Катапультное кресло миг 21
Обновлено: 07.07.2024
- ЖАНРЫ 363
- АВТОРЫ 290 357
- КНИГИ 702 781
- СЕРИИ 26 976
- ПОЛЬЗОВАТЕЛИ 612 783
МиГ-21. Особенности модификаций и детали конструкции. Часть 1
(Война в воздухе – 149)
«Война в воздухе» №149, 2005 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ №35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2005 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.
МиГ-21ПФМ («Красный 353») ВВС Афганистана перед очередным боевым вылетом, 80-е годы. На пилонах – УР Р-ЗС. В ходе войны 1979-89 гг как ВВС Афганистана, так и ВВС СССР активно использовали в боях МиГ-21ПФМ.
Истребитель МиГ-21 (по НАТО-вской терминологии «Fishbed») появился в результате спецификации, выданной ВВС в 1953 году. А уже к концу 1959 году было построено 40 МиГ-21Ф, правда, модификация была признана неудачной и уже в конце того же года началось производство МиГ-21Ф-13. Этот вариант был построен в больших количествах. Первые истребители этой модификации поступили на вооружение «придворного полка» – 32 Гвардейского истребительного полка в Кубинке. МиГ-21Ф-13 был исключительно дневным перехватчиком с РЛС СРД-5М «Квант». На этом варианте стоял двигатель Р-11Ф-300 и 30-мм пушка НР-30. На двух подкрыльевых пилонах самолет мог нести УР Р-ЗС и НАР С-24.
Авиационный завод ГАЗ-21 в Горьком произвел 606 МиГ-21Ф- 13 для нужд ВВС СССР с 1960 – 62 гг. Все экспортные заказы выполнял другой завод ГАЗ-30 в Москве, где производство продолжалось с 1962 по 1965 гг. Чехословацкая фирма «Аэро» по лицензии с 1962 по 1972 гг произвела 194 МиГ-21Ф-13. Для поставок вне стран ОВД существовала модификация МиГ-21Ф-12 с упрощенным БРЭО.
Тем временем совершенствование конструкции самолета продолжалось и в итоге появился МиГ-21ПФ. Эта машина отличалась установкой РЛС РП-21 «Сапфир» и отсутствием пушки. ГАЗ-21 строил эти самолеты для ВВС с 1962 по 1964 гг, а ГА-30 для иностранных заказчиков с 1964 по 1968 гг. Модификацию МиГ-21ПФ – МиГ- 21 ФЛ по лицензии с 1966 по 1973 гг производила индийская фирма «Hindustan Aeronautics Limited» (HAL).
Камуфлированный МиГ-21Ф-13 («красный 639», серийный 741922) летал в составе Aufklarungsfliegerstaffel 31 (разведывательная эскадрилья) ВВС ГДР. Эскадрилья базировалась на аэродроме Прешен, недалеко от польской границы. Обратите внимание на смонтированную фотокамеру ЛФА-39. Этот МиГ-21Ф-13 поступил на вооружение ВВС ГРД в цвете натурального металла 1 августа 1962 года. Эксплуатировался в составе истребительных эскадр Jagdfliegergeschwader 8 “Hermann Matern,” JG 9 “Heinrich Rau” и JG 3 “Wladimir Komarow”. Был разбит в аварии 22 июня 1967 года, отремонтирован и отправлен в состав разведывательной авиации. Одновременно получил камуфляж темно-зеленый и темно-коричневый на верхних поверхностях и светло-голубой – на нижних. Был выведен из боевого состава 15 октября 1985 года и утилизирован 23 октября того же года. AFS 31 были переформирована в Taktlsche Aufklarungsfliegerstaffel 47 (эскадрилья тактической разведки) 1 ноября 1986 года.
МиГ-21Ф-13 («черный 0418») ВВС Чехословакии (Leiectvo Ceskoslovenske Lidove Armady) с подвешенным под фюзеляжем топливным баком на 490 литров. Этот бак использовался, если в ходе полетов скорость не превышала 1 Маха. Под крыльями не подвешены ракеты. Зашитая часть за кабиной свидетельствует о том, что это истребитель местной постройки. Всего фирма «Аэро» построила 194 МиГ-21 ФАЗ для нужд ВВС ЧССР 11 партиями с февраля 1962 по июнь 1972 года.
Значительно отличался от МиГ-21ПФ МиГ-21ПФМ. Этот новый вариант внешне отличался прежде всего конструкцией фонаря, который открывался вправо. ГАЗ-21 строил его для ВВС с конца 1964 по 1965 гг, а ГАЗ-30 – с 1966 по 1968 гг.
Ранние МиГ-21Ф-13 стали основой для двухместного учебного варианта – МиГ-21У («Mongol» А). Установка второй кабины была осуществлена за счет уменьшения количества топлива. Постройкой учебных машин с 1962 по 1966 гг занимался завод ГАЗ-81 в Тбилиси, где было построено 180 МиГ-21У.
МиГ-21УС был создан на базе МиГ-21У, однако имел измененную конструкцию кабин. Кроме того, авионика была модернизирована до уровня МиГ-21 второго поколения. На ГАЗ-31 было построено 347 МиГ-21УС с 1966 по 1970 гг.
Последний учебный вариант МиГ-21 был МиГ-21УМ («Mongol» В). Эти машины предназначались уже для подготовки летчиков МиГ – 21 третьего поколения (МиГ-21Р\СМ\М\МФ). С 1971 по 1975 гг в Тбилиси было построено 1133 МиГ-21УМ как для ВВС так и на экспорт.
МиГ-21Ф-13 (Fishbed С)
МиГ-21Ф-13 стал первым us семейства МиГ-21, построенных в массовых количествах. По сравнению с МиГ-21 Ф на этой машине не стояла 30-мм пушка НР-30. Большинство МиГ-21 Ф-13 несло РЛС СРД-5М «Квант». МиГ-21Ф\Ф-13 были единственными вариантами самолета, где антенна ПВД стояла в носу. МиГ-21 Ф-13 чехословацкой постройки отличались от советских отсутствием стеклянных панелей за фонарем.
МиГ-21ПФ (Fishbed D)
МиГ-21ПФ представлял собой всепогодный перехватчик с РЛС РП-21 «Сапфир». Большинство самолетов этой модификации несли хорду на фюзеляже в 4.45 М2. На МиГ-21ПФ стояло КТ-92 большего диаметра чем на МиГ-21 Ф-13, где стояло КТ-27.
МиГ-21ПФМ (Fishbed F)
МиГ-21ПФМ стал первым вариантом с фонарем, открывающимся вправо. Кроме того, было заменено катапультное кресло – теперь это было КМ-1. Все МиГ-21ПФМ были оснащены тормозным парашютом и отличались увеличенным килем. Кроме того, на этих самолетах стояло носовое колесо КТ-102 и ракетные ускорители СПРД-99.
Ми Г-21У (Mongol А)
Двухчестный учебный вариант МиГ-21. НА самолете стояло сдвигающийся фонарь в отличии от открывающегося вперед на МиГ-21Ф-13. На учебной модификации не стоял РЛС, в результате чего диаметр передней части фюзеляжа был такой же как на Ф-13. На МиГ-21У стояли такие же катапультные кресла как и на МиГ-21 Ф-13 – СК.
МиГ-21УМ (Mongol В)
МиГ-21УМ был учебным вариантом, предназначенным для подготовки летчиков МиГ-21 третьего поколения. На нем был смонтирован автопилот АП-155, антенна Р-832ю В отличии от четырех пилонов на МиГах третьего поколения на самолете их бьию только два.
Чехословацкий пилот в кабине МиГ-21 Ф-13 («черный 0207»). Красные полосы на ПВД – исключительно на чехословацких самолетах. В районе носового колеса КТ-38 подключен кабель внешнего питания. В последующих моделях МиГ-21. Питание было перенесено в район соединения крыла с фюзеляжем. Фонарь поднят на 50°. Хорошо видна 30-мм пушка НР-30, которая монтировалась только справа. Справа же находилась стальная накладка, которая препятствовала разрушению фюзеляжа в ходе стрельбы.
Летчики ВВС ГДР готовятся к взлету. Ближайший МиГ-21 Ф-13 («красный 675»\ серийный 740909). Самолет получен 1 октября 1963 года, но был разбит 8 августа 1968 года (пилот погиб). Тактический номер повторен на подвесном баке. Второй МиГ-21Ф-13 («красный 718» 1 серийный 742012) был выведен из боевого состава в 1969 году аи ныне является экспонатом Военно-технического музея в Дрездене. На большинстве восточногерманских МиГ-21 Ф-13 панель в районе пушки была покрашена черным.
Авиация России
Ленинская премия – за спасение
Это сегодня НПП «Звезда» – монополист в разработке катапультных кресел. А до того как появилось и было внедрено унифицированное катапультное кресло типа К-36, почти каждое КБ делало системы аварийного покидания самолетов самостоятельно, причем наиболее интересные разработки, как считают специалисты, были в ОКБ Микояна. Свидетельством тому – Ленинская премия, которой была отмечена система катапультирования КМ-1 (кресло Микояна) и долгая ее жизнь. Катапультные кресла КМ-1 устанавливались на самолетах МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27, МиГ-25 и даже на первых МиГ-31. Руководил их разработкой Александр Григорьевич Агроник.
Долгая дорога к «МиГам»
За давностью лет уже невозможно отыскать ранние биографические вехи жизни будущего авиационного конструктора. Но кое-что удалось извлечь из архива музея Инженерного центра.
Родился будущий спаситель попавших в беду летчиков 28 марта 1909 года Полтаве в семье служащего. После окончания школы поступил в Политехнический институт в Харькове. Подрабатывал чертежником в разных КБ. Когда в 1930 году открылся Харьковский авиационный институт (ХАИ), он ни минуты не сомневаясь, перешел с 3 курса политеха на первый курс самолетостроительного факультета ХАИ. После окончания ХАИ в 1934 году был оставлен на работу в научно-исследовательском секторе института, где авиаконструктор, профессор Иосиф Неман, читавший лекции в институте, организовал студенческое КБ.
Александр Агроник
В 1936 году Немана назначили главным инженером КБ завода №135 тут же в Харькове, куда он «перетащил» и КБ ХАИ. Ушел с ним и Александр Агроник начальником бригады шасси и управления. Кстати, Неман первым в Европе построил скоростной пассажирский самолет с убирающимся в полете шасси ХАИ-1. В декабре 1938 года Немана арестовали и направили на работу в ЦКБ-29 НКВД, известное также, как «туполевская шарашка», где он участвовал в разработке Пе-2 и Ту-2.
Летом 1939 года Сухой со своим коллективом переводится на завод №135 в Харькове и становится главным конструктором ОКБ-135. Они должны запустить в серию ББ-1 (Су-2). Но затем по просьбе П. О. Сухого (в основном из-за отсутствия жилья для москвичей) весь коллектив москвичей переводится в Подмосковье (Подлипки), где в марте 1940 года на базе КБ-29 организуется завод опытного самолетостроения с присвоением ему № 289. Сухой назначается главным конструктором, а затем и директором завода. За 135-м заводом в Харькове осталось производство Су-2. А потом началась война и эвакуация. В 1942 году Су-2 прекратили выпускать, вместо него пошли Ил-2.
В 1942 году Агроник был переведен на завод № 23, что в Филях, на должность ведущего инженера. Там делали Ил-4 и Ту-2. В дальнейшем Александр Григорьевич работал начальником ЛИС завода, а с конца 1946 года – начальником летного отряда. В марте 1947 года он был переведен на завод №51 на должность ведущего инженера по нормализации. Ныне на этой территории расположено ОКБ «Сухой». До 1944 года завод возглавлял «король истребителей» Поликарпов, а после его смерти здесь Владимир Челомей начал делать свои крылатые ракеты с пульсирующим реактивным двигателем – «иксы» – аналоги Фау-1.
С 1949 года Александр Григорьевич – на должности ведущего конструктора по постройке опытных серий крылатых ракет. Перед самой смертью вождя челомеевское направление прикрыли и эту тематику передали Микояну (направление «Б»).
Так с марта 1953 года Агроник очутился в ОКБ-155 главного конструктора Артема Микояна на должности инженера-конструктора 1-й категории. Спустя 18 лет он снова встретил Артема Ивановича. Первая встреча была в Харькове в 1935 году, где Микоян, будучи слушателем «Жуковки», проходил производственную практику.
Встреча с катапультой
В середине 50-х годов в ОКБ разрабатывалась идея создания передвижных стартовых установок для взлета истребителей в тех местах, где нет аэродромов. Она получила поддержку, и в апреле 1955 года появилось решение Совета Министров о разработке «системы взлета без разбега» самолета МиГ-19С с помощью мощного пускового ракетного ускорителя. Специально переделанный МиГ-19С (СМ-30) должен был запускаться с пусковой мобильной установки ПУ-30 на базе автотягача ЯАЗ-210 с помощью ускорителя с твердотопливным пороховым зарядом ПРД-22.
Руководил проектом, названным «CM-30», M. И. Гуревич. Ответственным за доработку самолета и испытания был назначен ведущий инженер Александр Агроник. Первый отечественный серийный сверхзвуковой истребитель он знал не понаслышке. Участвовал в разработке и доводке высотного снаряжения для МиГ-19, в частности, костюма ВКК, ставшего основным снаряжением для боевых самолетов.
Транспортировка самолета в проекте СМ-30 осуществлялась на мощной балке, с которой и производился взлет. Эта рампа-прицеп ПУ-30 имела подъемно-поворотный механизм наката самолета на балку. Направляющие рельсы вместе с самолетом поднимались на угол 15° и установка готова к действию.
Первый раз самолет стартовал без пилота и служил для проверки поведения и всех самолетных систем на взлете. Он подтвердил правильность выбранных параметров.
Александру Григорьевичу полтора года пришлось провести на крейсере в Черном море, сначала подготавливая, а затем обеспечивая испытания СМ-30. С морской спецификой Александр Григорьевич был знаком. Он принимал участие в испытаниях самолетов-снарядов КС морского базирования, которые разрабатывал филиал в Дубне. В проекте СМ-30 МиГ-19 буквально выстреливался с корабля, а садился по-самолетному в Крыму. Первый пилотируемый старт произвел 13 апреля 1957 года летчик-испытатель ЛИИ Георгий Шиянов. А уже 1 мая ему было присвоено звание Героя Советского Союза. СМ-30 испытывали и военные летчики. Среди них был будущий космонавт Георгий Береговой.
СМ-30 показали министру обороны маршалу Г. К. Жукову. «Интересная штука, – сказал маршал. – Вот если бы еще самолет также и садился на палубу. Можно это сделать?»
И тут неосторожно выступил Александр Григорьевич:
– Заснять взлет на пленку и прокрутить в обратную сторону. И самолет сядет как раз туда, откуда взлетел.
Воцарилась мертвая тишина. Все ждали реакции Жукова. А маршал засмеялся, а вослед за ним – остальные.
Заманчивую идею катапультного старта потом зарубили. Может быть, по примеру Запада? У нас любят на него оглядываться. Там тоже приспособили F-104 для катапультного старта.
Но нет худа без добра. За Агроником закрепилась репутация знатока катапульт. И именно эта репутация открыла перед ним дорогу к главному своему свершению – катапультному креслу КМ-1.
Новое задание А.И. Микояна
Разработанная ранее в ОКБ система спасения позволяла при катапультировании защитить летчика от скоростного напора воздуха фонарем. Он катапультировался вместе с креслом, закрывая летчика. При уменьшении скорости и высоты полета фонарь отделялся от кресла, и летчик продолжал дальнейшее снижение в кресле. По достижению заданной высоты летчик отделялся от кресла и в работу вступал основной парашют. Система получилось сложной в эксплуатации, случались и отказы.
8 августа 1957 года летчик из НИИ ВВС Николай Коровин на аэродроме Летно-исследовательского института МАП облетывал проходивший заводские испытания самолет Е-50-3. Это был первый вариант самолета МиГ-21 (со стреловидным, а не треугольным крылом), снабженный дополнительным, встроенным в киль машины ракетным двигателем. В полете этот двигатель взорвался и повредил хвостовое оперение и рули. Коровин передал по радио: «Штопор. Вывел из штопора. Нет, опять штопорит. Катапультируюсь».
«На этом самолете, – пишет в мемуарах Степан Микоян, – была новая система катапультирования: чтобы защитить летчика от потока воздуха на большой скорости, при выходе кресла из самолета фонарь кабины опускался на кресло и прикрывал летчика. Система, видимо, была не полностью отработана – фонарь после катапультирования не отделился от кресла, Коровин не мог выбраться из него и открыть парашют. Так и упал сидя в кресле».
Артем Иванович поручает Александру Григорьевичу разработать надежную систему аварийного покидания самолета. Бригаду, занимавшуюся средствами спасения, разбили на две. Валентин Беляев, как его называют «бог по стеклу», занялся фонарем, а креслом – Агроник.
Константин Титков
В бригаде кресла возник по-настоящему творческий союз единомышленников: Александр Агроник и Константин Титков. Большую помощь на стадии «воплощения в металл» оказывали слесари и среди них Виктор Степанов. Когда положение казалось тупиковым и конструкторы говорили «пас», золотые руки и рабочая смекалка творили невозможное.
В 1960 году КМ-1 прошло испытания и было запущено в серию. Оно позволяло обеспечить спасение летчика при аварийной ситуации с уровня земли, а также в полете на скорости до 1200 км/ч.
Агронику удалось решить и более сложную задачу – впервые в стране разработать централизованную систему покидания двухместных самолетов, которая после испытания на МиГ-21У была применена на всех последующих типах самолетов и рекомендована для использования другим ОКБ.
За кулисами премии
Задача была успешно решена. Подошло время награждать. Наверху решили, что в список на Ленинскую премию надо включить не только микояновцев, но и туполевцев и от Сухого. По два человека от каждой фирмы. Они тоже делали для себя катапультные кресла, но не так успешно и быстро. От ОКБ претендентов двое: Агроник и Титков, так сказать, мозг и движущая сила проекта. Но Микоян решил вместо Титкова включить прочниста. Агроник сказал Микояну, если Титкова исключат из списка, то ему совесть не позволит остаться в списке, вдвоем же работали. «Тогда и меня убирайте».
На что Артем Иванович мрачно пошутил, мол, и тебя уберем. В общем, список не ушел в ВПК, который и представлял работы в комитет по Ленинским премиям. В то время в ВПК пришел из ЛИИ им. Громова Николай Сергеевич Строев. Он был директором ЛИИ, сам курировал разработку средств спасения и был в курсе, кто работал над этой темой.
Он звонит Микояну и спрашивает:
– От вас, что, никого не будет на Ленинскую премию?
– Как так, мы делали, мы сделали, и у нас получилось, а у других только на подходе, – возмутился Микоян.
– Ну, так давай список. Ты же знаешь, кто работал по этой теме.
Так в списке опять оказались Агроник с Титковым.
Никто не верил, что средства аварийного покидания самолета составят конкуренцию другим проектам. Но в финал попали атомная подводная лодка и средства спасения. Конечно, все решили, что даже обсуждать нечего. Ясно: премию отдать лодке. И вдруг какой-то генерал из состава комиссии по Ленинским премиям говорит: «Товарищи, мы всю жизнь даем премии за убиение людей, причем массовое убиение, а тут люди постарались хоть одного спасти. Так неужели мы не отметим эту работу». И комиссия проголосовала за катапультные кресла.
Катапультное кресло КМ-1
В ЦНИИ №30 по этому поводу разразился скандал. Они хотели включить в список их генерала. Генерал посчитал, что это дохлый номер, и спросил: «Кто работал по теме?». Оказалось, что какой-то майор. «Так включите его». К моменту объявления результатов, а это было в 1965 году, майор стал подполковником и к тому лауреатом Ленинской премии. Генералу стало обидно: так пролететь. Он лауреата-подполковника чуть со света не сжил.
В 80 лет, в апреле 1989 года, Александр Григорьевич ушел на пенсию.
– Не по своей воле, – рассказывал его сын Леонид Александрович. – Отец даже предложил: дайте задание мне и двум молодым и посмотрим результаты. Но ему сказали – хватит, отдыхай. Авиация была его любимой женщиной, и разлуку с ней ему трудно было переносить и в результате – первый инсульт. Когда мы порой заговаривали о деньгах, что не плохо бы получить прибавку к жалованью (время было такое, что 20-30 рублей – это были деньги), отец укорял меня: как тебе не стыдно говорить об этом, тебе же разрешили работать в авиации.
В 1969 году умерла жена. Спустя два года Александр Григорьевич женился во второй раз. У второй жены сын переехал в Америку и звал туда мать. Сам Агроник не хотел уезжать. Его часто навещали сослуживцы с работы. Захаживал и Эгенбург (тоже работал в ОКБ), с которым он написал книгу «Развитие авиационных средств спасения». Она вышла в издательстве «Машиностроение» в 1990 году и ее можно скачать в интернете.
Но оставаться одному в таком состоянии тоже было нельзя. Сын – все время в Нижнем Новгороде, дочь давно уже за океаном. И он уехал в Америку, где 14 мая 1999 года, на 91 году жизни и скончался.
Александр Григорьевич Агроник принадлежал к поколению людей, которые были влюблены в авиацию, и эта любовь оказалась взаимной.
Второе дыхание МиГ-21Ф
Поводом для разговора о МиГ-21Ф-13 стала небольшая фотосессия на военной кафедре Московского университета леса в подмосковных Мытищах (см. ниже).
Катапультное кресло летчика К-4 и его положение в кабине
Главными отличиями этого ракетоносца от МиГ-21Ф были не только самонаводящиеся ракеты К-13 (Р-3С), но и система аварийного покидания самолета СК с защитой летчика с помощью доработанного фонаря, заменившая катапультируемое кресло К-4 со шторкой, а также новая командная УКВ радиостанция РСИУ-5 (Р-802В) с «ножевой» антенной, оставшейся на прежнем месте. Следует отметить, что станция РСИУ-5 была на 2,5 кг легче предшественницы РСИУ-4 и на 8 Вт мощнее.
Помимо этого, с МиГ-21Ф демонтировали левую пушку, что облегчило машину почти на 120 кг (с учетом боеприпасов). Но установка пусковых устройств и ракет К-13 привела к ее утяжелению по сравнению с МиГ-21Ф на 260 кг. Хотя двигатель остался прежний Р11Ф-300, скоростные и маневренные характеристики самолета практически не изменились.
МиГ-21Ф-13 на стоянке учебного аэродрома ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского в подмосковном Монино во время подготовки к опробованию двигателя. Во избежание попадания в воздухозаборник посторонних предметов используется защитная сетка. На снимке также отображен процесс заправки маслосистемы двигателя от агрегата механизированной заправки АМЗ-53. Кадр из документального фильма «50 крылатых лет»
Первое упоминание в архивных документах системы аварийного покидания самолета «ЕИ3» с защитой летчика фонарем кабины автор обнаружил в материалах работы макетной комиссии по самолету И-3, датированных апрелем 1954 г.
Исходя из обозначения системы катапультирования, она предназначалась как для самолета Е-1 (Х-5), так и И-3. Однако ее разработка и доводка затянулись, и систему СК внедрили на самолет лишь в 1959 г.
Летные испытания экспериментальной установки с защитой летчика с помощью фонаря, разработанной в ЛИИ, начались сначала на летающей лаборатории Ту-2, а затем, в декабре 1955 г. – на УТИ МиГ-15 (СТ-10).
Процесс катапультирования системы СК
Создать систему СК, предназначенную для истребителей семейства «Е», удалось лишь в 1958 г. Для ее совместных испытаний приказом ГКАТ № 410 от 1 ноября 1958 г. утвердили летчика-испытателя летающей лаборатории УТИ МиГ-15 Амет-Хан Султана, парашютистов-испытателей В.С. Кочеткова и В.И. Головина, а ведущим инженером – М.Р. Вальденберга. Эти испытания позволили проверить соответствие системы СК общетехническим требованиям ВВС и возможность использования на будущем МиГ-21.
Каркас катапультируемого кресла с чашкой под парашют системы СК
В связи с изложенным позволю себе напомнить, что в семействе истребителей «Е» отсутствует проект Е-3. На это никто из исследователей не обращал внимание, в связи с чем могу предположить, что пустующую нишу в обозначениях и заняла катапультная установка «ЕИ3».
Самые существенные изменения при внедрении системы СК претерпел фонарь кабины пилота, на котором появились узлы подхвата катапультным креслом. К тому же у МиГ-21Ф фонарь фиксировался на подфонарной панели восемью замками, два из которых (на его верхней задней части) предназначались для временной задержки. Сделано это было для безопасного отделения фонаря от самолета перед срабатыванием пиропатрона шторочного катапультируемого кресла К-4.
После внедрения системы спасения СК надобность во временной задержке исчезла, поэтому верхние замки убрали, оставив лишь шесть замков на подфонарной панели.
Фонарь кабины пилота в открытом положении. Сквозь стекло видна цапфа для подхвата фонаря креслом при катапультировании. Кадр из документального фильма «50 крылатых лет»
Помимо этого, на самолете «Ф-13» по сравнению с МиГ-21Ф уменьшили толщину бронеэкрана с 65 до 62 мм. Были и другие мелкие доработки, ставшие следствием опыта эксплуатации МиГ-21Ф. Хотя ракетоносец и потяжелел, у летчиков он оставил воспоминания о нем, как самом маневренном истребителе семейства МиГ-21, а главком индийских ВВС А. Типниса называл его не иначе как «Моя прекрасная леди».
МиГ-21Ф-13, середина 1990-х. На самолете отсутствует антенна командной радиостанции РСИУ-5
Судя по заводским номерам машин завода № 21, каждая серия МиГ-21Ф-13 состояла ориентировочно из 25 самолетов. Для сравнения серия МиГ-19ПМ завода № 21 состояла не менее чем из 30 машин. Всего предприятие до 1963 г. изготовило 534 МиГ-21Ф-13.
Помимо этого, с 1962 г. экспортные варианты самолета МиГ-21Ф-13 под обозначением МиГ-21Ф изготавливали на заводе № 30 («Знамя труда»). Первым их импортером стала Индия. В марте 1960 г. приступили к работе по организации лицензионного выпуска машин в Чехословакии под обозначением МиГ-21ФК. С октября 1963 г. МиГ-21Ф-13 начали поступать в ГДР (с № 741008) и в Польшу.
На базе МиГ-21Ф-13 были созданы носитель ядерного боеприпаса МиГ-21Б, перехватчики Е-7, Е-8 и Е-9, а также ряд летающих лабораторий для различных исследований. Например, для Е-8 отрабатывали переднее горизонтальное оперение. Эту машину П.М. Остапенко в своих воспоминаниях «Интервью летчика-испытателя» обозначил как МиГ-21-10. Но в документах это обозначение автору не встречалось.
Замечу, что система спасения СК, продемонстрировав низкую надежность, себя не оправдала, и на серийных машинах, начиная с МиГ-21ПФМ, перешли на СК-3 с катапультируемым креслом КМ-1. Но это уже другая история.
В заключении – обещанная вначале галерея одного из немногих оставшихся в стране МиГ-21Ф-13. Съемка 6 ноября 2020 г.
Основные характеристики самолетов семейства МиГ-21.
| МиГ-21 (Е-5) | МиГ-21Ф | МиГ-21Ф-13 | |
| Тип двигателя | Р11-300 | Р11Ф-300 | Р11Ф-300 |
| Взлетная тяга, кгс | 5100 | 5750 | 5750 |
| Размах крыла, м | 7,75 | 7,154 | 7,154 |
| Длина самолета без ПВД/с ПВД, м | – | 13,46/15,76 | 13,46/15,76 |
| Длина фюзеляжа, м | 11,3 | 12,177 | 12,177 |
| Площадь крыла с элеронами, м 2 | 23 | 23 | 23 |
| Вес пустого, кг | – | 4819 | – |
| Вес топлива, кг нормальный/с ПТБ | 1400/2030 | 1800/2200 | 1900 3) /- |
| Взлетный вес, кг нормальный перегрузочный | 5200 5900 | 6850 7320 | 7110 7570 |
| Скорость макс. км/ч на высоте, км посадочная | 1960/11 180 | 2175/15 – | 2125/12,5 260-270 |
| Вертикальная скорость у земли, м/с | 216 | – | – |
| Время набора на высоты, мин/м | 3,1/15000 | – | 7,1/10000 13,5/19000 |
| Практический потолок, м | 18000 | 19800 1) | 19000 |
| Дальность, км без ПТБ с ПТБ | – – | 1470 2) 1800 | 1300 4) – |
| Разбег без ускорителей, м | 365-665 | 650-700 | 800 5) |
| Пробег, м | 700 | 1200-1400 | 1200-1300/ 900-1000 |
Примечание. 1. С двумя ракетами АРС-212М и на скорости, соответствующей числу М=1,6 при работе двигателя на режиме форсажа – 18 200 м. 2. На высоте 1000 м без подвесок, но с пилонами и балками – 650 км (продолжительность полета 1 ч 17 мин). На высоте 11 000 м – 1300 км (продолжительность полета 1 ч 41 мин). С двумя АРС-212М и без подвесного бака дальность полета на высоте 11 000 м – 1180 км, а с подвесным баком – 1380 км. 3. 2300 л. 4. С двумя ракетами К-13. 5. С подвесным баком – 1200 м.
Продолжение темы знаменитого истребителя читайте здесь
Пожалуйста, оцените прочитанное по пятибалльной шкале!
Ваша оценка очень важна (выставляя оценку, Вы соглашаетесь на обработку Вашего IP-адреса)
Катапультное кресло миг 21
Читайте также: