Катапультное кресло су 34
Обновлено: 09.05.2024
Октябрь 1952 года. В подмосковном поселке Томилино организуется опытный завод №918 для создания средств обеспечения безопасности экипажей и повышения живучести боевых самолетов. Решение было принято не случайно – массовый переход авиации на реактивную тягу и естественное увеличение скоростей и высот оставлял мало шансов на спасение летчикам в аварийных ситуациях. В те времена было понятно, что на скорости более 400 км/ч летчик ни при каких условиях не сможет самостоятельно покинуть борт самолета без столкновения с элементами конструкции. Космическая гонка с США также накладывала особые обязательства на завод №918, среди которых были:
— разработка опытных высотных скафандров и противоперегрузочных костюмов для экипажа самолетов;
— конструирование систем покидания летательных аппаратов, катапультных кресел и специального оборудования для защиты человека после покидания кабины самолета;
— исследования в области противопожарной безопасности летательных аппаратов.
Интересно, что завод «поселили» в корпусе, ранее выпускавшем мебель и лыжи, а конструкторский штаб вообще отправили в холодное полуподвальное помещение – послевоенное состояние Советского Союза давало о себе знать. В инженерном направлении катапультирования работы велись с целью обеспечения безопасной траектории полета кресла с летчиком относительно самолета и защиты от травмирования аэродинамическим потоком. Для этого разрабатывали многотрубные стреляющие механизмы и системы фиксации ног, притяга плеч, а также ограничители разброса рук. Первенцами были кресла К-1, К-3 и К-22, обеспечивающие безопасное катапультирование с высоты не менее 100 м и скоростей до 1000 км/ч. Их активно устанавливали на свои машины ОКБ С. А. Лавочкина, В. М. Мясищева и А. Н. Туполева. Фирмы А. М. Микояна, А. С Яковлева и П. О. Сухого самостоятельно строили системы аварийного покидания кабины пилота для своей продукции. Однако, оставалась проблема спасения на режимах взлета и посадки, решением которой стало кресло К-24, в котором появился ряд новых решений. Так, дополнительно установили ракетный двигатель, запускающий летчика подальше от земли, и трехкупольную парашютную систему, состоящую из стабилизирующего, тормозного и основного куполов. На этом фактически и закончилась история систем спасения первого поколения, итогом которой стало около 30 различных кресел от разных разработчиков. К 60-м годам вся эта разношерстная компания требовала от пилотов специфических навыков применения, а обслуживающий персонал страдал от «головных болей», связанных с эксплуатацией и ремонтом. И вот в 1965 году вышло постановление Министерство авиационной промышленности, в соответствии с которым завод №918 приступил к созданию унифицированного катапультного кресла для установки на все самолеты всех авиационных фирм страны Советов. Главным требованием было обеспечение безопасного покидания кабины на всем диапазоне высот, скоростей и чисел М, в том числе при нулевых значениях скорости и высоты – так называемый режим «0-0». Для тех времен это была непростая задача – для этого разработали энергодатчик катапультирования с повышенным импульсом и парашют с системой принудительного ввода на скорости до 650 км/ч с одновременным отделением летчика от кресла. Жесткие телескопические штанги с установленными на концах вращающимися парашютами обеспечивали вертикальную стабилизацию, что позволяло полнее реализовать импульс ракетного двигателя. Все это вкупе с защитным дефлектором и комплексом мер по ограничению подвижности пилота, позволяло покидать аварийную машину в защитном шлеме на скоростях до 1300 км/ч, а при использовании гермошлема до 1400 км/ч. Вообще, максимальные параметры, по словам главного конструктора «Звезды» Сергея Позднякова, при которых была возможность катапультироваться — высота до 25 км и скорость до 3 значений М! Вот имена отважных испытателей, проверивших новую технику на всех возможных режимах – В. И. Данилович, А. К. Хомутов, В. М. Соловьев и М. М. Бессонов. Кресла получили наименование К-36 и существовали в трех вариантах: К-36Д – для высокоскоростных самолетов, К-36Л без дефлектора – для самолетов со скоростью до 1100 км/ч и уникальное К-36В – для самолетов вертикального взлета и посадки с системой автоматического (!) покидания кабины. В последнем случае катапультирование осуществлялось прямо через остекление фонаря – времени на его отстрел в условиях быстрого развития аварийной ситуации в вертикальном режиме маневрирования на машинах семейства Як порой не было.
Была в истории НПП «Звезда» страница «обмена опытом» с американскими коллегами (естественно, в 90-е годы), в ходе которого разработали кресло К-36Д-3,5А, модифицированное под штатовские требования по размещению в нем летного состава широкого антропометрического ряда. На базе Холломан в США провели шесть катапультирований в различных углах атаки, скольжений, скоростей и крена. К 1998 году американские эксперты дружно признали «Звезду» мировым лидером в деле создания систем жизнеобеспечения и аварийного спасения пилотов. Кто знает, какие итоги того «обмена опытом» легли в конструкцию катапультного кресла US16E для истребителя F-35?
С 1972 года НПП «Звезда» занимается, на первый взгляд, парадоксальной тематикой разработки систем катапультирования экипажа вертолетов. Базовой схемой аварийного покидания кабины вертолета стал запуск пилотов вверх с помощью буксирующего ракетного двигателя с предварительным отстрелом несущих лопастей. Как известно, первым стал Ка-50 с ракетно-парашютной системой К-37-800, обеспечивающей катапультирование в диапазоне от 0 до 4000 метров на скоростях до 350 км/ч. Для двухместного Ка-52 к индексу кресла добавили букву «М».
Ми-28 такой роскоши лишен, поэтому ему положена light-версия в виде амортизационного кресла «Памир», снижающая ударные нагрузки в векторе голова-таз при аварии с 50 единиц до 15-18. «Памир» также может помочь при лобовом и боковом ударе – система фиксации головы пилота снизит перегрузки до 9-20 единиц. Требования авиационных правил и нормы летной годности инициировали в НПП «Звезда» разработку амортизационного кресла АК-2000, применяемого на винтокрылых машина Ка-62, Ми-38 и Ка-226.
Деятельность ОАО «НПП «Звезда» имени академика Г. И. Северина» не ограничивается только катапультными креслами – в активе фирмы системы дозаправки в полете по схеме «шланг-конус», уникальное снаряжение для космонавтов, кислородные системы и защитные средства пилотов, а также различные парашютные системы. Но это темы отдельных историй.
ликбез от дилетанта estimata
Новичку об основах в области ОБЖ (БЖД), экстремальных и чрезвычайных ситуаций, выживания, туризма. Также будет полезно рыбакам, охотникам и другим любителям природы и активного отдыха.
пятница, 13 ноября 2020 г.
Катапультное кресло К-36ДМ
Катапультное кресло К-36ДМ (катапульта - 36 серии с дефлектором, модифицированная) является модификацией кресла К-36 для высокоскоростных самолетов. Служит рабочим местом члена экипажа и средством аварийного покидания самолёта МиГ-29, Су-24, Су-27, Су-30, Су-33, Су-34, Су-35, Ту-160.
Катапультное кресло К-36ДМ обеспечивает спасение члена экипажа в широком диапазоне скоростей и высот полёта самолёта, включая взлёт, послепосадочный пробег, режим нулевой высоты и скорости, и применяется в сочетании с защитным оборудованием.
Оно является креслом четвертого поколения. Разработано в п. Томилино Московской области на НПП "Звезда".
Основы устройства катапультного кресла К-36ДМ
| Катапультное кресло К-36ДМ |
В полёте член экипажа удерживается в кресле индивидуальной подвесной системой и может фиксироваться с помощью механизмов системы фиксации, а бесступенчатое регулирование сиденья по росту обеспечивает члену экипажа удобное для работы и обзора размещение в кабине самолёта.
Принудительная фиксация при катапультировании обеспечивается системой фиксации, состоящей из механизма притягивания плеч, размещённого в коробке механизмов, механизма притяга пояса, двух ограничителей разброса рук с лопастями, двух механизмов подъёма ног, двух притягов ног с ложементами голеней и пиромеханизма с электромеханическим затвором, срабатывающим по команде системы управления катапультированием. Пиромеханизм системы фиксации заряжается пиропатроном, а затвор пиромеханизма — электропиропатроном.
Механизм ввода парашюта обеспечивает отстрел заголовника для ввода спасательного парашюта и состоит из правого и левого патронников с механическими затворами и корпуса с хвостовиком. Патронники механизма ввода парашюта заряжаются пиропатронами, дублирующими друг друга.
Катапультирование начинается при вытягивании поручней (держек) катапультирования и обеспечивается работой системы управления катапультированием и механизмов блокировки.
Кислородное обеспечение члена экипажа от бортового кислородного оборудования в полёте до аварийного запаса при катапультировании производится кислородной системой кресла, состоящей из объединённого разъема коммуникаций, блока кислородного оборудования с аварийным запасом кислорода.
ОСНОВНОЕ внешнее отличие К-36ДМ I серии от II серии - размер и форма заголовника
Штурман Су-34 выжил благодаря системе жизнеобеспечения самолета
Эксперты сходятся во мнении, что после столкновения в воздухе двух бомбардировщиков у их экипажей был единственный шанс выжить - воспользоваться уникальным катапультным креслом К-36ДМ, установленным на самолетах Су-34.
Его система аварийного покидания сконструирована таким образом, что в течение всего лишь секунды пилот может спастись на любом этапе полета: от разгона по полосе до посадочного пробега. Катапульта "выстрелит", даже если самолет стоит на месте, забирается в стратосферу на 20 километров от земли или несется на скорости до 1300 км/ч. Между прочим, на такой скорости набегающий поток воздуха вполне может убить человека. Достаточно летчику немного отвести от тела руку или ногу - ее просто оторвет. К тому же, на пилота одновременно воздействуют перегрузки, угловые скорости и избыточное давление. Чтобы им противостоять, необходимо, чтобы человек и катапультное кресло в момент покидания самолета представляли собой единое, хорошо обтекаемое целое.
Поэтому сразу после того, как летчик вытягивает ручки катапультирования (специалисты называют их держками, - прим. "РГ"), на К-36ДМ срабатывает сложная автоматика. Пояс и плечи летчика специальными ремнями принудительно прижимаются к креслу. Бедра приподнимаются для защиты корпуса. Голени фиксируются, на предплечья опускаются ограничители разброса рук. Автоматика задействует и специальный защитный дефлектор. Затем включается стреляющий механизм: сбрасывается фонарь, срабатывает пиротехнический заряд, и кресло по направляющим рельсам покидает кабину. Далее запускается реактивный двигатель, уводящий кресло вверх - это помогает избежать удара о киль неуправляемой машины.
Но вот над летчиком наконец-то раскрылся уложенный в заголовник парашют. Однако спасение на этом не закончено, ведь на землю или воду надо еще опуститься. А как дышать на такой высоте? Специальное оборудование К-36ДМ снова поможет пилоту. В катапультное кресло вмонтирован блок аварийного запаса кислорода, который в сильно разряженной атмосфере не дает человеку умереть от недостатка воздуха.
Надо иметь в виду, что под сиденьем К-36ДМ, помимо кислородного оборудования, находится еще и 10-килограммовый ящик с носимым аварийным запасом - небольшой емкостью с водой, продовольствием и сигнальными средствами. К ящику крепится спасательный надувной плот с "тревожным" маячком. Плот надувается еще в момент спуска на парашюте, когда кресло уже сброшено. После приводнения летчику нужно лишь забраться в индивидуальное плавучее средство.
Не будь в распоряжении штурмана-оператора Су-34 такого аварийного запаса и специального обмундирования, он не продержался бы в студеной воде Татарского пролива и часа. И уж тем более не смог бы привлечь к себе внимание спасателей.
Наиболее известные случаи спасения с помощью катапультного кресла К-36
8 июня 1989 года - на международном авиасалоне в Ле Бурже (Франция) во время демонстрации высшего пилотажа истребитель МиГ-29 летчика-испытателя Анатолия Квочура завалился на бок и начал падать. На высоте 80 метров, при движении самолета под углом 90 градусов к земле, пилот удачно катапультировался с помощью кресла К-36ДМ.
24 июля 1993 года - на авиабазе "Фэйфорд"в Великобритании во время выполнения на воздушном параде "мертвой петли" столкнулись два истребителя МиГ-29 Сергея Тресвятского и Александра Бесчастнова. Пилотам удалось катапультироваться из разваливавшихся в воздухе машин.
12 июня 1999 года - на авиасалоне в Ле Бурже во время тренировочного полета истребитель Су-30МКИ задел землю хвостовой частью и воспламенился. На высоте около 50 метров оба летчика - командир экипажа Вячеслав Аверьянов и штурман Владимир Шендрик - успешно катапультировались.
27 июля 2002 года на авиабазе Скнилов в ходе авиашоу потерпел катастрофу истребитель Су-27 украинских ВВС. Самолету под управлением Владимира Топонаря и Юрия Егорова не хватило высоты для выхода из "косой петли с поворотом". Летчики катапультировались после того, как машина сначала ударилась о землю, а затем зацепила стоявший на летном поле военный Су-17. Оба пилота выжили.
Спецкомиссия изучает детали столкновения новых бомбардировщиков Су-34
Специальная комиссия Минобороны России, а также военные следователи разбираются с трагическим инцидентом, который произошел над Татарским проливом, отделяющим остров Сахалин от материка. В минувшую пятницу там столкнулась пара новейших бомбардировщиков Су-34.
Членам их экипажей - двум летчикам и двум штурманам - удалось катапультироваться. Сразу была организована поисково-спасательная операция. Пока удалось эвакуировать одного невредимого авиатора и подобрать в море тела двух погибших летчиков.
В групповом вылете с военного аэродрома Хурба участвовали семь тактических бомбардировщиков 277-го авиаполка
История их обнаружения, как и само происшествие, полна драматизма. Поначалу сообщалось, что в пролив рухнул только один бомбардировщик, а другой сумел-таки дотянуть до родной базы. Также было сказано: из воды подняли и доставили на материк двух летчиков. Их жизни ничего не угрожает, состояние удовлетворительное.
Оба известия оказались преждевременными и недостоверными. "Прежняя информация об обнаружении и спасении второго летчика, к сожалению, не подтвердилась", - заявили позже в минобороны.
Инцидент случился во время групповых полетов над акваторией Японского моря. В них участвовали семь самолетов 277-го бомбардировочного авиаполка, которые поднялись в небо с военного аэродрома Хурба под Комсомольском-на-Амуре. После выполнения задания экипажи возвращались на свою базу, когда в 8 часов 7 минут по московскому времени с экрана радаров исчезли отметки двух бомбардировщиков.
Быстро стало известно, что они столкнулись над водами Татарского пролива в 35 километрах от берега. Один Су-34 задел крылом другой самолет. Их экипажи тут же катапультировались. А в район предполагаемого приводнения летчиков немедленно отправили поисково-спасательный отряд.
К операции привлекли шесть кораблей и судов Тихоокеанского флота, пару вертолетов Ми-8, транспортно-поисковый Ан-12 и противолодочный самолет Ту-142. Помощь военным были готовы оказать и гражданские суда, тем более что один траулер-краболов находился всего в 12-13 километрах от места предполагаемого катапультирования пилотов.
Спустя несколько часов после столкновения бомбардировщиков с Ан-12 заметили среди волн (волнение н а море в тот момент достигало 4 баллов) оранжевый спасательный плот. На нем находился человек, который подал спасателям световой сигнал - выстрелил из ракетницы.
Эвакуировать офицера на материк удалось вертолету Ми-8. Он доставил спасенного штурмана-оператора Су-34 на аэродром Каменный Ручей. Туда же военное командование перебросило специально оборудованный медицинский самолет. Хотя состояние штурмана врачи в целом оценили как удовлетворительное, ему все же диагностировали переохлаждение и доставили в госпиталь Хабаровска.
В 3.18 по местному времени экипаж рыболовно-промыслового судна "Электрон" наткнулся в море на спасательный плот, где находилось тело погибшего летчика. Когда его подняли на борт, выяснилось - это штурман-оператор другого разбившегося бомбардировщика. Спустя несколько часов поступила информация об обнаружении в проливе погибшего пилота.
Поиски четвертого летчика продолжаются. Одновременно спасатели попытаются найти место, где на дне моря лежат обломки разбившихся машин. Для этого в зону операции направили судно "Игорь Белоусов", специализирующееся на обнаружении подводных объектов.
С самого начала эксперты, в том числе в военном ведомстве, скептически отнеслись к версии, что пара Су-34 могла столкнуться из-за неполадки на борту одного из самолетов. Дело в том, что эти современные крылатые машины поступили на вооружение в ВКС России менее пяти лет назад. На таких бомбардировщиках в 277-м полку не пролетали и трех лет. То есть беда случилась с явно новыми и только-только начавшими отсчет эксплуатационного срока самолетами.
Поисково-спасательная операция в Татарском проливе началась, когда в море было неспокойно - дул порывистый ветер, а волнение достигало 4 баллов
Такие тоже иногда разбиваются. Например, в результате плохого технического обслуживания. Скажем, когда наземный специалист во время предварительной подготовки к полетам случайно оставил в воздухозаборнике двигателя самолета моток контровочной проволоки. А когда тот поднялся в воздух, посторонний предмет затянуло в силовую установку, что привело к аварии или катастрофе. В данном случае такая ситуация выглядит маловероятной. Ведь случись что с машиной, пилоты почувствовали бы это еще на стадии выполнения задания. А бомбардировщики столкнулись на завершающем этапе полета.
Если обратиться к истории, то за время эксплуатации Су-34 неприятности с этой машиной случались лишь дважды. Причем оба раза не в воздухе, а на земле. 4 июня 2015 года при посадке на военный аэродром Бутурлиновка в Воронежской области Су-34 выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы и опрокинулся. Второй случай был зафиксирован на авиабазе Хурба - той самой, откуда в пятницу стартовали бомберы. Летом прошлого года приписанный к ней самолет при приземлении тоже на полкилометра выкатился за пределы полосы. Тогда на машине не сработала тормозная парашютная система.
Сам характер нынешнего происшествия говорит о том, что дело, по-видимому, не обошлось без участия одного или даже обоих экипажей. Скорее всего, Су-34 шли парой: впереди ведущий, чуть сзади в правом или левом пеленге - ведомый. По летным законам один от другого не должен отрываться, но и соблюдать при этом безопасную дистанцию.
Не исключено, что кто-то из пилотов в сложной метеорологической обстановке это правило нарушил. То ли ведущий вдруг резко сбросил скорость и его напарник сзади "чиркнул" крылом машину командира, то ли ведомый расслабился после задания и в облачности не сумел выдержать свое место в строю и правильную скорость полета.
Все это постараются выяснить члены специальной комиссии, которая уже разбирается с летным инцидентом на Дальнем Востоке. Они наверняка проанализируют и работу наземных авиаслужб, в том числе группы руководства полетами 277-го авиаполка. Хотя предъявить что-то этим офицерам, наверное, будет непросто. Когда самолеты идут в таком плотном строю, их отметки на наземных радарах практически сливаются и заранее предупредить летчиков об опасном сближении двух машин весьма проблематично.
Маяк среди волн
Для того чтобы летчик после катапультирования смог какое-то время продержаться в воде, придумано немало спасательных средств. Это и специальные жилеты, и надувные авиационные лодки с плотами. Выпускаются также плавательные системы морских и высотных спасательных комплектов. Одной из таких разработок как раз воспользовался штурман разбившегося над Татарским проливом бомбардировщика.
Вскоре после инцидента с Су-34 в минобороны сообщили, что их экипажи были одеты в высотные морские спасательные костюмы. Судя по всему, речь идет о комплекте ВМСК-4. "Он позволяет летчику без угрозы для его жизни находиться на водной поверхности до 12 часов при температуре воды до нуля градусов, - уточнили в ведомстве. - Кроме того, при покидании летчиками самолета автоматически срабатывает радиомаяк и надувается спасательный плот, который увеличивает время нахождения на водной поверхности вдвое".
Штурману разбившегося бомбардировщика так долго ждать помощи не пришлось. После столкновения самолетов его нашли в море и эвакуировали на материк достаточно быстро. Но будь офицер одет во что-то менее герметичное и теплое, у него не получилось бы продержаться на плоту несколько часов.
В используемый им комплект ВМСК-4 входят герметичный морской костюм МК-4, а также герметичные перчатки ГП-2М-1, специальные носки и ботинки. В таком защитном обмундировании попавший в беду пилот какое-то время продержится в студеных водах, даже если стоит 15-градусный мороз. Главное, чтобы плот или самого летчика не накрыло волной, а плавсредство не опрокинулось от сильного порыва ветра.
Во время поисково-спасательных работ в Татарском заливе море было неспокойно - волнение достигало 4 баллов. Но, по всей видимости, сработало так называемое "правило золотого часа". Так в медицине называют время, которое может стоить человеку жизни, если быстро не оказать ему необходимую врачебную помощь. Штурмана-оператора одного из Су-34, повторим, спасателям удалось найти и эвакуировать достаточно оперативно.
Как работает Спасательная катапульта
Эксперты сходятся во мнении, что после столкновения в воздухе двух бомбардировщиков у их экипажей был единственный шанс выжить - воспользоваться уникальным катапультным креслом К-36ДМ, установленным на самолетах Су-34.
Его система аварийного покидания сконструирована таким образом, что в течение лишь секунды пилот может спастись на любом этапе полета - от разгона по полосе до посадочного пробега. Катапульта "выстрелит", даже если самолет стоит на месте, забирается в стратосферу на 20 и километров от земли или несется на скорости до 1300 км/ч.
Между прочим, на такой скорости набегающий поток воздуха вполне может убить человека. Достаточно летчику немного отвести от тела руку или ногу - ее просто оторвет. К тому же на пилота одновременно воздействуют перегрузки, угловые скорости, избыточное давление т. д. Чтобы им противостоять, человек и катапультное кресло в момент покидания самолета должны стать единым, хорошо обтекаемым целым.
Поэтому сразу после того, как летчик дергает ручки катапульты (специалисты называют их держками), на К-36ДМ срабатывает сложная автоматика. Пояс и плечи летчика специальными ремнями принудительно прижимаются к креслу. Бедра приподнимаются для защиты корпуса. Голени фиксируются, на предплечья опускаются ограничители разброса рук. Автоматика задействует и специальный защитный дефлектор.
Затем включается стреляющий механизм: сбрасывается фонарь, срабатывает пиротехнический заряд, и кресло по направляющим рельсам покидает кабину. Далее запускается реактивный двигатель, уводящий кресло вверх, чтобы избежать удара о киль неуправляемой машины.
Но вот над летчиком раскрылся уложенный в заголовник парашют. Однако спасение не закончено, ведь на землю или воду надо еще опуститься.
А как дышать на такой высоте? Специальное оборудование К-36ДМ снова поможет пилоту. В катапультное кресло вмонтирован блок аварийного запаса кислорода, который в сильно разреженной атмосфере не даст попавшему в беду человеку умереть от недостатка воздуха.
Под сиденьем К-36ДМ находится еще и 10-килограммовый ящик с носимым аварийным запасом - небольшой емкостью с водой, продовольствием и сигнальными средствами. К ящику крепится спасательный надувной плот с "тревожным" маячком. Плот надувается еще в момент спуска на парашюте, когда кресло уже сброшено.
После приводнения летчику нужно лишь забраться в плавучее средство, проверить работу маячка и ждать спасателей.
Перехлест над Татарским проливом: Пилотов Су-34 погубили спасательные системы
Гибель российских истребителей: почему летчиков «задушили» свои же парашюты?
Общеизвестный факт — военные летчики не особо любят прыгать с парашютом и даже знак «Парашютист» на форменный китель не вешают, в отличие от десантников, для которых он является предметом гордости наравне с тельняшкой и беретом. Тем не менее, все пилоты ВКС обязаны проходить парашютную подготовку и совершить не менее двух прыжков в год, без которых не получить доступ к полетам. Этот вид подготовки регламентируется «Наставлением по парашютно-спасательной и десантной подготовке в авиации Вооруженных сил РФ» от 2001 года. Согласно этому довольно скучному документу, для подготовки «к вынужденному покиданию самолета личный состав проходит наземную подготовку, учебно-тренировочные прыжки с парашютом и учебные катапультирования».
Но если прыгают с парашютом военные летчики неохотно, по необходимости, то к учебным катапультированиям относятся вообще крайне негативно и откровенно недолюбливают этот процесс. Во-первых, из-за больших перегрузок, во-вторых, из-за того, что катапультирование отрабатывается с земли с раскрытием парашюта на минимальной высоте. Впрочем, и в учебной программе таких «запусков» крайне мало, в строевых полках они не проводятся, а лишь в учебных центрах. Как следствие — крайне малый опыт действий при катапультировании. Летчики в большей степени обладают лишь теоретическими знаниями.
Если судить по тому факту, что тела погибших летчиков из столкнувшихся в небе над Татарским проливом двух Су-34 были обнаружены рыбаками с обмотанными парашютными стропами телами, это свидетельствует о нештатной ситуации при катапультировании. Что могло произойти?
Можно констатировать, что уникальные катапультные кресла К-36ДМ, которыми оборудованы истребители-бомбардировщики Су-34, во всех случаях сработали успешно. Эта система аварийного покидания самолета позволяет в течение секунды спастись летчику, «выстрелив» его из кабины независимо от набранной высоты или даже если крылатая машина будет находиться на земле. Пилоту достаточно лишь вытянуть ручки катапультирования, а дальше срабатывает сложная автоматика. Тело фиксируется в кресле, срабатывает специальный защитный дефлектор. Отстреливающий механизм сбрасывает фонарь кабины, пиротехнический заряд толкает кресло по направляющим, а затем запускается реактивный двигатель. Все происходит мгновенно.
Катапультное кресло К-36ДМ считается надежным средством спасения. Известны случаи, когда, например, с его помощью уцелел летчик-испытатель Анатолий Квочур во время демонстрации высшего пилотажа на истребителе МиГ-29 во французском Ле Бурже. Высота была всего 80 метров, а самолет двигался к земле под углом 90 градусов.
В 1993 году на авиабазе Fairford в Великобритании столкнулись два российских истребителя МиГ-29 — пилотам Сергею Тресвятскому и Александру Бесчастнову удалось удачно катапультироваться. Список можно продолжить.
Для обеспечения безопасности после катапультирования, в кресле К-36ДМ предусмотрено кислородное оборудование, контейнер с аварийным запасом продовольствия, воды и сигнальных средств. К нему крепится спасательный плот, который надувается еще в воздухе и летчику нужно лишь забраться в него при приводнении. Все это сработало штатно. Почему же летчики тогда запутались в парашютных стропах и в конечном итоге погибли?
— Вероятно, что в данном случае мог произойти перехлест строп при раскрытии парашютной системы, — считает специалист ПДС (парашютно-десантная служба), долгое время служивший в штабе ВДВ полковник Сергей Коваленко. — Это когда одна или несколько строп ложатся на купол, что может привести в конечном итоге к его полному «складыванию», а дальнейшее вращение неизбежно запутает и самого человека. Перехлест случается не часто, но при правильных действиях неприятных последствий легко избежать, перерезав «неправильную» стропу специальным ножом и освободив купол. Десантников с первых прыжков учат сразу после срабатывания парашюта и наполнения его воздухом, осмотреть купол. В кармашке запасного парашюта предусмотрено наличие стропореза, которым можно экстренно воспользоваться при необходимости.
Перехлест строп может случиться и при нарушении правил укладки парашюта, даже при строгом контроле каждого этапа офицером ПДС. Возможно, что длительное время не производилась переукладка купола катапультного кресла и его ткань попросту «слиплась», но это грубое нарушение правил эксплуатации, на которое не могли пойти специалисты парашютно-десантной службы. Но в данной ситуации, когда спутались стропы сразу нескольких парашютов летчиков, можно предположить, что схожие признаки отсутствия нормальной работы систем обусловлены каким-то одним фактором. Скорее всего, это погодные условия, сильный ветер, который мог привести к закручиванию строп еще на этапе раскрытия купола.
Читайте также: