Кровать в весте св кросс
Обновлено: 17.05.2024
Вот и прошел год, как я катаюсь на Весте с вариатором, на которую пересел со Шкоды Октавии .
Пробег не ахти какой большой вышел за этот коронавирусный год, даже до 20 тысяч немного не дотянул. Но, все же, уже явно могу многое рассказать о машине. Не буду касаться всего и вся - расскажу о тех темах, которые волнуют людей больше всего - надежность, косяки-недостатки, финансовые расходы и работа вариатора.
1. Надежность.
Барабанная дробь. А ничего в машине не сломалось. Вообще ничего. Я ни разу не посещал дилера или какой-то сервис по причине поломки, глюка, постороннего шума и даже ни разу не звонил с жалобами или вопросами. С машиной был и есть полный порядок, даже лампочка ни одна не перегорела. Прошел в начале января ТО-15 у дилера - они тоже в машине не нашли, к чему придраться. Идеально. Даже масло не жрет, что после Октавии просто как камень с души )))
2. Мелкие недостатки.
Тут, конечно, есть чего рассказать.
Основной недостаток, который меня стал мучать сразу после выезда из автосалона - это парочка сверчков, появляющихся в салоне машины на плохих дорогах. Один около магнитолы, другой около приборов. Привет нашей сборке ))) Потерпев несколько месяцев, я не выдержал и избавился от обоих. Сверчка около магнитолы прибил заменой этой самой магнитолы на более современную андроид-магнитолу с яндексом . А сверчка около приборов прибил с помощью снятия пластикового кожуха, проклейкой изнутри маделином и установкой его обратно. Очень простая операция оказалась, жалею, что не сделал раньше - там работы на 20-30 минут максимум. Осилил даже я своими кривоватыми руками. И всё, в салоне, наконец, наступила долгожданная полная тишина.
Другой недостаток - замерзающие на морозах колпачки концевиков дверей. То есть открываешь ты зимой дверь, а свет в машине не загорается, замерз колпачок, надо его пожамкать, чтобы прошло ))) Проблема тоже копеечная, лечится покупкой других, более устойчивых к морозу резиновых колпачков за условные 100 рублей и установкой их вместо заводских. Пока не дошли руки, проблема не так сильно беспокоит, сделаю чуть позже.
Скрип тормозных колодок при езде задом - еще один недостаток. Проявляется не каждый раз - может, один раз из 3-4 случаев езды задом, но звук неприятный. Лечится заменой колодок на другого производителя, я пока терплю, жаба душит менять почти новые колодки )))
Еще недостаток - отсутствие доводчика стекол. Ау, Автоваз - ну как так можно? У машины есть вариатор, система стабилизации, складывающиеся зеркала, парктроники, камера, круиз-контроль, навигатор с пробками, подогрев руля, всех сидений и лобовухи, подсветка поворотов и много-многое другое. Но нет банального доводчика стекол. Вот как и почему? Ведь такая мелочь. Напрягает, что для закрытия окна нельзя кратковременно нажать кнопку и отпустить, как было на всех моих прошлых машинах-иномарках, приходится держать кнопку до конца. Проблема решается, при желании - у неофициалов есть доводчики для Весты.
Ну и последний явный недостаток, который меня не сильно, но все же беспокоил весь год. Это 17-е колеса на бюджетной машине В-класса. К тому же, нестандартной и более дорогой размерности 205/50 R17. Во-первых, они совсем не дешевые. Во-вторых, на 17-х колесах Веста явно немного теряет в комфорте, в мягкости по сравнению с 16-ми колесами. Есть в семье вторая Веста СВ на таких, могу сравнить. Да, у Кросса тоже более мягкая и комфортная подвеска, чем была на зубодробительной Шкоде, но ведь можно и еще лучше, а АвтоВаз?
3. Стоимость обслуживания и эксплуатации.
Тут все довольно неплохо. Только что купил Каско+Осаго на второй год. КАСКО мне обошлось в 12800 рублей - с большой франшизой, само собой. А ОСАГО в 5400 рублей. Очень бюджетно.
Перед зимой купил 17-ю резину с шипами - обошлось в 18700 рублей. Это самые недорогие зимние шины этого редкого размера из более-менее адекватных по тестам-отзывам. Gislaved NordFrost 200 205/50 R17 93T XL. Конечно, для бюджетной машины это дороговато - хорошо, что есть такой Гиславед ))) Все остальные приличные шины по цене уже уходят совсем в небо. Зимой себя показали, кстати, вполне достойно. И совсем не шумные, рекомендую.
Первое ТО-15 у дилера мне обошлось в 7879 рублей. Все детали-масла-фильтры дилерские, ничего своего не привозил, хоть это и не возбраняется. Очень бюджетно.
4. Работа вариатора .
Тут, конечно, перед покупкой у меня и самого были сомнения. Все-таки первые выпуски этого вариатора Jatco JF015E в начале 2010-х годов показали себя на Ниссан Джуках не очень хорошо в плане надежности. Изучил вопрос более пристально - на Весты ставится уже доработанный и усиленный вариатор, да и он получил дополнительную программную защиту. Пообщался с сервисами, специализирующимися по вариаторам, много покатался на каршерингах, где тысячи Каптюров с тем же вариатором/двигателем годами ездят в самых жестких режимах без прогревов. И успокоился ))) Свои 150-200 тысяч и 5-7 лет он прослужит точно, а мне этого достаточно с запасом. Буду только менять на нем масло-фильтры раз в 40-50 тысяч, как рекомендуют сервисы. В январе при прохождении ТО-15 спросил и у дилера, приезжали ли к ним уже эти вариаторы на гарантийный ремонт - ответили, что ни одного случая за год. Так что успокоился вдвойне.
Зато, это самая комфортная трансмиссия из всех, на которых мне довелось поездить. А ездил я на многих, спасибо каршерингу. Очень плавно, очень тихо, очень комфортно, совершенно никаких дерганий, кивков, подтупливаний, хаотичной смены передач и всех прочих прелестей классических АКПП. Да даже хваленая ваговская ДСГ менее комфортна и на ней сильнее ощущается переключение передач, чем на этом вариаторе. В общем, для любителей спокойного и комфортного перемещения - коробка идеальна.
Были сомнения насчет динамики этой коробки в связке с Ниссановским двигателем 113 л.с. Зря. Да, она едет спокойно и неторопливо на невысоких оборотах. Но стоит резко втопить - и машина вполне себе бодро разгоняется. А на кикдауне еще и очень достойно обгоняет , седых волос на трассе точно не добавится, даже на загруженной машине. Конечно, ни разу не турбо-октавия в этом плане, но безопасно ездить вполне можно, никаких вопросов. И, самое главное, на этом вариаторе просто не захочется гонять, играть в шашки, метаться между рядами. Не потому, что не может - вполне может. Просто не захочется, поверьте. Очень уж комфортно на нем едется в спокойном режиме, не возникает желания выйти из этой нирваны.
Были еще сомнения в проходимости машины на вариаторе. Переживал, как буду преодолевать снежные заносы, сугробы, песок около пляжей, глубокие лужи и как буду раскачиваться, если куда засяду. В общем, ничего особенного сказать не могу. Спасибо огромному клиренсу в 205 мм и всяким электронным имитациям блокировок - машина не застревает нигде. Да, я не полезу на ней в реально непроходимые места для джиперов, но в обычной ежедневной эксплуатации в городе, на даче и по лесам-проселкам она прет везде и выезжает отовсюду, никаких проблем вообще. А прошедшая зима была весьма снежной и непростой в этом смысле. Преодолел немерянное количество снежных брустверов, сугробов, нечищенных дворов и ледяных горок.
Единственный недостаток данного вариатор - это некий провал тяги на 1,5 секунды при резком разгоне на 50-60 км/ч примерно. Как понимаю, именно в этот момент вариатор переключает свои две реальные передачи-шестеренки. Видимо, с этим и связаны не самые красивые цифры разгона до 100 км/ч у Весты. Так то машина вполне бодрая. И на трассе, при кикдауне, этого провала нет - видимо, на таких скоростях все происходит на одной передаче. Втопил до упора - и сразу летишь вперед.
Некоторые люди еще стереотипно говорят о каких-то возможных перегревах коробки. Я за год так и не узнал, что это такое. Ни на трассе, ни в городских сугробах, ни в лесных лужах, ни в стоячих пробках. Ну не приходится нигде длительно буксовать, выезжает всегда машина. И даже на бордюры-поребрики легко взбирается при необходимости. И даже задом )))
В общем-то и всё, что я хотел сегодня рассказать. Машина, несомненно, не без мелких недостатков, это да. И после покупки с большой вероятностью вам придется что-то по мелочи исправлять или терпеть, типа перечисленного мной.
НО: За свои деньги такие мелочи ей простить можно. Это, однозначно, самая красивая, самая практичная и самая удачная в плане цена-качество машина в бюджетном сегменте. И те несколько тысяч рублей, которые потребуются для устранения упомянутых недостатков - это точно не те 150-200 тысяч рублей, на сколько дороже стоят одноклассники-иномарки в такой же богатой комплектации. И которые менее вместительны, хуже выглядят, дороже в обслуживании, менее комфортно едут, имеют гораздо более низкий клиренс, да и обладают своими личными недостатками, которые точно также потребуют сил и денег для их решения.
P.S. Традиционно предупреждаю хейтеров, уже готовых забрызгать всё своей слюной и ничем не обоснованной агрессией - ответ будет аналогичным плюс немедленный бан. Попробуйте общаться культурно, у вас получится, я верю.
Спальное место в Sпальном Wагоне.
I. Про деревянную часть.
Много видел на драйве различных вариантов организации спального места в SW-шке, неспешно "курил" эту тему, обобщая опыт других, в ожидании потребности сделать это себе. Лето не за горами, ночи все длиннее и теплее, градус моей готовности приближается в пороговому, и тут мне на глаза попадается пост LoneVolf о том, Как спать в Vesta SW. За что ему спасибо!
И тут я понимаю, что наконец-то нашёл применение куску ДСП, мозолящему глаза в квартире от разобранной ранее кровати. Звёзды сошлись! Рулетка, карандаш, электролобзик, и в машину!
Демонтирую заднее сидение, измеряю расстояние от ручки до ручки задних дверей и от края спинки заднего сидения до спинки передних в сдвинутом вперёд положении и наклоненными вперёд спинками., получается 1360мм*450мм.
Напомню, что у меня, в отличии от LoneVolf , не фанера, а ДСП, которая толще, поэтому монтаж её планирую не на спинку заднего сидения внахлёст сверху, так как получится ступенька как раз в области лопаток, а на подголовники к спинке впритык, исключив тем самым перепад уровня.
Чтобы не получилась ступенька, на направляющие задних подголовников по месту подбираю высоту бруска в 50мм.
Измеряю также ширину переднего подлокотника, добавляю чутка, чтобы был зазор, минимизирующий возможность контакта его и ДСП. Глубину выреза делаю также с небольшим запасом, чтобы не повредить нежный пластик и обеспечить доступ к USB-розетке, получается 180мм*260мм.
Распил, установка — всё шикарно! ДСП задней частью ложится на подголовники и упирается в торец задней спинки, передней частью упирается в спинки передних сидений, имеющих наклон вперёд, и при сдвиге последних назад, надёжно ими подпирается. Верёвки под рукой не оказалось, чтобы подвесить за подголовники передних сидений, но это и к лучшему, так как верх спинки достаточно мягкий, и верёвками может продавиться/повредиться. Придумывать доп защиту спинок — это усложнять конструкцию, тогда как цель противоположная, — максимально упростить. Была идея использовать бруски на салазки передних сидений вертикально до ДСП, но полевые испытания в последствии показали её избыточность: ДСП, зажатая между спинками заднего и передних сидений, и так прекрасно держится. Петель у меня нет, чтобы соединить две половинки, потому пока пополам решил не делить.
Пора ехать за поролоном. Но, при таком положении водительского сидения, это не представляется возможным. "Лёгким движением руки" перевожу ДСП из горизонтального в вертикальное положение и опускаю поперёк машины в ноги задних пассажиров, так сказать в транспортное положение… И тут я поминаю свой просчёт: ширина салона авто внизу меньше, чем в районе ручек дверей за счёт пластиковой обшивки боковых порогов, в которую упирается лист ДСП и не достигает пола. Надо укоротить. Рулетка, лобзик, новый размер 1320мм*450мм. Помещаем в авто и, . -( Следующая неудача — центральный тоннель шире, чем передний подлокотник, и поэтому мой лист ДСП опять не достигает пола, повиснув на нём. Рулетка, лобзик, два скоса, испытания…
Края оклеиваю плотным скотчем, чтобы не делать задирки на тканевой обшивке и экокоже салона.
Всё ок, теперь в транспортном положении ДСП располагается на полу, а не на пластике порогов и не на центральном тоннеле. Теперь уж точно можно ехать за поролоном.
ПС окончательные размеры в комментариях.
II. Про часть смягчающую.
Заезжаю в один из магазинов и узнаю цены и размеры. Если размеры меня более, чем устраивают, то вот цены, .
Очень даже не устраивают. Напрягаю извилины, вспоминаю одного из крупный производителей и к нему. Цены чуть ниже, но не существенно. Но тут я оказался вознаграждён за свои поиски. Слово за слово, разговорились с сотрудницей, и она мне и говорит: зачем Вам готовый лист? Возьмите лучше корЫ! Кора — это обрезки крайней грани большого куба поролона, из которого нарезаются листы нужного размера. Толщиной эти обрезки бывают всякие разные, одна из сторон которого не идеально ровная. Но мне этого и не надо. Отправляюсь в цех, где его производят и нарезают, из нескольких огромных куч различной плотности выбираю нужные мне листы нужной мне толщины и цвета. На нижний слой беру с плёнкой, чтобы основание было прочнее, средний мягкий, а верхний серый, — не такой маркий, как белый. На весы и в кассу… 420р за три листа размером 2040мм*1240мм и общей толщиной 90мм. Сказать, что я доволен, это ни сказать ничего. Дешевле в 6! раз, это во-первых. Во-вторых листы шире на 40мм. И в-третьих, расширяется функционал от их использования вне машины, можно застелить в три раза большую площадь где-нибудь на пикнике, море. поляне и тд…
Приезжаю домой, рулетка, линейка, карандаш, канцелярский нож… Подгоняю первый лист по контуру багажного отделения.
Потом по нему уже и оставшиеся два. Общая длина получилась 1960мм, а ширина разноширокая: 1240мм*1080мм и 1000мм*880мм.
ПС окончательные размеры в комментариях.
III. Про полевые испытания.
Про полевые испытания опубликовал намедни: К морю в Весте с ночевой.
Веста, конечно, — это не кемпер с маркизой, расположившийся неподалёку…
И даже не капля…
Но спалось вполне комфортно.
IV. Про доработки.
Сначала была мысль увеличить ширину спального места с 1240мм либо до ширины ДСП — 1320мм, либо до ширины салона — 1400мм. Но полевые испытания показали, что увеличение ширины дополнительного комфорта не принесёт, так как эти 80мм у самой двери всё равно не используются. За счёт того, что имеются достаточные зазоры, я мог двигать ДСП поперёк салона, рассматривая возможные плюсы и минусы. Таким образом, сдвинув ДСП максимально в сторону левой двери, я получил достаточный зазор у правой двери, через который можно было попасть в пространство под ДСП между передними и задним сидением, положив туда, например, бутылку с водой.
Поэтому по приезду с моря отпиливаю ещё до ширины имеющегося у меня поролона 1240мм. Таким образом, можно будет с каждой стороны попасть в пространство под ДСП и использовать его с максимальной выгодой. Лист разделил пополам для удобства хранения и поселил на ПМЖ в багажник под фальшпол. Навесы прикручивать не буду, имхо они ни к чему, а только исключают возможность использовать каждую часть отдельно.
ПС окончательные размеры в комментариях.
Как можно спать в Ладе Весте СВ Кросс
Я бы хотел рассказать, как можно организовать спальное место в автомобиле Лада Веста СВ Кросс. Машина не маленькая, поэтому спать в нем можно вполне комфортно. Для чего иногда требуется спать в Ладе Весте в путешествиях? Это нужно для мобильности. Бывают моменты, когда нужно приехать на одно место и переночевать. Но ставить палатку не хочется, поэтому приходится спать в машине.
Варианты спальных мест
Опыт по Ладе Весте уже есть, расскажу про 3 варианта:
- Никаких изменений делать не потребуется, просто разложить сиденья.
- Со снятием подушки заднего дивана.
- Обустройство сплошного лежачего места.
Все варианты объясню подробно.
Первый способ
В поездки мы никогда не берем с собой заднюю полку, так как она мешается. Багажник всегда загружен, жене приходится часто на ходу брать из багажника вещи.
Что надо сделать:
- Снять полку (если она не оставлена дома).
- Откинуть спинки сидений.
Вот такой пол получается в автомобиле Лада Веста.
Спать здесь будет неудобно, впереди образуется угол. Но мы несколько раз спали в таком варианте спального места. Это гораздо удобнее, чем спать на передних сиденьях. За 4 часа можно вполне неплохо отдохнуть.
Длина спального места получилась 1.5 метра. Угол неудобен, поэтому хочется сделать ровный пол.
Второй вариант
Чтобы сделать ровную площадку, нужно снять нижнюю подушку задних сидений. Этот способ будет не особо приемлем для тех, кто путешествует не вдвоем, а компанией или с детьми. Без этой подушки сидеть будет неудобно. Как ее снять?
Каждый веставод знает, что сиденье держится на защелках. Я пользуюсь большим газовым ключом. Это удобнее, чем просто выдирать подушку руками. Вначале рукой нащупываю, где находится защелка, вставляю ключ и отщелкиваю вверх.
Так делаю слева и справа. Дальше сдергиваю подушку с крючков и снимаю. Теперь остается опустить спинки задних сидений полностью вниз. Так получается более ровный пол, без особых перегибов и переходов.
Длина осталась той же самой, но ее можно увеличить за счет перемещения передних сидений. Но это уже следующий вариант, как спать в Ладе Весте СВ Кросс.
Сдвигание сидений вперед
Фанеру я взял толщиной 4 мм, шириной 550 мм, длиной 1230 мм. Этого листа вполне хватает. Ширина паза для подлокотника – 185, глубина 155 мм. После этого я прикрепил веревочки впереди доски, чтобы она не проваливалась.
Затем фанеру обшил маделином. На полу будут лежать самонадувные тоненькие матрасики. Места, чтобы спать в Ладе Весте, получается вполне достаточно. В законченном виде все выглядит очень аккуратно, места много.
Рекомендую каждому, кто хочет путешествовать на Ладе Весте СВ Кросс вдвоем. Для большего количества людей это вряд ли подойдет.
ЛАДА ВЕСТА СВ КРОСС 2021 / LADA VESTA SW CROSS
Лада Веста - самая престижная модель Автоваза. С ней наши люди поняли, что российский автомобиль может быть красивым, а универсал и вовсе элегантным. Но красивая внешность еще не залог успеха. Как у машины с надежностью? Минтранс провел тест-драйв.
У создателя Лады Весты СВ Кросс Стива Маттина получился не универсал, а модный кузов Спорт Вагон (Sport Wagon), - это компромисс между хэтчбеком и полноценным универсалом. В итоге имеем красивый автомобиль с хорошим дорожным просветом. Как раз то, что любят наши люди. Другого такого же доступного универсала с клиренсом как у кроссовера сейчас просто нет. Поэтому Автоваз попал в точку. И переделывать почти ничего не пришлось - от обычного универсала кросс-версия отличается перенастроенной подвеской и обвесом из пластика.
Передние кресла на удивление гостеприимны. И боковая поддержка тоже неплохая, хотя некоторым не хватит более внятной поддержки поясницы. Регулировка вроде есть, но недостаточная. У кресел есть трехуровневый обогрев. Но подвох в том, что включить его можно невольно. Опустите рычаг ручного тормоза и заденете кнопку.
Панель приборов неоднозначна. Рыжая шкала – на любителя, а вот подсветка дисплея все-таки тусклая. Хотя информация со щитка приборов читается без каких-либо проблем. Здесь стоит самая продвинутая мультимедиа-система, которая есть на ВАЗе - LADA EnjoY Pro. И у нее много функций: голосовое управление, навигация, подключается телефон. Это хорошо, но экран мультимедиа в центре бликует на солнце. Придется прикрывать его рукой, чтобы хоть что-то разглядеть.
При движении в салоне не очень шумно , - разговаривать можно, не повышая голоса. Но вот если хорошо разогнаться по трассе, то на скорости четко слышно, как дребезжат зеркала. В принципе они и на «Самаре» дребезжали, - так что фамильные черты никуда не исчезли.
Управляемость кросс-универсала можно сравнить с обычным седаном. Электроусилитель настроен неплохо, - и связь руль - колеса довольно четкая. Но от 17-дюймовых колес страдает плавность хода . Машину начинает трясти на неровной дороге. Кузов вибрирует, и шум в салоне усиливается.
Под капот универсала ставят три мотора. Два объемом 1,6 литра и мощностью 106 и 113 сил. А старший мотор 16-клапанный объемом 1,8 литра мощностью 122 л.с. Трансмиссий две – пятиступенчатая механика и вариатор.
В тестовой машине стоял мотор 1,8 л . Он серьезно доработан для лучшего тепло- и масло- обмена. Рабочий объём прирос за счёт увеличения хода поршня. Поршни повыше, чем прежде, а шатуны покороче. Кроме более прочного коленвала, появилась оригинальная головка блока и впервые в российском автопроме фазовращатель на впуске. У мотора много импортных комплектующих. От топливной аппаратуры и клапанов до насосов и механизма натяжения зубчатого ремня. Универсал с вариатором идет только с 1,6-литровым мотором мощностью 113 сил. Изначально он был французский, но с 2016 года двигатель выпускают в Тольятти.
122 лошади под капотом Весты, конечно, не предел мечтаний, но разгоняют автомобиль такого класса неплохо. Механика позволяет подкрутить мотор и ехать в удовольствие . Это не вариатор. Но на тесте машина была пустая. А как она поедет, если использовать главное преимущество универсала? Это преимущество - багажник. Хорошо продуманный хозблок - самое лучшее, что сейчас есть в отечественном автопроме. На загруженной машине Минтранс проехал по грунтовке, и Веста ни разу ничего не задела дном. Дорожный просвет свое дело сделал. А вот подвеске было уже трудно, да и низкопрофильные шины тоже добавляют жесткости. Иногда универсал кажется просто зубодробительным.
В паре с мотором работает вариатор Джатко. Он весит около 70 кг. Кстати, обычная механика почти на 40 кг легче. Но вместе с мотором масса французского силового агрегата такая же, как и у вазовского мотора с чугунным блоком и пятиступенчатой коробкой. Поэтому для его установки не потребовалось перенастраивать подвеску. Уплотнитель капота стал цельным, но в середине оказался не приклеен - грязь будет легко залетать. Так что владельцам придется подумать, что с этим делать.
Задний удобный диван отформован для двоих . И есть подлокотник. Правда, наклон у него такой, будто его уже сломали. А еще есть клавиши подогрева дивана и даже зарядка для телефона. А вот на карманах в дверях сэкономили.
Форма кузова удачная - голова не задевает за обивку крыши. И место для ног есть. Так что сзади сидеть вполне неплохо. А вот ремни безопасности короткие. Из-за этого сюда встанет не всякое детское кресло.
В багажнике есть и сетки, и глубокие ниши . Можно все очень удобно расположить и вещи не станут летать по углам. Спинки заднего дивана складываются, но ровного пола не получается. Лючка для лыж нет. А он бы пригодился. Можно было бы возить длинномеры.
Глядя на Ладу Весту СВ Кросс, ее хочется купить. И выглядит она намного дороже, чем за нее просят. Но вот когда садишься в салон, уже не хочется сразу же принимать решение о покупке - надо все взвесить . У Кросс-универсала отлично скомпонованный багажник, большой дорожный просвет и неплохая комплектация по меркам класса. Но есть и минусы – например, слишком жесткая подвеска. Особенно на 17-дюймовых колесах. Есть и мелочи вроде бликующего монитора. Получился компромиссный автомобиль, но на него хочется смотреть.
Vesta SW – стоит ли доплачивать за приставку Cross
Vesta SW с момента появления стала очень популярной, и это сподвигло отечественного производителя не просто доработать модель, а улучшить ее и проработать под большие возможности. В результате тщательной работы «АВТОВАЗ» представил SW Cross. Автомобиль больше, мощнее, агрессивнее и интереснее. Кроме различных доработок по улучшению автомобиля были проведены доработки всех минусов, которые выявлены у предшественника. Машина стала более качественной и продуманной, поэтому не удивительно, что улучшенная модель стала привлекать еще больше интереса.
Краткая характеристика моделей
Модельный ряд двигателей у обеих моделей также имеет некоторые отличия. Для «СВ» производитель предлагает 4 варианта 16-ти клапанных моторов: 1,6 и 1,8 л, 106 и 122 л.с. соответственно. Оба варианта с пятиступенчатыми механическими и автоматическими коробками. А вот для «Кросс» покупатель может выбрать только один из трех силовых агрегатов. В линейке нет мотора 1,6 л, 106 л.с. с автоматической трансмиссией.
Изменения есть и в других не менее важных параметрах: крутящий момент, максимальная скорость, камера сгорания, разгон, мощность и расход топлива. У двигателей 106 л.с. небольшая мощность и поэтому они уступают в разгоне. В общем разница в камере сгорания составляет 178 см3.
Основные отличия
В действительности автомобили очень похожи, особенно когда речь идет о дизайне интерьера и экстерьера. Практически никаких изменений в салоне. Все основные отличия касаются технических характеристик, оснащенности и цены.
Дизайн и интерьер салона
В дизайне также есть отличия. Модели Cross отличаются тем, что на порогах, арках и бамперах есть пластиковый обвес с защитой от царапин и сколов. В линейке цветов появился индивидуальный ярко-оранжевый, как у «кроссовой Калины». Общее для обеих моделей – это рейлинги на крыше, на которые может крепится багажник. Еще одна деталь образа – это декоративная насадка на выхлопную трубу.
В салоне имеется много практически одинаковых деталей, однако есть немало интересных решений, которые выгодно выделяют «кроссовую» версию. Салон новинки выполнен интереснее и ярче, и все благодаря декоративной отделке. При этом есть дополнительные опции, установка которых на СВ не предусмотрена. Однако все декоративные отличия можно заказать на СВ отдельно.
Основные отличия в салоне заключаются в следующем:
- оригинальная подсветка салона;
- датчик света и дождя;
- использование комбинированной экокожи и ткани в обшивке сидений;
- обогрев лобового стекла;
- надпись на приборной панели Cross;
- светодиодная подсветка в передних дверях и интерьере;
- декоративные яркие вставки;
- использование климат-контроля.
Во всем остальном отличия в интерьере обеих моделей нет. В общем все отличия в интерьере заключаются только в том, что декоративные детали выполнены в цвет кузова.
Разница в габаритах автомобилей
Естественно, что обе модификации внешне очень похожи. Но относительно габаритов есть определенная разница. Так «Кросс» немного длиннее, шире и выше (4424×1785×1532) чем «СВ» (4410×1764×1512). При этом масса не изменилась – 1280-1350 кг. Также увеличен дорожный просвет, который составляет 203 мм относительно предыдущих 178 мм.
Отличия багажного отделения
Объем багажного отделения в обеих моделях составляет 480 л, что является средним показателем для универсалов. Полезный объем мог быть и больше, однако его уменьшает органайзер с различными полочками и нишами, которые используются для хранения различной мелочевки. Органайзер удобен для аккуратного расположения, фиксации и транспортировки небольших грузов.
Однако если вам надо перевезти крупногабаритные вещи, то он будет совершенно бесполезным. В общем он занимает достаточно много свободного пространства и поднимает пол.
Подвеска, трансмиссия, цена
Изменения коснулись и колес, в доработанной версии ставят 205/50 R17, а в обычной модели предлагают 195/55 R16 и 185/65 R15. В подвеске на SW сзади поставили пружины универсала, которые больше чем у седана на 9 мм, в Cross уже совершенно другие пружины и амортизаторы, изменены настройки подвески, а колея стала шире на 14 мм, перенастроенная подвеска
Выбор трансмиссии для Cross меньше, чем в SW. Для городского универсала производитель предлагает 4 варианта коробки – 2 механические и 2 автоматические. В «кроссовой» версии нет варианта двигателя объемом 1,6 л с роботизированной трансмиссией. Другими словами, для обычной версии предлагается линейка из четырех двигателей, а для модели повышенной проходимости только три.
Ничего удивительного, что Кросс стоит дороже обычной версии СВ. Если вы не хотите переплачивать и вас вполне устраивают характеристики городской версии, то вы можете ее приобрести за 640 тыс. руб., а максимальный ценник составит 805 тыс. руб. А вот «кроссовой» версии цена стартует с отметки 756 тыс. руб. и доходит до 848 тыс. руб.
Поведение автомобилей на дороге
Несмотря на то, что архитектура у обеих моделей одинаковая, они по-разному ведут себя на дороге. Городской универсал более мягкий и комфортный, не реагирует на мелкие неровности и аккуратно проходит стыки. Пробои подвески могут быть только на достаточно больших ямах и только из-за невнимательности самого водителя. Автомобиль отзывчивый в управлении, но не имеет спортивного характера.
Внедорожная версия более собрана и жесткая. Она лучше проходит повороты на повышенной скорости, но при этом все неровности и удары ощущаются более отчетливо. Все это связано с другими настройками подвески, установкой низкопрофильной резины и увеличенному клиренсу.
Читайте также: