Кт 1м катапультное кресло
Обновлено: 19.05.2024
КМ-1М — катапультируемое кресло (b) разработки ОКБ-155 (b) (в н.в. АО «РСК «МиГ»). Предназначалось для установки на самолётах третьего поколения. Расшифровка аббревиатуры: кресло Микояна первое модернизированное.
Катапультируемое кресло КМ-1М
Назначение
Катапультное кресло КТ-1М предназначено для размещения лётчика в кабине самолёта в полёте и для покидания самолёта в аварийной ситуации. Катапультирование лётчика производится вытягиванием рукоятки катапультирования на чашке кресла, после чего все системы спасения работают автоматически вплоть до ввода в действие спасательного парашюта. Безопасное покидание самолёта обеспечивается на высотах до 20 км горизонтального полёта, до индикаторных скоростей 1200 км/ч, а также во время взлёта и посадки при перемещении самолёта со скоростью не менее 130 км/ч.
Применение
Краткое описание конструкции
- силовой каркас кресла КСМ-М
- подвесную систему лётчика
- парашютную систему ПС-М, включающую первый стабилизирующий парашют (вращающийся) площадью 0,1 м², второй стабилизирующий парашют (конусный) площадью 2 м², спасательный парашют (круглый) площадью 54 м²
- систему притяга подвесной системы и захвата ног
- систему регулировки чашки кресла под рост лётчика
- комбинированный стреляющий механизм КСМ, включающий:
- стреляющий механизм первой ступени
- пороховой ускоритель второй ступени
- парашютный механизм с пиромеханизмом
- пиромеханизм аварийного механизма притяга
Основные ТТХ кресла КМ-1М
- высота подброса кресла (на уровне земли) — 45 м
- начальная скорость катапультирования — 15 м/с
- максимальная перегрузка, действующая на лётчика в направлении «голова-таз» — 20 ед.
- количество применяемых пиропатронов в кресле — 4
- пороховой заряд — 11 шашек
- габариты кресла:
- высота в рабочем положении — 1182 мм
- ширина по ограничителям разброса рук — 606 мм
- максимальный размер вперёд от оси роликов КСМ — 875 мм
Работа систем кресла при покидании самолёта
Вся автоматика кресла полностью независима от самолётных систем.
При катапультировании лётчик берётся обеими руками за рукоятку катапультирования, сжимает поручни и энергично тянет на себя. При этом срабатывает механизм блокировки катапультирования, который разблокирует дальнейшее движение рукоятки катапультирования при сбросе крышки фонаря.
Вытягивание рукоятки катапультирования последовательно вызывает:
- срабатывание пиропатрона ПК-3М-1 принудительного подтяга лётчика к спинке кресла и выпуска ограничителей разброса рук
- срабатывание пиромеханизма фонаря
- открытие замков откидной части фонаря
- аварийный сброс фонаря
- разблокировку стреляющего механизма
- срабатывание стреляющего механизма
При срабатывании пиропатрона стреляющего механизма ПК-16 происходит перемещение кресла по направляющим рельсам, выдвижение штанги парашютного механизма и выдвижение в поток первого стабилизирующего парашюта.
В момент перемещения кресла по рельсам происходит:
- выдёргивание гибкой шпильки включения парашютного прибора ППК-У-Т277
- разъединение колодок разъёма коммуникаций ОКР-11А и мотора перемещения (регулировки под рост) МП-150Д, и переход летчика на дыхание кислородом от парашютного кислородного прибора, также подаётся электрический сигнал на подрыв блоков системы опознавания
- отсоединение кронштейна включения автомата КПА-4
- фиксация ног лётчика захватами
- воспламенение порохового заряда
- выход кресла из кабины и разворот его в потоке
В зависимости от скорости на момент покидания самолёта, с задержкой от 0 (при скорости менее 500 км/ч) до 1,66 сек срабатывает автомат КПА-4, который отстреливает штангу с первым стабилизирующим парашютом. Отстрел штанги сопровождается: возвратом ограничителей разброса рук в исходное положение, выдёргиванием гибкой шпильки прибора ППК-1М, расчековкой клапанов заголовника и вводом в действие второго стабилизирующего парашюта.
Спуск лётчика в кресле на втором стабилизирующем парашюте происходит до высоты настройки прибора ППК-1М или ППК-У-Т277 (стандартно — 3000 метров). При срабатывании любого из этих приборов происходит:
- открытие захватов ног и отделение рукоятки катапультирования от кресла
- открытие верхнего замка системы фиксации
- открытие поясных замков и освобождение рамки с лётчиком от кресла
Открытие верхнего замка сопровождается:
- откидыванием заголовника и освобождение спинки кресла со спасательным парашютом
- отделением второго стабилизирующего парашюта и вводом в действие спасательного парашюта
- выдёргиванием чеки прибора ППК-У-405А, который срабатывает за заданной высоте с заданной выдержкой
Дублирующим способом ввода в действие спасательного парашюта является вытягивание лётчиком кольца из кармана на подвесной системе. Спасательный парашют, наполняясь, отделяет лётчика от кресла.
Кт 1м катапультное кресло
В Министерстве обороны подтвердили гибель военнослужащих в результате ЧП с бомбардировщиком Ту-22М3 ВКС России.
По данным ведомства, перед вылетом произошло нештатное срабатывание катапультных кресел. Отмечается, что из-за недостаточной высоты для раскрытия парашютов три члена экипажа скончались от травм, полученных при приземлении.
Что-то, как-то удачно всё случайно сложилось, с точки зрения диверсионных действий.
Может и не диверсия. Там свои, туполевские кресла. Они требуют определенной скорости и высоты. Насколько я помню, вызвано это особенностями компоновки самолета.
Originally posted by Миномётчик:
Что-то, как-то удачно всё случайно сложилось, с точки зрения диверсионных действий
Сколько лет самолёту было то? Там один диверсант, время, ничто не вечно. Либо заводской брак, если кресла были новые, из-за утери компетенций промышленностью. Неграмотный дурак или неуч намного опаснее диверсантов.без массонов тут не обошлось. Если например у вас 1 рабочий аккумулятор на весь парк техники, это тоже массоны.
Т.е. катапультироваться можно и с земли,высоты для раскрытия парашютов хватит.
Но!
Скорость при этом должна быть не ниже 130 км в час.
Иначе люки не сорвет набегающим потоком и кресло с пилотом будут таранить эти люки при попытке катапультирования.
В результате чего,будут очень тяжелые травмы.
Что,видимо, и произошло.
Катапультирование произошло "ДО ВЫЛЕТА",т.е. при нулевой скорости самолета. люки остались на месте,а кресла выстрелили.Вроде, не должно оно само срабатывать. Защита какая-никакая, но есть.
"Ракета в жопе" "В глазах ужас - в жопе огонь"
Originally posted by air500:
Иначе люки не сорвет набегающим потоком и кресло с пилотом будут таранить эти люки при попытке катапультирования.
В результате чего,будут очень тяжелые травмы.
Что,видимо, и произошло.
это прискорбно.
глупая смерть.
но я так понимаю, это значит, что вина не экипажа а техническая неполадка?Изначально написано Миномётчик:
Что-то, как-то удачно всё случайно сложилось, с точки зрения диверсионных действий.А на МиГах катапульты ниже определенной высоты не срабатывают. На Туполях видать кресла более тупые, высоту не различают.
Почему тупые? Это дополнительная фича безопасности. Возможность "выйти" на разбеге/пробеге. По моему общий мировой стандарт, если я не ошибаюсь.Originally posted by Миномётчик:
К сожалению, не могу вытащить текст по средствам аварийного покидания и спасения,но текст интересный
а я кое что вытащил.
командир принудительно может всех "эвакуировать". происходит это в автоматическом режиме, а вот себя - вручную. так что возможно, 1 выживший - это не чудесное спасение, а совсем наоборот.Изначально написано Бывший:
А на МиГах катапульты ниже определенной высоты не срабатывают. На Туполях видать кресла более тупые, высоту не различают.это военный самолет. вполне возможно тут в некоторых случаях защитой от дураков лучше принебречь.
Изначально написано Бывший:
А на МиГах катапульты ниже определенной высоты не срабатывают. На Туполях видать кресла более тупые, высоту не различают.Средства аварийного покидания и спасения
Каждый член экипажа снабжен катапультным креслом КТ-1М с трехкаскадной парашютной системой ПС-Т, смонтированной в кресле. Катапультирование осуществляется вверх, лицом к потоку, защита лица осуществляется гермошлемом ГШ-6А, который является частью защитного костюма ВМСК-2М, принятого в качестве штатной экипировки экипажу, или защитным шлемом ЗШ-З (в последнем случае экипаж одет в стандартное лётное обмундирование по сезону, дополнительно надевается спасательный пояс типа АСП-74). Катапультирование осуществляется в следующей последовательности: оператор, штурман, правый лётчик, командир корабля.
Предусмотрено как индивидуальное, так и принудительное катапультирование.Принудительное катапультирование экипажа выполняется командиром, для чего достаточно поднять колпачок и включить тумблер 'Принудительное покидание' на левом борту кабины лётчиков. При этом на каждом рабочем месте загорается красный транспарант 'Принудительное покидание' и включается временное реле ЭМРВ-27Б-1 для кресел правого лётчика, штурмана-навигатора и штурмана-оператора, которые настроены на время, соответствующее 3,6 с, 1,8 с, 0,3 с. Через 0,3 с временные реле вызывают срабатывание электроклапана ЭК-69 пневмосистемы на кресле штурмана-оператора, при этом на кресле происходи срабатывание системы 'Изготовка' и нажатие концевого выключателя сброса крышки фонаря. При срабатывании системы 'Изготовка' на кресле включается временной автомат АЧ-1,2, который через 1 с выдёргивает чеку стреляющего механизма. При выходе кресла из кабины, на кресле срабатывает концевой выключатель, который включает на приборной доске командира соответствующие сигнальное табло 'Самолёт покинул оператор'. Временное реле кресла штурмана-навигатора срабатывает через t = 1,8 с, а кресла правого лётчика через t = 3,6 с после включения выключателя принудительного покидания. Приэтом происходит срабатывание системы, как и на кресле штурмана-оператора, а у правого лётчика дополнительно происходит отключение от проводки и отбрасывание вперёд штурвальной колонки. Командир катапультируется последним, срабатывая приводами катапультирования на кресле вручную. При выходе его кресла срабатывает концевой выключатель подрыва блоков системы государственного опознавания (изд. 62 'Пароль'). Принудительное катапультирование является основным, индивидуальное покидание - резервным.
Для индивидуального покидания на каждом кресле имеются две боковые ручки 'изготовка-покидание'. Для срабатывания системы достаточно обжатия и нажимания любой из ручек. В случае покидания обесточенного самолёта возможно только индивидуальное катапультирование с предварительным ручным сбросом крышек входных люков (пока не 'уйдет' люк, остаётся заблокированным стреляющий механизм кресла). Катапультирование возможно при разбеге или пробеге на земле, на скорости не менее 130 км/ч (для гарантированного срыва входных люков воздушным потоком), в полёте на скорости до максимальной и практического потолка.
Кресла установлены в направляющих рельсах. Парашютная система расположена в заголовнике кресла и состоит из первого стабилизирующего парашюта, второго стабилизирующего парашюта и спасательного парашюта площадью 50 м2. На задней стороне каркаса спинки устанавливается комбинированный стреляющий механизм КСМ-Т-45, представляющий собой двухступенчатый твердотопливный ракетный двигатель. Первая ступень - это стреляющий разгонный механизм (после выстрела он остаётся в самолёте), вторая ступень обеспечивает заданную траекторию полёта кресла на высоту 150 метров. Также на каркасе кресла установлены: чашка кресла с НАЗ-7М и кислородным прибором КП-27М, отделяемая спинка с подвесной системой и заголовником, механизмы и системы автоматики кресла, пневмосистема кресла. Вес катапультного кресла КТ-1М составляет 155 кг.
В случае покидания машины над морем у каждого члена экипажа имеется одноместная надувная лодка МЛАС-1 и носимый аварийный запас НАЗ-7М с запасом продуктов и медикаментов. В случае вынужденной посадки на воду в контейнере за кабиной имеется пятиместная надувная лодка ЛАС-5М с запасом продуктов, медикаментов и аварийной радиостанцией. При посадке на необорудованном аэродроме или в аварийных случаях экипаж покидает кабину по четырём спасательным фалам, уложенным в контейнерах на межфонарной балке.
Кт 1м катапультное кресло
Санёк, приветствую!
Гипотетически при проверки отклонений рулей (элеронов в частности), левой рукой (куртка меховая или демисезонная с отворотом) может задеть эти выключатели?
Там вроде расстояние как раз 15-20 см от правого "рога" штурвала.Привет, Сань! Ну чисто гипотетически все может быть, но для проверки "элеронов" там штурвал одной правой легко вращается, да ей и удобнее всего крутить баранку при проверке, если ты правша. Там если и можно задеть колпачок по неосторожности, то только свободной рукой (рукавом), а не держась за левый рог штурвала при проверке рулей. Ну и все понятно будет, если контровка на месте, то это один расклад, а если контровка сорвана то. Даже думать об этом не хочу, не укладывается у меня это в голове. Ну и еще МСРП разовые команды вроде пишет. Не помню уже.
Коллега, это верно, что ведут обсуждение этого казуса на нынешней печальной ветке именно авиаторы.
Было бы совсем верно для адекватности обсуждения реальным, пока слабо известным, обстоятельствам случившегося, чтобы вы, авиаторы, определились - самолет готовился к взлету или производилось наземное испытание двигателей, но с соблюдением регламентных требований безопасности к членам экипажа - ремни безопасности и т.п.? ИМХО.
![]()
Привет, Сань! Ну чисто гипотетически все может быть, но для проверки "элеронов" там штурвал одной правой легко вращается, да ей и удобнее всего крутить баранку при проверке, если ты правша. Там если и можно задеть колпачок по неосторожности, то только свободной рукой (рукавом), а не держась за левый рог штурвала при проверке рулей. Ну и все понятно будет, если контровка на месте, то это один расклад, а если контровка сорвана то. Даже думать об этом не хочу, не укладывается у меня это в голове. Ну и еще МСРП разовые команды вроде пишет. Не помню уже.
Ну и все понятно будет, если контровка на месте, то это один расклад, а если контровка сорвана то. Даже думать об этом не хочу, не укладывается у меня это в голове. Ну и еще МСРП разовые команды вроде пишет.
Вот и я об этом же. Команда пишется.
![]()
![]()
Коллега, это верно, что ведут обсуждение этого казуса на нынешней печальной ветке именно авиаторы.
Было бы совсем верно для адекватности обсуждения реальным, пока слабо известным, обстоятельствам случившегося, чтобы вы, авиаторы, определились - самолет готовился к взлету или производилось наземное испытание двигателей, но с соблюдением регламентных требований безопасности к членам экипажа - ремни безопасности и т.п.? ИМХО.
Перед простой гонкой двигателей на стоянке пристегиваться не нужно. А в данном случае, если верить СМИ, экипаж запускал двигатели перед полетом. Значит все должны были быть в ремнях.
![]()
Привет, Сань! Ну чисто гипотетически все может быть, но для проверки "элеронов" там штурвал одной правой легко вращается, да ей и удобнее всего крутить баранку при проверке, если ты правша. Там если и можно задеть колпачок по неосторожности, то только свободной рукой (рукавом), а не держась за левый рог штурвала при проверке рулей. Ну и все понятно будет, если контровка на месте, то это один расклад, а если контровка сорвана то. Даже думать об этом не хочу, не укладывается у меня это в голове. Ну и еще МСРП разовые команды вроде пишет. Не помню уже.
ШАЙКОВКА. ТУ22M3 – ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ ОТЧЕТ.
Состав экипажа, в основном начальство :
Командир корабля - заместитель командира авиационной эскадрильи майор;
летчик-инструктор командир полка полковник;
штурман корабля штурман полка майор;
штурман-инструктор штурман-инспектор 00 ЦБП и ПЛС подполковник.При подготовке к полету по упражнению, после запуска ВСУ и работе с оборудованием кабины, командир корабля, который заместитель командира эскадрильи, произвел включение на панели АЗР всех автоматов рычагом пакетного переключателя. При этом произошло срабатывание системы принудительного покидания экипажа по штатной схеме (командир корабля покидает самолет при этом самостоятельно).
При срабатывании системы принудительного покидания произошел сброс четырех крышек фонарей и катапультирование трех членов экипажа. Механизмы катапультных кресел сработали штатно, отделение членов экипажа и ввод в действие спасательных парашютов произошел штатно, но из-за отсутствия условий безопасного покидания воздушного судна (скорость менее 130 км/ч), купола парашютов не наполнились.
Три члена экипажа погибли при падении на бетонную поверхность стоянки самолетов с высокой вертикальной скоростью. Кресла КТ-1М.
Инфы нет. Только журналистские путалки.
Запускались - не запускались, трое вышли или четверо, были пристегнуты - не были( не все были), выживший выходил или нет.
А в итоге вариантов два: либо система сработала нештатно либо, увы, наоборот отработала как положено. Фото арматуры в кабине и контровки на колпачке, СОК и документация уже давным давно у тех, кому положено. Как технику тяжело такое говорить, но лучше пусть это будет вина железа. Но если уж запускались - то по собственному опыту техника самолета уверен, что все должны были быть пристегнуты, поскольку только после того как летчик оденет ремни, а их нужно помочь одеть, снимаешь чеки и спускаешься![]()
ШАЙКОВКА. ТУ22M3 – ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ ОТЧЕТ.
Состав экипажа, в основном начальство :
Командир корабля - заместитель командира авиационной эскадрильи майор;
летчик-инструктор командир полка полковник;
штурман корабля штурман полка майор;
штурман-инструктор штурман-инспектор 00 ЦБП и ПЛС подполковник.При подготовке к полету по упражнению, после запуска ВСУ и работе с оборудованием кабины, командир корабля, который заместитель командира эскадрильи, произвел включение на панели АЗР всех автоматов рычагом пакетного переключателя. При этом произошло срабатывание системы принудительного покидания экипажа по штатной схеме (командир корабля покидает самолет при этом самостоятельно).
При срабатывании системы принудительного покидания произошел сброс четырех крышек фонарей и катапультирование трех членов экипажа. Механизмы катапультных кресел сработали штатно, отделение членов экипажа и ввод в действие спасательных парашютов произошел штатно, но из-за отсутствия условий безопасного покидания воздушного судна (скорость менее 130 км/ч), купола парашютов не наполнились.
Три члена экипажа погибли при падении на бетонную поверхность стоянки самолетов с высокой вертикальной скоростью. Кресла КТ-1М.
Техника дает сбои, однако. В мою бытность на Ту-22м2 ВСУ самостоятельно на находившемся на стоянке пустом (без людей в кабине) самолете запускалась. Помню, что дождь шел, а мы сидели в нише капонира в ожидании времени "Ч".
Кт 1м катапультное кресло
С ограничениями по максимальной скорости полета во время катапультирования все понятно-поток нахрен разорвет. А вот почему раньше было ограничение и по минимальной скорости? например н=0, а скорость если меньше 160 км в час-катапультироватся нельзя. ( на пробеге допустим или взлете)
например н=0, а скорость если меньше 160 км в час-катапультироватся нельзя. ( на пробеге допустим или взлете)
На каком кресле такое ограничение?
Минимальные скорости катапультирования ограничиваются по скоростному напору, необходимому для наполнения стабилизации кресла, наполнения парашюта, "схода" назад фонаря кабины.
а я думал из за то что, фОНАРЬ не упевает "отойти" на безопасное расстояние при нулевой СКОРОСТИ поступательноГО движении самолета.
Director:
Ну, стабилизация еще сработает, а вот вытяжник основного купола, который находился в ранце за спиной пилота не успеет этот купол растянуть.Ну и наполнить еще надо время основной купол.Фонарь тоже улетал от напора набегающего потока.Общий случай, о тех где есть ограничение по мин. скорости. Автор так и сказал какое кресло имел ввиду.
У нас по моему. ограничения по мин.V не существуют тока на "кресле", кот. называется НКТЛ-29-39, ну мож на Як-38 из положения заглубления.
У нас по моему. ограничения по мин.V не существуют тока на "кресле\
----------
А как же семейство К-36?А как же семейство К-36?((((((
А никак. Да, позволяют! И практика есть, но в любой РЛЭ, установлены мин.скорость, для нормального и надежного срабатывания автоматики и ПСУ.
С К-36 только в варианте К37-800 (это правда, уже совсем другое кресло). НО в РЛЭ Ка-50, по моему ограничений по скорости нет. В других самолетах вполне могут быть ограничения связанные с конструкцией самолета. Но само кресло позволяет.
На Ту-22 все члены экипажа катапультировались вниз, Нмин в ГП 350м, перегрузка -4g.(((((
Пилот, а если. Каковы особенности.
1.Очередность покидания экипажем?
2.Если самолет кверх колесами?
3.Если самолет кверх колесами, открыты створки бомболюка или под животом КР?Ну теперь хоть попредметнее разговор пошел:-)
На К-36: 0 + 0, по Vmin могут быть ограничения по фонарю (но это уже относится к самолету, а не к креслу).прыгали случайно даже со стоянки на Су-24, на ноль ноль. И ничего живой.!
А вот в том случае как раз и было Vmin=150 по фонарю. Фонарь потоком срывается на 29-х
А что, на МИГ-29 так и не сделали подброс фонаря?
Или на спарке это трудно?Вот и посадка летчиков тандемом.
А на боевом ушел бы одиночный фонарь?На 29-х в ТТЗ не предъявляли требования про ОТСТРЕЛ фонаря. Подброс вверх там есть. На боевом скорее всего жив остался бы (если ниже заголовника кресла голова).
А на этой спарке Иван Корнев сзади сидел выше заголовника, головой дырку в фонаре сделал. Последствия понятны?:-( Плюс к тому у него над коленями перископ, а он железный. В общем Иван как-то улетел (неживой уже), а Витя Лактюшин из передней кабины фонарь на себе унес. Он, может, с минуту и пожил еще.
Мои комэска и замкомэска:-(
Единственный случай, вероятно. На 29-х - точно единственный.ВСК:
Жаль ребят!Впервые об этом случае слышу.
А что их заставило порыгать на стоянке?
Как то была ветка про кресла, где директор писал про стекла фонарей, которые разрушаются специально пиротехникой.Правда это было написано в разговоре о палубной авиации.
Но вот немешало бы иметь такую систему и на МИГ-29.
Ведь отстрел фонаря занимает хоть и малый промежуток времени, но и он порой дорог.
А средства разрушения стекла еще и позволили бы это время сэкономить.ОТСТРЕЛА фонаря на 29-х нет, его только подбрасывает, а дальше потоком на скорости срывает.
На боевом, по-моему, даже испытания проводили катапультирования через фонарь, но на спарке - перископ над второй кабиной. И сам фонарь очень тяжелый.
Что заставило. Все было нормально, запускались.
Причину катапультирования так толком и не установили. В общем система сработала как и положено, а почему, никто не знает. Была там одна версия, которую и записали. Ее и воспроизводили экспериментально - из 10 раз 8 получалось. Но, как говориться, остались вопросы.2 Александр Ваничкин:
Я, с Вашего позволения, на МиГ-29 переучиваться начал в 84 году, и служил на них с 85 по 98, а потом еще с 99 по 2001 год. Не нужно мне фотографии показывать:-)
Еще раз: на 29-х есть только ПОДБРОС фонаря, хотя он и называется сбросом. Поэтому-то там и ограничение по Vmin: 75 - для боевого, 150 - для спарки.
Как то была ветка про кресла, где директор писал про стекла фонарей, которые разрушаются специально пиротехникойПо моему странная система на МиГах. На Ту22м все вверх, Нmin-0, Vmin-130 и тоже по "сдутию" фонаря. Но там, насколько помню, фонарь улетая, выдергивает чеку-блокиратор. Без этого КТ-1 не стрельнет. (Если не прав, поправьте дальники)
На МиГах тоже не стрельнет. Но фонарь подбрасывается вверх. При отсутствии скоростного напора он назад не улетит, а блокировку снимет.
Не знаю как насчет "впервые", но разрушать пирошнуром фонари на Ка-52 еще в 90-х собирались. Не знаю, реализовали сейчас, или нет.
А на Як-38, 141 катапультировались через фонарь, но разрушали его заголовником кресла.
2Воопросик: 130 точно. И по моему всё-таки по фонарю. Там пиропатроны стоят только в передней части фонаря. Сзади просто фиксаторы. Т.е. происходит отстрел только передней части на встречу потоку.
ВСК:
Я, с Вашего позволения, на МиГ-29 переучиваться начал в 84 году, и служил на них с 85 по 98, а потом еще с 99 по 2001 год. Не нужно мне фотографии показывать:-)
Фотографии не тебе показывались)))
Просто чувствуется по парню, который тему открыл, что это как раз не спец, а любитель.Вот для них обычно фотографии и показываем.Ветку же не одни мы читаем))))А молодежь должна представлять о чем разговор идет!Ту-22М2 Vmin - 130км/час. По фонарям. Подбрасывается передняя кромка, далее срывается потоком. По креслу/парашюту ограничений нет.
На Л-39 есть катапультирование через фонарь, однако ограничение по скорости катапультирования 150км/ч
Изучали причины катапультирований.
По МиГ-23 более 60% отказ или пожар двигателя.
Катапультное кресло КМ-1М давало большой травматизм, особенно когда лётчик не имел достаточно времени для принятия правильной позы и слабом притяге ремней.
По статистике последствий:
На долю всех трех позвонков грудопоясничного перехода (11 и 12 грудных и 1 поясничного) приходится около половины всех травм (46%). Еще 20% отмечается в среднегрудном отделе (7 и 8 грудные позвонки). 81% всех травм встречаются в зоне между 7 грудным и 2 поясничным позвонками включительно.
Если катапультировавшийся летчик получил перелом позвоночного столба, то, как правило, отмечается перелом одного единственного позвонка (74% всех травм). Значительно реже встречаются переломы двух (18%) и крайне редко трех позвонков.
В 15 % компрессионный перелом протекал малосимптомно (так на полигоне в Амаранке, после катапультирования из-за поражения осколками своей бомбы, лётчик в ожидании вертолёта ПСС лётчик собирал ягоды, не жаловался на боли в позвоночнике, а в госпитале выявлен компрессионный перелом).Тема: Вопрос знатокам Ту-16
Вопрос знатокам Ту-16
Как экипаж покидал самолет в случае необходимости? Были ли на последних вариантах кат. кресла?
Super Moderator ВетеранДа нормально покидал , у всех стояли катапультные кресла, вот только командир и правак катапультировались вверх, а все остальные вниз.
Форумчанин Форумчанин
Super Moderator Ветеран
Старожил Ветеран
Форумчанин Форумчанин
Super Moderator ВетеранДа действительно, надо было отметить, что кресло называлось КТ-1 , но во всей документации ( методичках, руководствах и так далее) к Ту-16, оно идет просто как катапультное кресло.
Форумчанин ФорумчанинДа, действительно, кресла Ту-16 названия не имели, могу отсканить страницы из тех описания Ту-16 по системе катапультирования, если нужно
Форумчанин Форумчанин
Super Moderator ВетеранТолько в несколько модернизированом виде.
Форумчанин Форумчанин
Только в несколько модернизированом виде.Седушки, ребята, на Ту-16, совершенно не похожи на кресла КТ-1 Ту-22М. Начнём с того, что на 16-м они все разные, во всяком случае отличаются по системе крепления. Весь экипаж, кроме пилотов, выбрасывался вниз. Штурман навигатор, как и радист сидел прямо на аварийном люке, коленки возле подбородка. Оператор перед катапультированием сбрасывал входной люк в переднюю г/кабину, КОУ сбрасывал входной люк в корму. У пилотов сбрасывались люки на фонаре, а седушки отъзжали назад по рельсам - на самолёте не было механизма аварийного отключения и отброса колонки штурвала.
Super Moderator Ветеран
Катапультирование вниз накладывало ограничения на высоту покидания аварийной машины, не пользовалось популярностью, так как убило не один экипаж. На Ту-22 система покидания куда лучше, и позволяет спастись экипажу прямо на пробеге по ВПП и в полубессознательном состоянии.Седушки, ребята, на Ту-16, совершенно не похожи на кресла КТ-1 Ту-22М. Начнём с того, что на 16-м они все разные, во всяком случае отличаются по системе крепления.
На Ту-16 стояло именно кресло КТ-1 , у всех шести членов экипажа кресла были одинаковые , они действительно отличались по системе крепления , наличию бронеспинки , а все остальное что Вы описали , прекрасно известно. Есть масса тех.документации на эту тему , " Памятка экипажу при аварийном покидании самолета " , " Памятка руководителю полетов , по оказании помощи экипажу при аварийном покидании самолета" и так далее .
Форумчанин ФорумчанинНа Ту-16 стояло именно кресло КТ-1 , у всех шести членов экипажа кресла были одинаковые , они действительно отличались по системе крепления , наличию бронеспинки , а все остальное что Вы описали , прекрасно известно.
Все же есть еще значительное отличие катапультных установок и кресел установленных на Ту-16 от КТ-1 (которое стояло на Ту-22 и серийных Ту-128) и КТ-1М (которое стояло на Ту-22М). КТ-1 (1М) - кресло для сверхзвуковых самолетов и по конструктивным особенностям исходя из этого достаточно сильно отличается от кресел на Ту-16. И все же на Ту-16 по креслам унификации не было. Кресла КК и ПКК и те были отличны друг от друга (хотя наиболее близки по конструкции). Конечно 100% унификации не было и на Ту-22 и на Ту-128. Но там все же похожие стреляющие механизмы и системы их приведения в действие. Хотя надо признать, что и между креслами в Ту-22 и Ту-128 разница была такая же как между слоном и носорогом.
Super Moderator ВетеранКороче запутка полная , справился у отца , он говорит , что вообще первый раз слышит что на Ту-16 кресло хоть как-то называлось , механизм катапультирования стоял одинаковый на всех шести креслах , по форме и размерам , кресла отличались . Кресло летчика физически бы не влезло к стрелку-радисту .
Форумчанин Форумчанин
Отличия от КТ-1 для Ту-22 , еще и в том что оно давало возможность катапультироваться с нулевой высоты , на Ту-16 пиропатрон выбрасывал кресло ~ на 15 метров .
Так что я сам начал запутываться./////////Nazar;Короче запутка полная , справился у отца , он говорит , что вообще первый раз слышит что на Ту-16 кресло хоть как-то называлось , ///////
То-то и оно, что везде номенклатурный номер только значится для этих кресел. В те времена и не зачем их как-то отдельно называть было. Шасси или кронштейн какой-нибудь в сборе ведь никак не называют, так и тут поступили видимо. Кресло только для этого самолета.
///////механизм катапультирования стоял одинаковый на всех шести креслах , по форме и размерам , кресла отличались . Кресло летчика физически бы не влезло к стрелку-радисту ///////
Вот-вот. Посему степень унификации была на уровне 30-40 процентов. Хотел я статью по САПС Ту-16 Диме послать да все руки не дошли. Может сподобиться все же.
//////////Отличия от КТ-1 для Ту-22 , еще и в том что оно давало возможность катапультироваться с нулевой высоты , на Ту-16 пиропатрон выбрасывал кресло ~ на 15 метров .///////
Так в этом и есть главное отличие кресла до дозвука и для сверхзвука. На КТ-1 стоял уже комбинированный стреляющий механизм как и на КС-1 и на КМ-1. Т.е. первая ступень пиропатрон (как на всех креслах), а вторая ступень пороховой двигатель. На Ту-16 двойной заряд стоял у летчиков ибо над килем траектория кресел проходить должна. У остальных членов экипажа заряд меньше был. А с Н=0 могло работать КТ-1 на Ту-128 и КТ-1М на 22М. На простом же 22 тоже вниз уходили и соответственно нижние высоты применения исчислялись сотнями метров. Еще одно визуальное конструктивное отличие "дозвуковых" и "сверхзвуковых" кресел - заголовник позволяющий хоть как-то зафиксировать голову относительно плеч. И еще ограничители разброса рук, фиксаторы ног.
И уж это точно, что туполяне с креслами "намутили" очень много.Читайте также:
