Катапультное кресло км 1

Обновлено: 18.05.2024

предназначается для покидания летательного аппарата по команде находящегося в нём члена экипажа, по приказу командира (на многоместных самолётах) или по сигналу специального бортового устройства. К. к. служит местом размещения и крепления члена экипажа в обычном полёте и средством спасения в аварийной ситуации. В зависимости от расположения его в летательном аппарате и направления выбрасывания различают К. к. для катапультирования вверх, вниз, лицом к потоку или спиной к потоку. Наиболее распространён первый вариант К. к. Известны К. к. закрытого типа (капсулы), когда специальные створки поворачиваются перед катапультированием и образуют оболочку вокруг лётчика, защищая его от воздействия аэродинамических нагрузок. Из-за сложности конструкции и большой массы капсулы не нашли широкого применения.
Основные элементы К. к.: регулируемая по высоте чашка (сидение), спинка, заголовник, силовой каркас, привод катапультирования, система фиксации лётчика при помощи регулируемых плечевых и поясных ремней и ограничителей разброса рук и ног, стреляющий механизм с пиропатронами, парашютная система, система стабилизации, автоматы времени — высоты и др. К. к. устанавливается на летательном аппарате в направляющих рельсах и крепится шариковым замком. После катапультирования все операции, включая раскрытие парашюта, выполняются автоматически. К. к. обеспечивают спасение экипажа на всех высотах и при всех скоростях полёта летательного аппарата, а также при катапультировании с земли. Масса К. к. в зависимости от типа и назначения летательного аппарата составляет 50—150 кг.

Авиация: Энциклопедия. — М.: Большая Российская Энциклопедия . Главный редактор Г.П. Свищев . 1994 .

Полезное

Смотреть что такое "Катапультное кресло" в других словарях:

катапультное кресло — кресло Кресло катапультной установки, являющееся рабочим местом летчика и средством, обеспечивающим ему спасение при катапультировании. [ГОСТ 22284 76] Тематики установки катапультные Синонимы кресло … Справочник технического переводчика

КАТАПУЛЬТНОЕ КРЕСЛО — КАТАПУЛЬТНОЕ КРЕСЛО, предназначено для аварийного покидания вместе с летчиком (космонавтом) кабины летательного аппарата. Имеет парашютные системы, механизм отделения летчика (космонавта) от кресла, запас кислорода и продуктов, радиоаппаратуру.… … Современная энциклопедия

КАТАПУЛЬТНОЕ КРЕСЛО — место размещения летчика в обычном полете; средство спасения в аварийной ситуации (имеет устройства катапультирования, приземления) … Большой Энциклопедический словарь

Катапультное кресло — У термина «катапульта» существуют и другие значения. Катапультируемое кресло КМ 1М (МиГ 21, МиГ 23, МиГ 25, МиГ 27. На МиГ 29, Су 17, Су 24, Су 25, Су 27, Як 141 применяется катапультное кресло К 36ДМ). Музей техники города Шпейер … Википедия

Катапультное кресло — 11. Катапультное кресло Кресло Кресло катапультной установки, являющееся рабочим местом летчика и средством, обеспечивающим ему спасение при катапультировании Источник: ГОСТ 22284 76: Установки катапультные. Термины и определения оригинал… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

катапультное кресло — место размещения лётчика в обычном полёте; средство спасения в аварийной ситуации (имеет устройства катапультирования, приземления). * * * КАТАПУЛЬТНОЕ КРЕСЛО КАТАПУЛЬТНОЕ КРЕСЛО, место размещения летчика в обычном полете; средство спасения в… … Энциклопедический словарь

КАТАПУЛЬТНОЕ КРЕСЛО — кресло лётчика, космонавта для аварийного покидания кабины ЛА, удаления на безопасное расстояние и последующего спуска на парашюте. Катапультирование (отстрел) К. к. осуществляется пиротехнич. устройством. К. к. имеет парашютные системы, механизм … Большой энциклопедический политехнический словарь

катапультное кресло — катапультное кресло предназначается для покидания летательного аппарата по команде находящегося в нём члена экипажа, по приказу командира (на многоместных самолётах) или по сигналу специального бортового устройства. К. к. служит местом… … Энциклопедия «Авиация»

Катапультируемое кресло — Для термина «катапульта» см. другие значения. Катапультируемое кресло КМ 1М, устанавливавшееся на самолётах МиГ 21, МиГ 23, МиГ 25 … Википедия

ликбез от дилетанта estimata

Новичку об основах в области ОБЖ (БЖД), экстремальных и чрезвычайных ситуаций, выживания, туризма. Также будет полезно рыбакам, охотникам и другим любителям природы и активного отдыха.

воскресенье, 11 апреля 2021 г.

Катапультное кресло КТ-1М

Ту-22К с катапультируемыми креслами
в опущенном положении

Катапультное кресло КТ-1 (Кресло Туполева первое модифицированное) - катапультируемое кресло разработки ОКБ Туполева. В настоящее время установлено на самолётах Ту-22М3 и Ту-22МР.

Катапультные кресла КТ-1 (без "М") применялись на самолётах типа Ту-16 и Бе-12, и не имеют с КТ-1М ничего общего. Они имели малую степень унификации, а установки этих кресел на рабочих местах каждого члена экипажа (за исключением летчиков) были вообще уникальны. Технологичность производства, обслуживания и ремонта этих кресел была крайне низкой. Вызывала нарекания и надежность применения этих устройств. Это однако не помешало им состоять на вооружении вместе с Ту-16 до 90-х годов.

Краткое описание работы катапультного кресла КТ-1М

Каждый член экипажа Ту-22М снабжен катапультным креслом КТ-1М с трехкаскадной парашютной системой ПС-Т, смонтированной в кресле. Катапультирование осуществляется вверх, лицом к потоку, защита лица осуществляется гермошлемом ГШ-6А, который является частью защитного костюма BMCК-2М, принятого в качестве штатной экипировки экипажу, или защитным шлемом ЗШ-3 (в последнем случае экипаж одет в стандартное лётное обмундирование по сезону, дополнительно одевается спасательный пояс типа АСП-74).

Катапультное кресло КТ-1М

Катапультирование осуществляется в следующей последовательности: оператор, штурман, правый лётчик, командир. Предусмотрено как индивидуальное, так и принудительное катапультирование.

Принудительное катапультирование экипажа выполняется командиром, для чего достаточно поднять колпачок и включить тумблер "Принудительное покидание" на левом борту кабины лётчиков. При этом на каждом рабочем месте загорается красный транспарант "Принудительное покидание" и включается временное реле ЭМРВ-27Б-1 для кресел правого лётчика, штурмана-навигатора и штурмана-оператора, которые настроены на время, соответствующее 3.6 с, 1.8 с, 0.3 с. Через 0.3 с временные реле вызывают срабатывание электроклапана ЭК-69 пневмосистемы на кресле штурмана-оператора, при этом на кресле происходит срабатывание системы "Изготовка" (срабатывание ограничителей разброса рук и ног и подтяг привязных ремней) и нажатие концевого выключателя сброса крышки фонаря. При срабатывании системы "Изготовка" на кресле включается временной автомат АЧ-1,2, который через 1 с выдёргивает боевую чеку стреляющего механизма.

При выходе кресла из кабины, на кресле срабатывает концевой выключатель, который включает на приборной доске командира соответствующие сигнальное табло "Самолёт покинул оператор (штурман или правый лётчик)". Временное реле кресла штурмана-навигатора срабатывает через 1,8 с, а кресла правого лётчика через 3,6 с после включения выключателя принудительного покидания. При этом происходит срабатывание системы, как и на кресле штурмана-оператора, а у правого лётчика дополнительно происходит отключение от проводки и отбрасывание вперёд штурвальной колонки. Командир катапультируется последним, срабатывая приводами (ручками) катапультирования на кресле вручную. При выходе его кресла срабатывает концевой выключатель подрыва блоков системы государственного опознавания (изд. 62 "Пароль").

Для индивидуального покидания на каждом кресле имеются две боковые ручки "изготовка-покидание". Для срабатывания системы достаточно обжатия и нажимания любой из ручек. В случае покидания обесточенного самолёта возможно только индивидуальное катапультирование с предварительным ручным сбросом крышек входных люков (пока не "уйдет" люк, остаётся заблокированным стреляющий механизм кресла). Вся автономная автоматика кресла самолёта работает на пневматической, пиротехнической и механической автоматике.

Ручка аварийного сброса фонаря на Ту-22М

Катапультирование возможно при разбеге или пробеге на земле, на скорости не менее 130 км/ч (для гарантированного срыва входных люков набегающим воздушным потоком), в полёте на скорости до возможно максимальной (2200 км/ч) и динамического потолка (18 км).

Кресла установлены в направляющих рельсах. Парашютная система расположена в заголовнике кресла и состоит из первого стабилизирующего парашюта, второго стабилизирующего парашюта и спасательного парашюта площадью 50 м 2 . На задней стороне каркаса спинки устанавливается комбинированный стреляющий механизм КСМ-Т-45, представляющий собой двухступенчатый твердотопливный ракетный двигатель. Первая ступень — это стреляющий разгонный механизм (после выстрела он остаётся в самолёте), вторая ступень обеспечивает заданную траекторию полёта кресла на высоту 150 метров. Также на каркасе кресла установлены: объединённый разъём коммуникаций ОРК-9А, чашка кресла с НАЗ-7М и кислородным прибором КП-27М, отделяемая спинка с подвесной системой и заголовником, механизмы и системы автоматики кресла, пневмосистема кресла. Вес катапультного кресла КТ-1М составляет 155 кг.

Каждое кресло имеет механизм регулирования сиденья (чашки кресла) по высоте (т.к. все люди разные). Электропривод регулировки смонтирован на полу кабины под креслом.

Катапультное кресло км 1

Вот одно из их кресел:

Мартин-Бейкер Эйркрафт (англ. Martin-Baker Aircraft Co. Ltd.) — британский производитель кресел для летательных аппаратов, один из пионеров в разработке и созданию катапультных кресел.

Вот кремовый цвет:

Хорошая реклама по выходу из кабины,но с приземлением у ребят явно -проблемы и причем большие!
но из кабины на стоянке удачно катапультировался только штурман в Черняховске и то,живой остался благодаря тому,что был пристегнуть и кресло стояло К-36 ,если бы стояло КМ-1 убился бы на смерть!

На Км-1 было ограничение по высоте применения-поэтому и результат предполагаемый,хотя могло быть и по другому(могли погибнуть и другие,так,что ,Саня тут ты не прав)))
За К-36 скажу следующее,ограничение тоже было,но по скорости(Н=0,но скорость более 90км.)Хотя мужики из КБ Сухого(а при переучивании нам с ними часто приходилось общаться)рассказывали,что какой-то наземный специалист по нашей российской дурости катапультировался на стоянке и остался жив .Начальники его ессественно "поимели",а ребята с фирмы ,где изготовили КД-36 обещали премию,за испытания.Вот такая байка была услышана году в 85-м)))

что какой-то наземный специалист по нашей российской дурости катапультировался на стоянке и остался жив .Начальники его естественно "поимели",а ребята с фирмы ,где изготовили КД-36 обещали премию,за испытания.Вот такая байка была услышана году в 85-м)))

К сожалению Сережа,это не байка.

Хотя мужики из КБ Сухого(а при переучивании нам с ними часто приходилось общаться)рассказывали,что какой-то наземный специалист по нашей российской дурости катапультировался на стоянке и остался жив .Начальники его ессественно "поимели",а ребята с фирмы ,где изготовили КД-36 обещали премию,за испытания.Вот такая байка была услышана году в 85-м)))

Это случай классический и после него в инструкциях и техописаниях потребовали внести изменения,был бюллетень как обычно для этого дела.

И на держках кресла сделали перегородки, чтобы нельзя было накинуть на РУС.
Имел в виду специалиста в посте Бекета.

Для дублирования подрыва радиоаппаратуры системы “свой-чужой” имеется специальный механизм замыкания, срабатывающий одновременно с катапультой.

Процесс катапультирования проходит следующим образом: при вытягивании сдвоенной ручки катапультирования в начальный момент выдергивается чека, происходит накол капсюлей и срабатывание пиромеханизма плечевого притяга. Под давлением пороховых газов происходит притяг плечевых ремней, выпуск ограничителей разброса рук и выдвижение штока толкателя на кресло, при этом происходит поворот качалки, одно плечо которой приводит в срабатывание микровыключатель автоматического опускания светофильтра шлема ЭШ-5А, другое плечо через трос выдергивает чеку газогенератора сброса фонаря.

я имел ввиду другой случай.А то,что ты не прав-это,что могли погибнуть не один, а больше(наш армейский черный юмор(((

Тоже слышал про это, но упоминаемый специалист и штурман из Черняховска в услышанном мной (тоже в 85-м) - одно лицо.

вполне возможно.И я говорил о КД-36(без буковок)Может после этого случая и убрали ограничение по скорости после некоторых доработок(ведь испытания провели)))

КАТАПУЛЬТНЫЕ КРЕСЛА ТРЕТЬЕГО ПОКОЛЕНИЯ

Результаты катапультирования кресел, в том числе системы с защитой фонарем, не удовлетворяли потребностей не только новых, но и даже старых самолетов. Требования, предъявляемые к средствам спасения нового поколения истребителей, были значительно повышены, особенно в части спасения на малых и больших высотах.

Самолет МиГ-21 по сравнению с дозвуковыми и маловысотными самолетами уже нуждался в особых условиях для обеспечения безопасных полетов на высотах более 20 км, где одной герметичности кабины было бы недостаточно. Необходимо было иметь еще и специальное летное снаряжение.

К проектированию, изготовлению и исследованиям нового поколения катапультных кресел приступили в конце пятидесятых — начале шестидесятых годов, когда новое поколение истребителей уже находилось в серийном производстве, а вопрос обеспечения безопасности полетов на больших высотах решен не был.

Вопросами безопасных полетов на больших высотах в нашей стране начали заниматься еще в 1931 г. К 1940 г. было создано несколько гермокабин регенеративно-инжекторного типа, разработанных А. Я. Щербаковым. Они испытывались на самолетах И-15 бис, И-153 конструкции Н. Н. Поликарпова и БОК конструкции В. А. Чижевского на высотах до 10 км. Война помешала дальнейшим разработкам гермокабин. Однако сразу же после окончания войны исследования по обеспечению безопасности полетов на больших высотах были продолжены.

Первый испытательный полет на реактивном самолете МиГ-9 с герметичной кабиной был выполнен летчиком-испытателем А. Н. Гринчиком в апреле 1946 г. Высотность полета самолета МиГ-9 была такова, что герметичность кабины обеспечивала кратковременный полет для снижения в случае внезапной разгерметизации кабины.

На самолете МиГ-19 (1954 г.) высотность была увеличена до 16 км и полеты обеспечивались наличием герметичной кабины и системой кислородного оборудования с прибором, обеспечивавшим выживаемость даже в случае разгерметизации кабины.

Основными недостатками средств аварийного покидания и жизнеобеспечения самолета МиГ-19 считались недостаточная защита экипажа от воздушного потока, а в дальнейшем и большая высота, необходимая для покидания в случае катапультирования. Этим и объясняются проводившиеся работы по созданию новой системы покидания, в которой защиту от скоростного потока должна была обеспечивать отделяемая часть фонаря, образовавшая своеобразную капсулу. По этой же причине на «яках» пытались применить «забрало» (см. рис. 44). Прогнозов на ближайшее будущее, связанное с необходимостью для высотных полетов специального снаряжения, в то время не делалось.

Но в процессе эксплуатации самолета МиГ-19 возникла необходимость в повышении его высотности до 18…20 км. Для выполнения этого требования пришлось дооборудовать самолет специальными системами, обеспечивавшими возможность эксплуатации создававшегося в то время снаряжения в виде скафандра или компенсирующего костюма для полетов на высотах 20 км и более. Этим снаряжением можно было бы воспользоваться для защиты от воздушного потока, что в дальнейшем и было сделано.

С поднятием на высоту атмосферное давление падает и на высоте 12 км составляет всего лишь пятую часть от величины давления у Земли. Убывает и количество кислорода. Полет на высоте 18…20 км можно практически приравнять к полету в космическом пространстве. Понижается и температура окружающей среды. В стратосфере ее значение составляет -52…—54° С.

Летно-технические характеристики нового поколения истребителей, к производству которых в 1950-х гг. готовилась промышленность, заставляли задуматься и специалистов, работавших в области создания" не только средств спасения, но и средств жизнеобеспечения.

На самолете МиГ-21 высота полета превышала 20 км. В таких условиях одной гермокабины было недостаточно. Необходимо было специальное высотное снаряжение, которое должно было обеспечить выживаемость экипажа в случае внезапной разгерметизации кабины при аварии или боевом повреждении. В этих условиях гермокабина и специальное высотное снаряжение стали обязательными при всех высотных полетах. На самолете МиГ-21 имеется герметичная вентилируемая кабина с автоматическими устройствами, подающими в нее холодный и горячий воздух от компрессора двигателя и поддерживающими в ней необходимые для работы и жизни условия. Температура воздуха в кабине составляет 16…26° С. Состав воздуха постоянно обновляется. Давление в кабине от земли до высоты 2 км постоянно и соответствует наружному, от двух до 12-ти км оно нарастает до величины давления, соответствующего давлению на высоте 7 км, далее от 12 до 20 км — давление остается постоянным.

Экипаж обеспечивается запасом кислорода, который размещается на борту самолета в баллонах под давлением (150…250)- 10а Па (150…250 атм). Иногда кислородна борту хранится в жидком виде в сосудах Дюара с газификаторами. К органам дыхания летчика кислород подается с избыточным давлением, т. е. по величине превышающим атмосферное. От баллонов кислород подается через редуктор в кислородный прибор и далее — в кислородную маску. От земли до высоты 10 км летчик дышит смесью кислорода и воздуха, с 10 км и выше — чистым кислородом.

Итак, гермокабина, кислородное оборудование и личное снаряжение в сочетании с высотным снаряжением, первые образцы которого были разработаны под руководством П. Г. Адамова

и С. М. Алексеева, являются основными средствами жизнеобеспечения летчика. В комплект личного снаряжения входят: высотно-компенсирующий костюм (ВКК), защитный шлем (ЗШ), кислородная маска (КМ), герметичный шлем (ГШ) и противо- перегрузочный костюм (ППК), который ранее эксплуатировался отдельно, а в последнее время объединен с ВКК-

Высотно-компенсирующий костюм (рис. 50) предназначен для обеспечения безопасности летчика при внезапной разгерметизации кабины на высотах, превышающих 10 км. Разгерме

тизация возможна при срыве фонаря, повреждениях остекления или шланга герметизации и ряде других повреждений в боевых или тренировочных полетах. При разгерметизации кабины на высотах более 12 км, где низкое баро

метрическое давление, возникает большой перепад между давлением внутри организма летчика и давлением окружающей среды. Это затрудняет дыхание и кровообращение. В этих условиях и необходим ВКК, он вступает в работу.

Пневматические камеры, заложенные внутрь ВКК, за 2,5…3,0 с наполняются кислородом, распрямляются, увеличиваются в диаметре и, уменьшая костюм в периметре, обжимают тело летчика. Обжатие происходит с давлением, равным давлению кислорода
в его легких. Создается компенсация (уравнивание) дыхательных мышц грудной клетки и живота, которая и обеспечивает нормальный ритм дыхания и кровообращения. Кроме того, на высоте более 19 000 м кровь при температуре тела 37° С как бы «закипает». ВКК защищает тело летчика от этого за счет обжатия.

На самолетах МиГ-15 и МиГ-17, дозвуковых и маловысотных в сравнении с МиГ-21 и последующими, необходимости в применении ВКК еще не было. Обходились одним ППК. Теперь противоперегрузочный костюм встроен в высотно-компенсирующий, составляет с ним единое целое, но работает автономно и надувается не кислородом, как ВКК, а воздухом, забираемым от компрессора двигателя.

Действие положительных, околонулевых и отрицательных перегрузок, возникающих при маневре самолета, точнее при выполнении фигур высшего пилотажа, отрицательно влияют на состояние летчика, значительно снижают его работоспособность. В какой бы плоскости не выполнялся пилотаж, в вертикальной или горизонтальной, под влиянием ускорения происходит отлив крови от головы и грудной клетки в область брюшной полости и ног. В этот момент ППК и вступает в действие. Наполняясь, костюм обжимает ноги и нижнюю часть туловища летчика и, препятствуя вредному отливу крови от головы, снижает таким образом влияние перегрузки на 2,5…3 ед. Если, например, при выходе из пикирования на самолет действует перегрузка, равная 8, то летчик воспринимает ее значение лишь как 5,0…5,5.

Защитный шлем (ЗШ) (рис. 51) вместе с подвижным обтекаемым светофильтром предохраняет лицо и голову летчика в аварийной ситуации от воздействия скоростного воздушного напора при катапультировании. Используется ЗШ в комплексе с кислородной маской.

Герметичный шлем (ГШ) применяется для полетов на высотах более 15 км. Кроме того, он защищает лицо и голову летчика от случайных ударов, осколков при разрушении фонаря, при резких, нерасчетных эволютивных маневрах, при катапультировании и приземлении. Выполняет функции ЗШ и кислородной маски одновременно. Создает компенсацию давления для головы при разгерметизации кабины (рис. 52).

Наличие такого снаряжения позволило, используя его для защиты летчика от воздействия воздушного потока и дооборудуя кресло улучшенными системами для фиксации самого летчика и его конечностей, значительно повысив этим спасаемость, отказаться от весьма сложной системы с защитой фонарем.

Имевшиеся отрывочные статистические материалы по практическим применениям катапультных кресел на разных типах самолетов свидетельствовали о большом числе неблагополуч-

Рис. 51. Защитный шлем летчика ЗШ-ЗМ с кислородной маской (с поднятым
и опущенным светофильтром):

У— шланг линни вдоха; 2—кислородная маска; 3 — шлемофон; 4 — верхний узел крепления маски;
5 — каска; 6 — боковые узлы крепления маскн; 7 — прилив в маске для микрофона; 8 — клапан вдоха;
9 — сдвижной светофильтр; 10—ларингофон; У У— шланг заголовного компенсатора

ных исходов, особенно при покидании самолетов на малых высотах.

Это вызывало тревогу. Для решения возникавших проблем был организован специализированный завод по созданию средств жизнеобеспечения и аварийного покидания, возглавляемый главным конструктором С. М. Алексеевым. К тому времени он уже имел многолетний опыт работы с С. А. Лавочкиным и самостоятельно разработал несколько реактивных самолетов.

Оценив создавшуюся обстановку, в новом КБ приступили к разработке катапультного кресла и высотного снаряжения, поставив перед собой задачу обеспечить спасение экипажа при покидании самолета в полете, на 4

Рис. 52. Герметический шлем ГШ-6А:

У — гофрированный шланг магистрали вдоха; 2 — клапан вдоха; 3 — смотровой щиток в нерабочем положении; 4 — каска; 5 — замок смотрового щитка; 6— трубка подпора клапана выдоха; 7— шейная часть гермошлема; 8— клапан выдоха; 9 — механизм управления светофильтром; tO — замок шейного кольца

Рис. 53. Катапультное кресло К-22 (СССР):

1 — заголовник; 2 — стабилизирующие щитки; 3 — ограничители разброса рук; 4—объединенная под — вссная система; 5—ограничители разброса ног; 6 -захваты ног; 7—централизованная ручка

уровне земли, боевых высотах и при разбеге и пробеге. В конце 1950-х гг. такое кресло было изготовлено под индексом К-22 (рис. 53) и передано для испытаний.

При предварительной оценке в ЛИИ на кресло К-22 был

составлен перечень недостатков, первым пунктом которого было отсутствие на кресле системы автономного отделения летчика от кресла, т. е. резервного способа покидания самолета без катапультирования. Вторым крупным недостатком были его габариты.

В том виде, в котором было предъявлено кресло, оно не размещалось в кабинах существовавших истребителей. А необходимость в новых средствах спасения становилась все неотложнее. Поскольку на катапультном кресле К-22 была успешно решена задача спасения с уровня земли, на разбеге и пробеге в сочетании с высотным снаряжением для больших скоростей до 1200 км/ч и высоты 20 000 м, НИИ ВВС без испытания в промышленности провел испытания у себя. Кресло после проверки его работоспособности было рекомендовано для установки на тяжелых машинах, т. е. бомбардировщиках.

Кресло К-22 было первым в СССР катапультным креслом, обеспечивавшим спасение с уровня земли. На нем впервые был применен комбинированный стреляющий механизм с пороховым реактивным ускорителем. Однако широкого применения кресло все же не получило.

В период, пока создавалось кресло К-22, обстановка со средствами спасения значительно обострилась. Решить проблему пору-

на нем самолета Су-7:

а—катапультирование по основной схеме; б — катапультирование с автономным отделением летчика от кресла (при отказе системы принудительного отделения); /—торцевой клапан ранца; 2 — чехол купола спасательного парашюта; ±3 — звено вытяжного парашюта; 4 — соединительное звено купола спасательного парашюта; 5 — фартук; 6 — звено зачековкн торцевого клапана; 7 — замок автономного отделения; 8 — звено чехла парашюта; 9 — разрывное звено вытяжного парашюта
чили всем главным конструкторам, установив жесткие сроки. Были отработаны требования и, в порядке своеобразного конкурса, во всех самолетных КБ развернулась работа по созданию средств, отвечающих новым требованиям. Параллельно разрабатывали и испытывали кресла КМ-1 в ОКБ, возглавлявшемся А. И. Микояном, КС-4 — в ОКБ П. О. Сухого, КТ-1 — в ОКБ А. Н. Туполева и КЯ-1 в ОКБ А. С. Яковлева.

Основные задачи у всех конструкторов были едины. Всем необходимо было обеспечить спасение с уровня земли. Из опыта проектирования кресла К-22 в коллективе, возглавлявшемся С. М. Алексеевым, уже было известно о необходимости применения второй (реактивной) ступени энергодатчика.

Но двигатели создавались разные. В ОКБ А. И. Микояна исходя из малых габаритов кабины пришлось делать механизм,

встроенный в кресло и многофункциональный. В ОКБ П. О. Сухого готовое кресло дорабатывалось установкой на спинку двух пороховых ускорителей, что увеличило его массу и габариты, а выявленные ранее недостатки остались не устраненными (рис. 54).

Кресло А. Н. Туполева КТ-1 имело объединенный комбинированный стреляющий механизм, размещенный на спинке кресла (рис. 55). Кресло прошло испытания и монтировалось на самолетах Туполева, заменив кресла К-22.

Рис. 55. Катапультное кресло
КТ-1 (СССР) с комбиниро-
ванным стреляющим меха-
низмом:

1 — заголовник; 2 — ограничители разброса рук; 3 — объединенная привязная система; 4 — захваты ног; 5 — центральный привод катапультирования; 6 — комбинированный парашютный автомат КПА

Кресло А. С. Яковлева оказалось недостаточно прочным и разрушилось в процессе летного эксперимента на большой скорости. И, несмотря на то что кресло по своей работоспособности не уступало другим креслам, учтя закончившиеся испытания других кресел, испытания КЯ-1 были прекращены. На этом кресле пороховой ускоритель размещался под чашкой кресла, получив название «лира» из-за своей формы. Ускоритель был сварен из нескольких трубок, расположенных в одной плоскости и соединенных между собой специальными втулками. На концах трубок размещалось сопловое устройство.

Катапультное кресло

Катапульти́руемое кре́сло (катапу́льта) — устройство, предназначенное для спасения пилота или других членов экипажа из летательного аппарата в аварийных ситуациях.

Предпосылки к созданию катапультируемого кресла

Во время Второй мировой войны пилот покидал подбитый самолёт, прыгая с парашютом. Пилот истребителя вставал, переступал через борт кабины, становился на крыло и прыгал в промежуток между крылом и хвостовым оперением. К концу войны скорости выросли настолько, что пилот часто не успевал пролететь между крылом и хвостовым оперением. В это время новые серийные истребители и бомбардировщики начали оснащаться катапультируемыми креслами. Некоторое распространение получило заблуждение, что катапультируемое кресло предназначено для обеспечения пилоту дополнительной высоты.

Первым самолётом, оснащённым катапультным креслом, был немецкий He.280 (серийно не выпускался). Из этого самолёта 13 января 1942 года лётчик-испытатель Гельмут Шенк совершил первое в истории успешное катапультирование [1] . Катапультные кресла устанавливались также на некоторых других немецких самолётах; всего за период Второй мировой войны немецкие лётчики совершили около 60 катапультирований [2] .

Катапультируемое кресло вместе с пилотом выстреливается из аварийного летательного аппарата (обычно, при помощи реактивного двигателя — как, например, на К-36ДМ или порохового заряда — как на КМ-1М, сжатого воздуха — как на самолёте Су-26). Затем пилот отделяется от кресла и опускается на парашюте. Иногда применяются катапультируемые кабины, опускающиеся на парашютах вместе с находящимися внутри членами экипажа.

Катапультируемые кресла используются в основном на военных и спортивных самолётах (например, Су-26). Наиболее совершенные модели катапультируемых кресел обеспечивают спасение пилота во всём диапазоне высот и скоростей данного летательного аппарата, включая катапультирование с земли.

Почему катапультируемые кресла не устанавливаются на коммерческих авиалиниях

Данный вопрос достаточно регулярно возникает как в устном обсуждении, так и в интернет-сообществе. Катапультируемые кресла не устанавливают в пассажирских самолётах по причине бессмысленности такой установки. Это обусловлено целым рядом причин.

Большинство лётных происшествий происходит во время взлёта и посадки, когда на катапультирование пассажиров не хватит ни времени, ни высоты полёта.
В военной авиации перед катапультированием сбрасывается остекление кабины. В коммерческом самолёте необходимо сбросить весь потолок.
Как было сказано выше, катапультируемое кресло выстреливается из самолёта при помощи порохового заряда или реактивного двигателя, работа которых может травмировать или даже убить пассажиров, находящихся рядом.
При катапультировании тело пилота подвергается серьезным перегрузкам, которые опасны для неподготовленного человека.
На высоте давление и температура воздуха значительно ниже, чем на земле. Мгновенная разгерметизация самолёта в этих условиях смертельна. По этой причине для катапультирования пилоты одеты в специальные высотные костюмы, шлемы. Используют кислородные маски.
Даже если все вышеперечисленные проблемы пассажиру удалось бы преодолеть, сам процесс спуска на парашюте также требует навыков, которые невозможны без предварительной подготовки.

В России разработкой катапультных кресел занимаются конструкторские бюро в городе Киров, а также в посёлке Томилино (НПП «Звезда»). В Великобритании — Мартин-Бейкер.

Читайте также: