снова произошло ЧП на авиасалоне Ле-Бурже. Во время демонстрации российскими пилотами сверхманёвренного самолёта Су-30МК всем пришлось понервничать. При позднем выводе из пикирования истребитель хвостовой частью задел землю, повредив левый двигатель… На правом двигателе горящий самолёт медленно набрал высоту 50 метров, и в этот момент из горящего истребителя катапультировались пилоты.

«Это был шок!» – вспоминают очевидцы. Случай действительно тяжёлый. Сверхмалая высота. В таких ситуациях удачей считается, если пилоты вообще останутся живы. А тут лётчики после катапультирования самостоятельно шли по полю аэродрома. Получилась непредусмотренная, но самая лучшая реклама российских катапультных кресел.

– Я не знаю других средств, которые могли бы спасти экипаж в этих условиях! – сказал на пресс-конференции по поводу крушения самолёта генеральный директор авиасалона Эдмон Маршеге.

Владимир Северин, космонавт-испытатель, сын генерального конструктора НПП «Звезда» Гая Ильича Северина, на заводе отца испытывал катапультные кресла для спортивных самолётов.

– Мы делали облегчённое кресло СКС-94, и папа пригласил меня на испытания в качестве помощника ведущего конструктора, – рассказывает Владимир Северин. – Я летал каждый день на видеосъёмку, мы выстреливали манекен из кабины самолёта. Это была интереснейшая работа. Летал на все эксперименты с манекеном, на все отработки. Один лишь раз случилось небольшое ЧП, когда манекен стесал нос о взлётную полосу при приземлении, но это потому, что он не умел куполом управлять. На самом деле система работала настолько безотказно, что уверенность в ней была стопроцентная! И вот однажды, когда предстоял самый ответственный этап, оказалось, что основной испытатель не может лететь на катапультирование – его не допускают по здоровью, и мне предложили испытать это кресло вместо него.

В тот день дул сильный ветер – критичный для испытаний. Гай Ильич Северин не очень хотел, чтобы его сын рисковал жизнью. Но Владимир решил, что в этот день – а это было 12 апреля – откладывать испытания не стоит.

– Вышли в зону. Готов? Световое табло. Готов. Я знал, что камера смотрит мне в лицо. Думаю: сейчас с широко открытыми глазами мужественно катапультируюсь. Дёрнул ручки. Сзади такой грохот раздался, что глаза автоматически закрылись. Всё это сотые доли секунды – и я уже под куполом парашюта. И первое, что увидел, – голубое небо и мои ботинки, которые показались настолько далёкими, что я подумал: ну всё, ноги оторвало… Потом, когда под куполом повис, понял, что всё на месте.

Владимир Северин чуть не погиб, когда приводнился после катапультирования. Смог по стропам парашюта выбраться на берег канала. На своём примере он доказал: после катапультирования – можно снова в испытатели, в небо.

На НПП «Звезда» вспоминают ещё один случай. В мае 2010 года на учебном Як-130 под Липецком в полёте у самолёта отказала система управления.

– Уже через несколько минут после происшествия нам сообщили номера кресел. Кресла были наши. В полёте отказал самолёт, пилотам пришлось катапультироваться, оба выжили. Мы всегда знаем, где установлены наши средства спасения, – вспоминает Виктор Макаров, слесарь-сборщик катапультных кресел ОАО «НПП «Звезда».

Лётчики выжили и, как говорят специалисты, не потеряли здоровья. В этом и состоит главная цель тех, кто производит катапультные кресла для пилотов.

16 секретов, которые не расскажут вам авиакомпании!

Вы когда-нибудь задумывались, бодрствуют ли пилоты самолета в течение всего полета? А как насчет бесплатной подушки — вы думаете, что вы первый, кто на ней спит? Профессионалы авиалиний (стюардессы, пилоты, инженеры) раскрыли несколько интересных фактов о работе авиакомпаний. Какие-то из этих фактов пригодятся путешественникам, другие неприятно удивят. В любом случае, стоит это узнать, прежде чем отправляться в авиапутешествие.

1. Приглушенный свет в самолете нужен для подготовки к эвакуации
Когда самолет приземляется ночью, включается тусклое освещение, чтобы подготовить пассажиров к эвакуации. Ваши глаза привыкнут к темноте, и вы будете лучше видеть вне самолета.

2. Вы можете разблокировать туалет снаружи
Механизм блокировки двери туалета, как правило, скрывается за значком «Не курить». Нужно просто поднять откидную створку и подвинуть болт, чтобы разблокировать дверь.

3. Вы вдыхаете воздух из двигателя
Воздух, которым вы дышите в самолете — это сжатый воздух из двигателя. Большая часть (от 25% до 50%) выдувается наружу, а остальным дышат пассажиры. Воздух выходит наружу через маленькое отверстие в задней части фюзеляжа. Звучит не очень приятно, но если разобрать с технической стороны, получается, что вы дышите воздухом из компрессора двигателя, а не из самого двигателя.На сайте компании Боинг объясняется, что воздух, проходя через компрессор двигателя, согревается, а потом направляется в кабину, уже пригодный для дыхания.

4. Ваши одеяла никто не мыл, а на столике-подносе может остаться детская моча
Стюардесса бюджетной американской авиакомпании Southwest рассказала, что бесплатные подушки и одеяла после рейса просто складывают обратно, а не стирают или дезинфицируют. Кроме того, на столиках-подносах для еды люди часто меняют подгузники детям, и столики после этого тоже не дезинфицируют. Если вы рассыпали на таком столике еду, дважды подумайте, прежде чем отправлять её в рот. Этот факт подтвердила и другая стюардесса — в её авиакомпании свежие подушки и одеяла можно увидеть только на первом рейсе, утром. На всех последующих рейсах они просто убираются и снова выдаются, без стирки или дезинфекции. Что касается столиков, их просто моют один раз в день, чего явно недостаточно, если на таком столике побывал использованный подгузник.

5. Капитан может арестовать вас в полете
Когда дверь самолета закрывается, капитану воздушного судна даются неограниченные полномочия. Он может арестовать пассажира, выписать штраф и даже принять последнее желание умирающего человека. Конечно, у него нет полного юридического права арестовать кого-то, но он может ограничить вашу свободу на борту самолета и передать в руки властей после приземления. То есть, непосредственно арест произведет полиция, тем не менее, на борту вы будете ограничены в передвижениях.

6. Вас могут перевести в первый класс после взлета
Стюардессы могут перевести человека в бизнес-класс после того, как двери самолета закрываются. Конечно, это происходит не так часто, поскольку иногда им надо сдавать отчеты о таких событиях и причинах. Но всё же, люди, заплатившие за эконом, иногда летят первым классом. Чаще всего это хорошо одетые, симпатичные люди, беременные женщины, очень высокие пассажиры, и, разумеется, друзья и знакомые стюардесс.

7. Пилоты могут уснуть во время полета
Около 43-54% пилотов, работающих в Великобритании, Норвегии и Швеции признались, что засыпали во время управления пассажирским самолетом.
Опытная стюардесса Трэйси Кристоф рассказала, что, во время длительных полетов, пилотам назначается время для отдыха, когда управление берет на себя второй пилот.Как бы то ни было, пилоты, участвующие в опросе, признались, что они заснули невольно, то есть, не во время положенного отдыха. Звучит страшно.

8. Люди крадут спасательные жилеты
Иногда пассажиры крадут спасательные жилеты, размещенные напротив или под сидением. Они забирают жилеты в качестве сувениров, хотя это является серьезным и наказуемым нарушением.Как бы то ни было, в течение дня наличие спасательных жилетов не проверяется перед каждым рейсом. Поэтому перед полетом стоит проверить самостоятельно, есть ли у вас спасательный жилет, и, в случае его отсутствия, сообщить об этом стюардессе.

9. В самолете есть специальные ручки на тот случай, если стюардессу выталкивают из самолета
В следующий раз, когда вы окажетесь в самолете, обратите внимание на ручки на дверях внутри самолета. Для чего они предназначены? Правильно, они выступают в качестве поручней, но для чего? В случае эвакуации и паники на борту, когда стюардессы готовят дверь в самолет, пассажиры, в панике желающие покинуть самолет как можно скорее, могут столкнуть стюардессу с пути, просто вытолкнуть на посадочную полосу. Поручень нужен для того, чтобы она удержалась и осталась на борту самолета.

10. Вы можете попросить целую банку кока-колы
Если вас мучает жажда, вы можете получить больше, чем немного содовой. Просто вежливо попросите стюардессу принести вам целую банку колы, и, скорее всего, она будет рада помочь.

11. Маска даст вам всего 15 минут кислорода
Кислородных масок в самолете хватает всего на 15 минут дыхания, однако этого времени более чем достаточно для пилота, который опустит самолет на нужную высоту, где можно дышать нормально. Вообще, когда маски выпадают, пилот снижает самолет настолько, насколько это возможно, и ищет ближайший аэропорт для посадки. В целом, поиск высоты, на которой можно дышать относительно нормально, занимает от 10 до 20 минут, в зависимости от той высоты, на которой находится самолет в момент разгерметизации.

12. Иногда стюардессы не подают ужин, надеясь, что вы уснете
На ночных рейсах стюардессы иногда оттягивают момент подачи еды настолько долго, насколько это возможно. Они надеются, что пассажиры уснут, и им не придется возиться с подачей еды.

13. Не стоит даже прикасаться к воде в самолете
Никогда не пейте воду в самолете, если она не из бутылки. Лучше даже не трогайте её. В портах очистка туалета и заливка чистой воды производится практически рядом, а иногда и то и другое вообще делает один служащий. Процесс пополнения водных запасов может отличаться в разных авиакомпаниях, однако настораживает одно исследование, проведенное Wall Street Journal. В 2002 году были взяты образцы воды в 14 различных рейсах, и оказалось, что уровень бактерий в десятки, а иногда в сотни, раз превышает установленную норму для США.

14. Сотрудникам платят только тогда, когда самолет взлетает
Некоторые авиалинии платят своим сотрудникам только тогда, когда шасси отрываются от земли. Так что, часы задержки не оплачиваются, хотя иногда разница во времени, которое сотрудник проводит в воздухе и его реальным временем работы, включая задержки на земле, просто колоссальна. Для авиакомпаний это отличный способ сэкономить. Конечно, так происходит не во всех авиакомпаниях, некоторые платят с того момента, как закрывается дверь самолета, и сотрудники получают оплату за часы, в которые самолет ожидает вылета.

15. Пилоты получают разную еду на случай отравления
В некоторых авиакомпаниях пилотам подается разная еда, которую они не могут разделить между собой. Это делается на тот случай, если что-то вызовет пищевое отравление. В таком случае всегда останется второй пилот в полном здравии, который сможет нормально управлять самолетом.

16. Стюардессы не соблюдают правила для мобильных телефонов
После того, как стюардесса скажет всем выключить электронику, вполне возможно, что сама она будет использовать свой смартфон.

Катапультирование от первого лица

Читайте также: