Минивэн с капитанскими креслами
Обновлено: 18.05.2024
Большой брат. Четыре мнения про кроссовер Volkswagen Teramont
Минивэны, длина которых превышает пять метров, а габаритная высота заставляет беспокоиться о сохранности плафонов на подземных парковках, в обычной жизни предназначены либо для грузоперевозок, либо для трансфера бизнес-элиты. Сверкающий диодным светом GAC GN8 — один из таких. По длине этот вэн превосходит VW Multivan, а размерами колёсной базы машет рукой здоровякам вроде Hyundai Palisade или Range Rover. Но его салон не встречает минималистичными рядами кожаных лавок, а организация пространства нетипична для большой семейной машины. Так зачем же он нужен?
- Комфортный интерьер
- Хорошая плавность хода
- Гармоничная внешность
- Простые материалы отделки
- Не выдающаяся трансформация салона
- Ограниченные грузовые возможности
* Стоимость полисов и налог рассчитаны для водителя старше 22 лет и со стажем более 4 лет, проживающего в Москве
В российской гамме GAC модель GN8 оказалась второй по счёту, что весьма нетипично. Приветственным для марки автомобилем в 2019 году стал большой вседорожник GS8 — соперник Mazda CX-9 и Kia Sorento. А спустя полгода подоспел… нет, не паркетник поменьше, а целый «убийца» Toyota Alphard: с ложементами-оттоманками и ценником, который отбивал всякое желание идти к дилеру Тойоты. Сегодня, когда мечтать об Альфарде стало совсем сложно, доступный GN8 кажется ещё более интересным предложением.
У нас в распоряжении оказался самый продвинутый вариант вэна в комплектации Premium за 4,2 миллиона рублей — с массажем сидений, пассажирскими мониторами и другими любопытными фишками, к которым прилагаются двухлитровый турбомотор, классический «автомат» и общее для моделей GAC шасси. Самое время изучить автомобиль во всех подробностях.
Интерьер
Если оценивать внутренний мир GAC глазами, то дизайн покажется гармоничным, а отделочные материалы — натуральными и приятными на ощупь. Но с первым тактильным контактом понимаешь: всё не так однозначно. Панели GN8 сделаны из не самого дорогого пластика, мягкие элементы мало походят на кожу, хотя и очень стараются. Да и «дерево» в роли украшения пусть и радует рисунком текстуры, но оказывается простенькой бликующей обманкой. Обидно? Не очень — похожим грешит и Toyota, выдавая одни материалы за другие. Важнее, что сидеть в GAC комфортно и уютно. Выглядит салон современно, а там, куда обычно приземляются локти, их ждёт мягкая обивка.
Поиск естественной позы за рулём — работа на пару секунд, после чего водитель почти любого роста найдёт для себя оптимальное положение. Набор регулировок (электрических для кресел и механических — для руля) позволяет организовать вполне легковую посадку, а пожаловаться на ограниченный диапазон перемещений кресла смогут лишь особо рослые водители. Проблем с обзорностью и чувством габаритов тоже не возникает, и здесь свою роль играет квадратный кузов. А вот у стоек лобового стекла явно «широкая кость»: в мёртвых зонах за ними может спрятаться и скутерист, и легковушка, и седельный тягач.
Диапазон регулировки передних сидений достаточный. Для водительского есть шесть параметров настройки (плюс поясничная поддержка и опциональная память положений), для пассажирского — четыре. Вентиляция и полностью кожаная обивка появляются со средней комплектации Prestige
У пассажиров второго ряда также могут быть проблемы с проводным подключением устройств. Гнездо для зарядки находится в самом низу тыльной части центрального бокса — с комфортом расположившись в кресле, можно обнаружить, что вам попросту не хватает длины провода! А без комфортной позы на среднем ряду просто никак, ведь раздельные сиденья — главная жемчужина бизнесвэна GAC. К услугам важных персон — регулируемые кресла с откидными площадками для ног, вентиляцией и массажем. А если по какой-то причине мыски ботинок начинают чиркать о спинки передних кресел, есть возможность отодвинуться назад. Правда, для этого ВИП-гостям придётся задействовать механические рукоятки и оттолкнуться. Необычное решение, учитывая, что «ГАКу» хватило сервоприводов даже для электрификации боковых дверей.
А ещё более необычным явилось отсутствие складных столиков. Как это — «бизнес», но без подставок под ноутбук? В тех же Toyota Alphard, VW Multivan, Chrysler Pacifica и в Opel Zafira подобные столики есть и даже интересно сконструированы.
Даже в самой богатой версии регулировки индивидуальных сидений в продольном направлении и по наклону будут ручными: потянул рычажок, оттолкнулся, откатился. При этом внутри оттоманок спрятаны сервопривод площадки для ног, а также массажный механизм
Практичность
Доступ к багажнику GN8 открывает массивная подъёмная дверь с электроприводом. И при полной посадке за спинами пассажиров третьего ряда остаётся мизер грузового пространства (сколько именно в литрах — неизвестно: производитель не говорит). Вонзить сюда пару чемоданов ещё можно, но о багаже для большой путешествующей семьи речь не идёт. Увеличить литраж позволяет трансформация салона: половинки дивана можно сложить по частям. Но для этого придётся в очередной раз просить подвинуться вперёд обитателей «бизнес-класса» — галёрке просто некуда будет складываться, если пассажиры второго ряда предпочтут вальяжную посадку.
Лишь в конфигурации 2+2, с убранными задними креслами, GN8 превращается в подобие грузопассажирской машины. Пространство для поклажи вырастает, а длина багажника увеличивается до метра с небольшим, но дисбаланс большого кузова и маленького трюма при максимальной пассажировместимости всё же кажется насмешкой. Особенно в сравнении с конкурентами, отсеки которых более ёмкие и практичные.
Орудовать половинками дивана просто: верхняя лямка складывает спинку, нижняя откидывает всю конструкцию вперёд. Максимум доступного пространства официально неизвестен, но, скажем, стиральную машинку и несколько микроволновок перевезти можно. В проёме между капитанскими креслами в теории можно разместить длинную поклажу: лыжи, сноуборд или не особо широкий рулон чего-нибудь из строительного магазина. Но о перевозке сложной техники, вроде квадроцикла, можете забыть
Техника и надёжность
GN8 базируется на фирменной платформе GAC, в основу которой когда-то легла ещё фиатовская разработка. Подвеска полностью независимая, с передним МакФерсоном и задней многорычажкой. Идентичным образом устроено шасси старшего кроссовера GS8 , но там альтернативой переднему приводу выступает полный, с многодисковой муфтой. Для вэна такого бонуса не предусмотрено.
Силовой агрегат — единственный в гамме и всего-то двухлитровый, который при помощи турбины BorgWarner развивает 190 лошадиных сил и 320 Ньютон-метров тяги, о чём информируют шильдики «320T». В дуэте с мотором — совсем не китайский шестиступенчатый «автомат» Aisin: не самый передовой, зато надёжный и экономичный.
Вокруг связки двигателя и коробки пока нет тревожных слухов — во многом потому, что модели GAC в России считаются относительно новыми и пока защищены официальной гарантией. Но если пытаться оценивать надёжность узлов чисто теоретически, то всё выглядит неплохо: цепной агрегат с чугунным блоком, распределённым впрыском и двумя фазовращателями должен обладать запасом прочности (190 сил — далеко не предел форсировки) и в то же время конструктивно прост (допускается даже использование 92-го бензина). А знакомая по целому ряду японских и европейских моделей коробка TF-83SC за почти двадцать лет производства успела не только обновиться, но и заслужить звание одного из самых надёжных «автоматов». Предельным крутящим моментом для неё считаются 450 Ньютон-метров, а ресурс в 200 тысяч километров при своевременном обслуживании (то есть чуть чаще официального интервала в 75 000 км) — лишь ориентировочный показатель: коробка явно может проходить и дольше.
Реальные претензии владельца могут накопиться не к «железу» GAC, а к салонным мелочам и периодическим глюкам электроники. Тестовый автомобиль, пробежавший свыше 30 тысяч километров не в самом бережном режиме, огорчал разве что странной логикой работы климат-контроля (а потом и полным отказом кондиционера), небольшими скрипами пластика и перебоями в работе индукционной зарядки. Пищащее по поводу и без предупреждение машины о «потере» ключа мы решили списать на малый радиус действия системы. Или на подсевшую от времени батарейку брелока.
Откровений от бесхитростного шасси, среднего по мощности мотора, большой массы и мягких настроек подвески ждать не приходится, однако на дороге GAC GN8 кажется приятным. Поведение вэна на асфальте — нечто среднее между легковой собранностью и безмятежностью крупной пассажирской машины. Со светофора автомобиль берёт плавно, почти незаметно меняя передачи.
Слегка взбодрить мотор поможет кнопка спортивного режима. А при желании можно перейти ко вполне реалистичной ручной смене передач. Однако подрулевых лепестков для этого не предусмотрено, но можно менять ступени вверх-вниз боковой клавишей на селекторе коробки. Выбранный диапазон трансмиссия будет придерживать до последнего. Однако работает ручное переключение только в «спорте», а чтобы его выключить, придётся выбрать другой ездовой режим кнопкой около селектора.
Но поверьте, ручной режим в этой машине попросту не нужен. «Автомат» с его настройками и отличной согласованностью с мотором вносит самый неожиданный и заметный вклад в приятные ездовые ощущения. GN8 не дёргается, не тупит и почти не дремлет, отчего передвижение даже в рваном городском темпе становится плавным и комфортным для пассажиров. Тормозит GAC тоже мягко, хотя с непривычки настройки левой педали слегка пугают: поначалу кажется, что усилий, чтобы замедлить машину, не хватает. В действительности же механизмы довольно эффективны — надо просто чуть-чуть привыкнуть к настройкам привода педали.
Смена полос в бодром темпе и кружение по съездам с эстакад происходят без присущей высоким машинам валкости. Крены на GN8 близки к погрешности, а в поворотах автомобиль не упирается и даже демонстрирует какой-никакой азарт. Словно вы управляете не двумя с лишним тоннами, а чем-то не тяжелее пассажирского «каблука».
Да, руль GAC совсем не вершина информативности: по настройкам баранка напоминает то ли американские фэмили-вэны, то ли крупные корейские модели позапрошлой волны. Связь есть, но искусственная, а информацию о том, что делают колёса, GN8 флегматично фильтрует. Зато реакции на руль линейны, а прописывать траекторию можно чётко. Да и на тесной парковке три с небольшим оборота от упора до упора не выматывают. Кстати, крутить рулём автомобиль может и сам, благодаря встроенной системе автопарковки.
Мягкая подвеска, к счастью, не превратила GN8 в трясущийся кусок желе. И хоть при проезде больших неровностей кузов и позволяет себе несколько колебаний, такое поведение машины не раздражает. Как, впрочем, и лишние шумы на высокой скорости. Несмотря на то, что GAC — далеко не самый компактный и обтекаемый автомобиль, аэродинамических свистов на скорости нет, как и шума от дороги. Более того, благодаря хорошей изоляции моторного щита, при наборе скорости почти не слышно, как под капотом напрягается двухлитровый двигатель.
Оснащение
Несмотря на то, что цены на новые автомобили меняются каждый день, мы продолжаем указывать официальную стоимость машин на момент публикации — для того, чтобы уточнить их позиционирование в сегменте, а также на фоне конкурентов.
После того, как опробуешь все премиальные фишки большого GAC, базовая версия GN8 может показаться до обидного простецкой. Сдвижными дверями там нужно хлопать вручную, а створка багажника будет лишена электропривода. Придётся забыть ещё и о панорамной крыше, натуральной коже в интерьере, вентиляции передних кресел и массаже задних, а также о доброй половине развлекательной электроники. Однако сама по себе начальная версия Luxe за 3 399 000 ₽ не пуста. Те самые кресла второго ряда будут раздельными (правда, без выдвижных оттоманок), климат-контроль — трёхзонным, с отдельным блоком управления, а акустика Harman лишится всего пары динамиков: колонок там шесть вместо восьми.
Ещё «база» не предусматривает таких опций, как шторки безопасности, круиз-контроль (в том числе адаптивный, от Bosch), камеры кругового обзора и набор электронных ассистентов. Зато по умолчанию на GN8 будут фронтальные и боковые эйрбеги, ESP, помощь на подъёмах, спусках и при торможении, четыре парковочных датчика и ещё несколько позиций. Водителю будут доступны 10,1-дюймовый медиакомплекс, поддержка Apple/Android, цветной дисплей по центру «приборки», кнопочный запуск мотора, электрообогрев лобового стекла и кресло с электронастройкой по шести направлениям.
Более дорогая версия под названием Prestige за 3 899 000 ₽ добавляет полезных и приятных позиций. Внешне такой GN8 можно отличить по двухцветным 18‑дюймовым колёсам (в «базе» — 17 дюймов), панорамной крыше и тонировке стёкол. Внутри — кожаный интерьер в доселе недоступном тёмном исполнении, амбиентная подсветка с выбором из 32 оттенков, передние кресла с электроприводом и вентиляцией, больше возможностей для регулировки ложементов второго ряда, встроенный массаж и пара дополнительных динамиков аудиосистемы.
Попадать внутрь становится проще за счёт бесключевого доступа и дистанционного электропривода дверей. А набор полезных электронных систем расширяется за счёт датчика дождя, круиз-контроля и системы помощи при движении задним ходом (это ещё не круговой обзор, но уже — с широкоугольной камерой). За безопасность пассажиров в этой версии, помимо прочего, будут отвечать надувные шторки.
Наконец, топ-вариант Premium за 4 199 000 ₽ . Здесь в конфигураторе закрываются все пробелы, но отличие от средней комплектации видится разве что в наборе электронных помощников (системы предупреждения о фронтальном ударе и выходе из полосы, помощь при парковке и 360-градусный обзор периметра), в наличии более самостоятельной версии круиз-контроля и важных для ощущения премиальности мелочах: памяти сидений, беспроводной зарядки, двух пассажирских экранов, DVD-проигрывателя и розетки на 220 вольт. Но внешне такой GAC GN8 будет выглядеть так же, как версия попроще. Поэтому вопрос о необходимости доплаты за топ-комплектацию оставим открытым.
Новый Kia Carnival: 8 мест, 5 метров и пара разочарований
Минивэн Kia Carnival неплохо продавался в России. И спустя десять лет вернулся - сильно подросшим и подорожавшим.
Поскольку огромный кроссовер Telluride к нам Kia не привезет, флагманом марки в России невольно становится Carnival. Называть его минивэном уже неловко — это большой «вагон» длиной больше пяти метров, на 22 см длиннее рамного внедорожника Mohave!
Производитель именует Carnival нового поколения «кроссвэном», но кроме солидного дизайна ничего «кроссового» в этой машине нет — привод только на передние колеса. Моторов два — 249-сильный бензиновый V6 3.5 и дизель 2.2 мощностью 199 л.с.
Передаем за проезд
Места в салоне действительно вагон. Кузов не только длинный, но и широкий — без пяти миллиметров двухметровый. Сидящие спереди не борются за широченный подлокотник. А на трех раздельных креслах второго ряда легко встанут три детских сиденья — все места оборудованы креплениями Isofix. Среднее кресло можно развернуть задом наперед, установить на него люльку для самых маленьких — и тогда ребенок сможет путешествовать с сидящей рядом мамой лицом к лицу. На заказ второй ряд можно оснастить двумя раздельными «командирскими» креслами.
Управление климат-контролем во многом отдано сенсорным кнопкам, неразличимым на ощупь. Хорошо, что они «понимают» и касания пальцев в перчатках. Зон контроля температуры — три.
Доступ к третьему ряду не самый шикарный, причем ради его обеспечения кресло второго ряда складывается — с установленным детским сиденьем такой фокус не пройдет.
Третий ряд — формально тоже трехместный, но уже заметно зажатый с боков колесными арками. Там с комфортом усядутся двое представителей старшего поколения либо дети — комплектов Isofix на галерке два. Здорово, что у «крайних сзади» пассажиров есть своя климатическая установка в правой боковине и воздуховоды в потолке, но горячим воздухом она дует по полу только с одной стороны — правой.
Центральный тоннель изобилует ящичками и полочками, но с учетом идеи семейного «вагона» многие предпочли бы, чтобы его вообще не было — а был проход в заднюю часть салона.
Культ вещей
Если в Корее Kia Carnival продается и в 11-местной версии с четырьмя рядами сидений, то у нас — лишь трехрядные версии. Зато даже в полной пассажирской конфигурации остается огромный багажник с полом почти у земли, в который вполне войдет детская коляска, а то и две. Однако ради этого малюсенькую докатку пришлось спрятать под днищем, у правого порога.
Сдвижные двери и дверь багажника — конечно, с электроприводами. А вот за то, что не стали экономить на кнопках бесключевого доступа в задних ручках — отдельное спасибо. Все приводные двери открываются самостоятельно — если постоять около них с брелоком в кармане в течение пары секунд. А багажник еще и закрывается автоматически, когда водитель (и вместе с ним брелок) отходит от машины. Забавно, а насколько практично в реальной жизни — проверим.
Только автоматы!
Автомат пойдет и с V-образной бензиновой атмосферной «шестеркой». На машинах калининградского производства (а такие у нас и будут продаваться) этот мотор комплектуется проверенным распределенным впрыском топлива. А в бак можно заливать относительно недорогой АИ-92: копейка рубль бережет.
В задней подвеске у Карнивала трудится многорычажка. Тормоза там — дисковые, невентилируемые, хотя машина весит за две тонны. Колеса — на выбор: 17, 18 или 19 дюймов.
На капитанском мостике
За рулем себя ощущаешь капитаном морского лайнера: перед глазами «палуба» большого капота и передней панели. У топовых версий ее венчает настоящая «доска приборов» из двух объединенных 12-дюймовых экранов, инструментария и медиасистемы. Отделка по-«новокорейски» хороша. Вместо селектора автомата — хваткая шайба переключения «драйв-реверс».
Правда, сидишь не так высоко, как в больших кроссоверах и тем более внедорожниках. По современным меркам невелик диапазон продольной регулировки сиденья: водителям ростом более 190 см может показаться тесновато. И традиционно для вэнов всех мастей из-за выдвинутых вперед стоек ветрового стекла не так хороша, как в легковушках обзорность вперед и вбок.
Задний дворник прячется сверху, под спойлером. Основные фонари светодиодные, но поворотники на лампочках и вынесены вниз, в бампер. Неудобно!
Вэны в цене
Буквально через пару дней мы расскажем вам о том, как новый Kia Carnival едет. Но в любом случае незамеченным на рынке он не останется. Разнообразные вэны у нас в дефиците, и даже при цене от 2,6 млн рублей многим Carnival приглянется. Судите сами: популярнейшее семейство Peugeot Traveller/Citroen SpaceTourer/Opel Zafira Life при стоимости от 2,5 до 3,3 млн в прошлом году нашло более трех тысяч покупателей. Даже запредельно дорогую Тойоту Alphard (от 5,6 млн!) купили более 800 раз. Поэтому свои 2–3 тысячи владельцев в год Kia Carnival найдет. Не сомневайтесь.
Самый дорогой «китаец» России: тест (и видео)
Минивэн GAC GN8 в самой простой версии Luxe продают у нас за 2,7 миллиона, а в топ-исполнении Premium - за 3,5 миллиона.
Когда в декабре 2019 года у нас начали продавать кроссоверы GAC GS8, случился шок: хорошо упакованные полноприводные версии оценили в 2,6 миллиона рублей. Теперь и эта сумма не кажется безумной, потому что самый простой GN8 Luxe продают за 2,7 миллиона. А машины в топ-исполнении Premium тянут на 3,5 миллиона.
Toyota Alphard, против которой и будет играть GN8, дороже на миллион. Но Тойота просто за каждую букву в своем имени может набивать по 100 тысяч к ценнику, так что разница не так уж велика. Дает ли это нам право подходить к китайской машине с тойотовскими мерками? Вполне.
За что столько?
Молодая была не молода. В Китае минивэн продается с 2017 года под именем Trumpchi GM8. При регистрации в России оказалось, что буквенное сочетание GM не проходит (привет, янки!), поэтому одну букву изменили — так появился GN8.
Это пятиметровая машина с колесной базой 3000 мм. Один в один Alphard. Фольксвагеновский Multivan тех же размеров, но повыше. Только передний привод. Три ряда сидений. Сдвижные двери пассажирского салона оснащены электроприводом (начиная со среднего уровня оснащения) — ими можно управлять с водительского места или с брелока.
При нынешней тяге дизайнеров к минимализму этот интерьер с обилием кнопок можно называть теплым, ламповым.
Приборы — традиционные. Между двумя большими циферблатами прописан большой цветной дисплей. Просто, понятно, без заморочек.
Практически на каждую функцию есть своя кнопка. Слева на рычаге — неудобная клавиша ручного переключения передач.
Светлые сиденья выглядят роскошно, но скользкие донельзя, что навевает мысли о качестве — хотя китайцы уверяют, что это натуральная кожа. Само собой — обогрев всего, вентиляция сидений.
Вся оптика светодиодная. Матричные фары лупят в темноте, словно прожекторы. Днем салон (темный верх, светлый низ) заливает светом через двойной панорамный люк в крыше.
Привет из прошлого
Неизвестное всегда обрастает слухами. Самая расхожая байка — о том, что GN8 создан на итальянском шасси. Концерн GAC действительно в 2008 году купил у Фиата платформу, на которой выпускались седаны Alfa Romeo 166 и Lancia Thesis. Но десяток лет для китайцев — что полвека для европейцев. От той платформы места живого не осталось. Вместо передней двухрычажки — стойки McPherson. Сзади сохранили многорычажку, однако теперь она совершенно другая конструктивно (очень похожа на подвеску Santa Fe) — и уже не подруливающая, как это было у «итальянок».
Купленная у концерна Fiat платформа изрядно переработана. Спереди — стойки McPherson и электроусилитель руля на мощнейшем подрамнике. Задняя подвеска полностью переработана и напоминает таковую на Santa Fe. Крепкий подрамник рассчитан и на полный привод, но GN8 такой версии не имеет. Разнесенный выхлоп — не бутафория.
Кроссовер GAC GS8 сделан на этой же платформе, но он может быть и полноприводным, а минивэн — исключительно с приводом на передние колеса.
Двухлитровый турбомотор мощностью 190 сил — это чугунный блок, алюминиевая головка, цепной привод ГРМ и регулируемые фазы впуска и выпуска. Простой распределенный впрыск — благо. Как и несложная турбина. Работает и на 92‑м бензине, но я лил исключительно 95‑й.
Динамика?
Оставленный нам 190‑сильный турбомотор тянет очень уверенно и неплохо сочетается с автоматом. На обгоны выходишь как на легковушке — не опасаясь, что не хватит мощности или вдруг затупит коробка. Понятно, что с полной нагрузкой не столь задорно, но каких-то проблем не испытываешь.
Китайцы не сообщают ни максимальную скорость, ни время разгона до 100 км/ч. Я провел замеры: при малой загрузке (водитель и один пассажир) GN8 разгоняется до сотни за 11 секунд.
Управляемость?
«Минивэнистая». Спокойный, слегка вальяжный автомобиль. Но не размазня. Мне очень понравилась настройка электроусилителя руля: держишь в своих руках не только баранку, но и весь автомобиль. Полное ощущение, что стоит старый добрый гидрач.
О работе подвески вспоминаешь только на жестких термостыках эстакад и на ступеньках асфальта. В остальном — комфортно.
А расход?
Заявлен средний расход топлива 8,9 л/100 км. У меня вышла десятка. Если мотаться преимущественно по городу, получится 13–14 литров на сотню. Лить можно 92‑й бензин.
Основа минивэна — мощнейщая интегрированная рама, рассчитанная на большие нагрузки. Ниже всех висит выпуск: клиренс около 185 мм. Защиты моторного отсека нет.
Большой, но. маленький
По всей логике, пятиметровая машина должна быть удобна для всех пассажиров — на то и минивэн. А самым комфортным обычно делают второй ряд.
GN8 тоже обещает многое: во втором ряду даже в базовом варианте стоят раздельные задние сиденья с подлокотниками, а на машинах в средней комплектации (3,1 млн рублей) они даже оснащены откидными оттоманками с электроприводом. Плюс обогрев, вентиляция и даже встроенный массажер. Так чем же я недоволен?
Посадкой! То ли пол очень высоко, то ли сиденье низко. При росте 186 см не могу полностью вытянуть ноги — только если сидеть справа и сильно отодвинуть от себя правое переднее сиденье (водителя же не задвинешь). Оттоманки я даже не касаюсь: она пригодится менее рослым.
Передние сиденья — с электроприводом. Хорошо подходят водителям ростом до 180 см. Кожа натуральная (говорят), но скользкая.
Пройти на третий ряд можно только одним способом: высадив одного из пассажиров второго ряда и протиснувшись между двумя «капитанскими» сиденьями. Сомнительное удовольствие. Сидеть на диване втроем можно, но при одном условии — третий (посередине) будет ребенком, иначе тесно.
Во втором ряду — раздельные кресла. Продольная регулировка и по углу наклона спинки — ручная. Электроприводом оснащена только оттоманка. Обогрев и вентиляция — трехступенчатые. Есть встроенный массажер. Предусмотрен индивидуальный блок климат-контроля.
Для пассажирского салона предусмотрен отдельный блок климат-контроля, и это хорошо. А вот уровень шумоизоляции неравномерный, и это плохо: чем ближе к галерке, тем шумнее, хотя в задних колесных арках стоят шумоизолирующие формованные подкрылки. Alphard в этом смысле предпочтительнее.
DVD-проигрыватель — как привет из прошлого десятилетия. Но сигнал можно считывать и с флешки, причем на экраны можно подавать разные изображения.
И с перевозкой крупных вещей не все в порядке. Мы ведь как привыкли — из большой универсальной машины можно вынуть сиденья второго и третьего ряда, и хоть гардероб заноси. А в GN8 сиденья несъемные. Комфортные кресла второго ряда насмерть вмонтированы в салазки и привязаны электропроводкой. А тяжеленный диван третьего ряда можно лишь сложить целиком — других вариантов трансформации нет. Образуется грузовая площадка размером примерно метр на метр: стиральную машинку можно перевезти, а холодильник нипочем не войдет.
Если не вооружаться гаечными ключами, то это вся возможная трансформация. Площадка размером метр на метр: багаж четверых седоков поместится с лихвой, но холодильник или доску для серфинга не впихнешь.
Для кого?
Трудно представить в роли покупателей GN8 многодетные семьи. Дорого. Проще взять древний Hyundai H1 за 2,3 миллиона — без понтов и заднеприводный. Или Peugeot Traveller за 2,2 миллиона: гораздо скромнее оснащен, зато дизельный, и с обслуживанием нет проблем.
Для кого же тогда GN8? Своими глазами видел двух потенциальных покупателей. Одному нужно поменять старый Mercedes V‑класса, но новый с приличным оснащением — это космос по деньгам. А другой мечется между Альфардом и GN8. Сэкономить миллион с гаком хочет каждый, даже если машина приобретается в корпоративный парк. Полагаю, что именно «корпораты» могут раскачать никому неизвестный минивэн.
Минивэн отличается неплохой плавностью хода: подвеска сдается лишь на «лежачих» и жестких стыках. Toyota Alphard мягче и тише.
11 трансформеров: машины для бизнеса, семьи и путешествий
Для начала стоит разобраться с «французской тройкой», которая вызывает больше всего вопросов у покупателей. Тройкой она стала после того, как пополнилась минивэном Opel Zafira Life, созданным на базе автомобилей Peugeot Traveller и Citroen SpaceTourer. «Немец» отличается от них не только элементами внешнего дизайна и настройками ходовой части — Zafira Life явно позиционируется как более комфортная модель, чем Citroen SpaceTourer.
У Зафиры нет 1,6-литрового турбодизеля — только 2-литровый, мощностью 150 л.с. Из-за этого начальная стоимость минивэна оказалась выше (Peugeot Traveller и Citroen SpaceTourer стоят от 2 199 900 рублей). Но даже если сравнивать эти родственные минивэны с одинаковыми моторами и коробками, то окажется, что Opel на 100 000 рублей дороже — от 2 549 900 рублей, тогда как Peugeot и Citroen стоят от 2 449 900 рублей.
Дело в том, что в базовое оснащение «немца» входят системы, доступные в Пежо в более богатых комплектациях. (К слову, Citroen отличается более скромным оснащением.) Это, например, камера заднего вида, а также бесключевой доступ в салон и запуск двигателя с кнопки, которых нет у Ситроена, двухзонный климат-контроль, круиз-контроль с функцией ограничения скорости, мультимедийная система с 7-дюймовым сенсорным дисплеем и ряд других систем, которые есть у Peugeot Traveller, но только в топовой комплектации, стоимость которой ближе к трем миллионам рублей.
Комплектация за три миллиона рублей есть и у Зафиры — Cosmo, а входят в нее такие системы, как активный круиз-контроль с функцией предупреждения об опасном сближении, системы удержания в полосе и контроля усталости водителя, навигация, кожаный салон, четыре шторки безопасности для задних пассажиров, система интеллектуального привода IntelliGrip Control, розетка на 220 В, проекционный дисплей, электропривод сдвижных дверей с дистанционным управлением и открытием движением ноги и ряд других систем. А главное, длина такого минивэна составляет уже не 4956, а 5306 миллиметров. Удлиненные версии есть и у Peugeot Traveller и Citroen SpaceTourer.
Таким образом, Citroen SpaceTourer представлен, по сути, в одной комплектации, а на его стоимость влияет только двигатель, коробка и длина кузова. Peugeot Traveller тоже имеет простую комплектацию, как у Ситроена, но предлагаются и очень комфортные и дорогие версии. У Зафиры — свои комплектации, что выражается в наборе систем. В топовой же версии он похож на минивэн Peugeot с 7-местным бизнес-салоном.
Кстати, из всей тройки только Opel Zafira не предлагается с системой полного привода, что также может являться существенным аргументом при выборе. Полноприводные машины оснащаются исключительно механической коробкой и 2-литровым мотором, а стоят от 2 699 900 рублей. Таким образом, минивэны разведены по разным углам ринга, если можно так выразиться, и конкурируют не столько друг с другом, сколько с машинами других брендов.
Немецкая тройка
Главные конкуренты «французской тройки» — VW Caravelle и Multivan, которые стоят от 2 581 800 и 3 255 700 рублей соответственно. Кроме того, в ряду Volkswagen представлен также минивэн California, стоимостью от 3 797 600 рублей.
Caravelle — это сравнительно недорогой вариант минивэна. В минимальной комплектации Trendline он имеет странный набор систем. Например, есть система управления дальним светом фар, но вы не получите ни камеру заднего вида, ни систему бесключевого доступа. Базовый мотор имеет 110 л.с. и работает в паре с механической коробкой. Версия в той же комплектации и со 150-сильным мотором, а также с роботом DSG обойдется уже почти в 3 млн рублей.
Оптимальной следует признать комплектацию Comfortline за 2 741 800 рублей. В топовой же версии Highline автомобиль стоит 3 784 700 рублей.
Multivan отличается ориентированностью на бизнес и имеет особую конфигурацию салона со сдвижными и вращающимися креслами, в котором можно проводить конференции. У машины богатыми будут даже базовые комплектации. Автомобиль прекрасно подходит и для путешествий. а его третий ряд сидений может раскладываться в кровать. В топовой версии машина стоит более 4,5 млн рублей и может легко заменить представительский седан, чем нередко главы компаний и пользуются.
California же прекрасно подходит именно для путешествий. Это кемпер со спальней под поднимающейся крышей и кухонным модулем. Автомобиль подходит и для ежедневных поездок, и для приключений. Но это уже не просто минивэн, и если вы не планируете стать автотуристом, лучше предпочесть другую, более простую и отвечающую запросам модель.
Мощный «кореец»
Самым демократичным представителем класса является минивэн корейского происхождения — Hyundai H —1. Стоит он от 2 139 000 до 2 449 000 рублей. Уровень оснащения вполне достаточен, но, в отличие от других представителей класса, его нельзя оснастить, например, сенсорным экраном мультимедийной системы, дополнительной шумоизоляцией лобового стекла, бесключевым доступом, системой мониторинга слепых зон, ксеноном и рядом других вещей. Нет и удлиненной версии. Зато автомобиль может похвастать 2,5-литровым турбодизелем мощностью 170 л.с. — самым мощным двигателем за эти деньги в классе.
Японская двойка
Alphard является бизнес-минивэном и в некоторых странах продается под брендом Lexus. В его салоне установлены капитанские кресла второго ряда OTTOMAN с электрорегулировками, обшитые перфорированной кожей, есть возможность оснащения аудиосистемой с 17 динамиками и индивидуальными плафонами для чтения. Как и VW Multivan, автомобиль нередко приобретается для руководителей компаний.
Скромный люкс
Еще одним ярким представителем является Mercedes-BenzV-класса. При цене от 3 605 860 рублей этот минивэн имеет весьма скромную базовую комплектацию. Судите сами: автоматическое управление ближним светом, датчик дождя, мультируль, система Attention Assist, ассистент при боковом ветре и система помощи при трогании. Но, в отличие от всех других описанных автомобилей, есть возможность оснастить минивэн только нужными опциями, которые не объединены в пакеты, что уже мало кто предлагает.
Зато недорого
Есть в классе и бюджетный представитель — отечественный ГАЗ Соболь Бизнес, который с бензиновым мотором стоит от 935 500 рублей, а с дизельным — от 1 225 500 рублей, имеет полноприводную версию и ремонтопригоден в любом сервисе России. Цена является сильной стороной этого минивэна, как и возможность оснащения его системой полного привода, но уровень комплектаций весьма умеренный.
Минивэны на базе коммерческих фургонов имеют много преимуществ, одним из которых является их выносливость, надежность и долговечность. Разработчики закладывают в эти автомобили дополнительный запас прочности, не забывая и о более комфортных условиях обслуживания, что отражается на цене ТО.
- Тем временем Volkswagen готовит новое поколение Transporter — T7, несмотря на то, что совсем недавно компания обновила нынешнее поколение автомобиля.
Фото: Peugeot, Citroen, Opel, Volkswagen, Hyundai, Toyota, Daimler AG, ГАЗ
Минивэн с капитанскими креслами
Игра в слова. Первый тест кроссовера Haval Jolion
Большой тест минивэнов: Kia Carnival против Opel Zafira Life, GAC GN8, Volkswagen Multivan и Mercedes-Benz Vito
Почти неожиданное появление на российском рынке Kia Carnival и его мгновенный успех едва ли говорят о полноценном возрождении сегмента семейных минивэнов. Скорее, это удача конкретной модели в конкретный период времени. Ведь сегмент фактически пуст, и прямых конкурентов у корейского вэна почти нет. А вот альтернативы — есть! И ближе всего по концепции к Карнивалу оказались вэны c коммерческими корнями: они тоже однообъёмные, многоместные и большие. В первую очередь, это «немцы»: Volkswagen T6.1 и Mercedes-Benz Vito. К немецкому фронту примкнул и Opel Zafira Life, хотя на самом деле это «этнический француз» и защищает честь ещё и Peugeot Traveller, и Citroen Spacetourer. А пятым элементом нашего сравнительного теста стала тёмная лошадка — китайский GAC GN8.
В этой компании весьма уместно смотрелся бы и Chrysler Pacifica, да вот незадача: полгода назад американская марка бесславно покинула российский рынок, утащив за собой единственную модель. Отсутствие Тойоты Alphard тоже объяснимо: японский минивэн не слишком практичен для семейной машины. Это, скорее, представительский автомобиль с лимузинной организацией салона, избыточно мощным (300 сил!) мотором и запредельной ценой — под шесть миллионов.
На рынке есть ещё Hyundai H-1, но из ряда современных моделей он уже выпадает — корейский вэн явно устарел, и в этом году ему на смену придёт новая модель Staria. К тому же из-за жёстко закреплённого третьего ряда он лишён какой-либо трансформации салона. Мы же не маршрутку выбираем! А Mercedes-Benz V‑класса — это по сути тот же Vito, с улучшенной отделкой и космической ценой.
Отправной же точкой теста стал Kia Carnival. Корейский минивэн продаётся с двумя моторами — турбодизелем 2.2 (199 сил) и бензиновым V6 3.5 (249) — и в пяти комплектациях. Диапазон цен — от 2 799 900 до 3 779 900 рублей. Альтернативы автоматической «шестиступке» не предусмотрено. У нас на тесте восьмиместная дизельная версия с предтоповым оснащением Premium за 3 539 900 рублей.
Китайский GAC GN8 по ценам схож с Карнивалом: прайс-лист начинается с отметки 2 699 000 и заканчивается суммой 3 499 000 рублей. Но выбор вариантов меньше: три уровня оснащения и всего один силовой агрегат — двухлитровый бензиновый турбомотор мощностью 190 сил в паре с шестидиапазонным «автоматом». У нас — самая дорогая машина в комплектации Premium.
Opel Zafira Life оснащается двухлитровым дизелем с отдачей в 150 сил, который сочетается исключительно с шестиступенчатой автоматической коробкой и передним приводом. Если нужна «механика» или полный привод (его делает французская компания Dangel) — нужно идти к дилеру Citroen или Peugeot. А у Опеля выбор проще. Самая доступная Zafira Life обойдётся в 2 889 900 рублей: это будет короткая версия в комплектации Innovation. Два других варианта подразумевают кузов с удлинённым на 350 мм задним свесом. У нас была как раз такая машина в более дорогом исполнении Cosmo (3 389 900), отягощённая двумя возможными опциями: столиком-трансформером в задней части салона и окраской металликом. За каждый из этих пунктов просят по 40 тысяч. Итоговая сумма — 3 469 900 рублей. Kia и GAC пока что выходят дороже.
С двумя другими «немцами» сложнее. Вот, скажем, Mercedes-Benz Vito. Отбрасываем сугубо коммерческие модели вроде грузового фургона или грузопассажирского комби Mixto — и получаем в остатке Tourer (от 3 652 000 рублей). Далее возможны варианты: либо полностью конфигурировать машину, исходя из трёх уровней оснащения BASE, PRO и SELECT, либо выбрать одну из четырёх пакетных комплектаций (от 4 450 000 рублей). В первом случае от разнообразия вариантов мутнеет в глазах: три дизельных мотора 2.1 мощностью от 136 до 190 сил, «механика» или «автомат», задний или полный привод в любых сочетаниях — плюс три варианта длины кузова. И бесконечный список опций.
Пакетные Vito подразумевают изначально более богатый набор оборудования, но меньшую вариативность: например, механическая трансмиссия и короткий кузов им недоступны. Базовая комплектация Strong сочетается только с мотором 114 CDI (136 л.с.), а более дорогие Storm, Life и Style идут с двигателем 119 CDI (190 сил). Мы для сравнения взяли полноприводный Vito Tourer 119 CDI Storm 4x4 с длинным кузовом (в конфигураторе такой стоит 4 780 000 рублей), дополненный рядом опций. Итоговый ценник нашей машины — 5 229 304 рубля.
Фольксвагеновское семейство Т6.1 структурно делится на несколько разных моделей, хотя кузов у них по сути один и тот же. Из пассажирских версий наиболее доступный вариант — это Transporter Kombi (от 2 816 100 рублей): он cамый простой в отделке и оснащён минимальным набором оборудования. Caravelle — это Transporter на максималках, ценник на который стартует с отметки 3 166 400 рублей. Multivan являет собой более облагороженный вариант Каравеллы и стоит ещё дороже: от 3 893 800 рублей. При этом Transporter можно нафаршировать опциями до Каравеллы, а её — легко добить до Мультивэна. Ну а последний, будучи укомплектованным по максимуму, способен вырасти в цене раза этак в два.
Вот, например, тестовый Multivan как на фото: прогнав его спецификацию через конфигуратор, получаем невероятный итог в 7 494 300 рублей. А всё потому, что это автомобиль в версии Highline и с двухнаддувным двухлитровым дизелем отдачей 199 сил, преселективным «роботом» DSG и полным приводом. Дешевле 6 220 100 рублей такой вариант не купить. А дороже — пожалуйста, и даже ценник тестовой машины не финальный. Любой пассажирский Т6.1 бывает и с удлинённой на 400 мм колёсной базой. Сэкономить можно, выбрав менее мощную 150-сильную версию дизеля и отказавшись от DSG с полным приводом, а также пожертвовав оборудованием, предпочтя богатому Хайлайну комплектацию попроще.
Обсуждать дизайн машин такого формата бессмысленно: их выбирают не за внешний вид. И всё же Carnival, пожалуй, стоит выделить особо, поскольку на фоне соперников он смотрится щёголем. Multivan тоже нарядный — в первую очередь, за счёт двухцветной окраски. Тем не менее именно он кажется наиболее консервативным в сегодняшнем квинтете. И ему это на руку: такой дизайн уже отдаёт классикой. То есть Volkswagen одновременно и долго стареет, и долго не стареет — и потому при смене поколений не вянет в одночасье.
Даже полностью чёрный салон Kia не выглядит унылым, а уж в двухцветном исполнении и вовсе расцветает. Только в Карнивале возможны такие фишки, как система усиления голоса при общении с задними пассажирами и внутренняя камера для наблюдения за обитателями салона. Беспроводная зарядка для смартфона есть не только здесь, но также в ГАКе и Фольксвагене
Что не понравилось во всех пяти вэнах, так это подъёмные задние двери. При таких размерах ими неудобно пользоваться в стеснённых условиях. Причём Mercedes и Opel, не оборудованные электроприводом, довольно резко машут дверьми вверх. Зазеваешься — схлопочешь апперкот. Закрывать их за свисающие хлястики тоже неудобно: всё равно приходится захлопывать, перенося руку на внешнюю панель, которая наверняка будет грязной. В Мультивэне чуть проще — здесь всю работу делает электропривод. Как и в GAC с Kia — но в них двери и не поднимаются так высоко.
У всех машин сдвижные боковые двери оснащены электроприводами, управлять которыми можно как кнопками на передней панели, так и с ключа-брелока. С посадкой на второй ряд проблем нет нигде, а вот проход на галёрку не везде одинаково удобен. В Kia сиденье в одно нажатие складывает спинку и отъезжает вперёд, но на прежнее место уже не встаёт — его приходится отдельно откатывать назад. Похожая кинематика и у Опеля.
Внутренний мир Опеля скорее лаконичен, нежели прост. Незамысловатый пластик не портит в целом благостное впечатления от интерьера. Пухлый руль удобен, но здесь он самый «длинный»: 3,8 оборота от упора до упора. Напротив пассажира целых два бардачка. А вот USB-разъём всего один
Правый сегмент дивана Vito не отъезжает, но откидывается вперёд целиком вместе с подушкой. А у Мультивэна сиденья второго ряда спинку вперёд откидывать не умеют, зато могут отъезжать и поворачиваться. Хуже всего обстоят дела с GAC GN8, где капитанские кресла второго ряда не откидываются вообще, а будучи сдвинутыми максимально вперёд, не образуют проход назад. Так что единственный способ проникнуть на галёрку — протискиваться между креслами по центру салона.
Похоже, что китайский вэн проектировался с оглядкой на тойотовский Alphard, где в салоне стоят аналогичные кресла. Там они тоже перемещаются по рельсам сугубо механически, но хотя бы спинки у них снабжены сервоприводами. А у ГАКа они ручные. Зато есть оттоманки, который приводятся в движение электричеством. И — да: здесь есть подогрев, вентиляция и даже массаж! Правда, последний показался каким-то излишне грубым.
Дизайн интерьера GN8 вызывает ассоциации с современной продукцией американского автопрома. Качество материалов приятное, а на фото так даже декор под дерево выглядит нормально, что в реальности совсем не так. Обратите внимание на широченные стойки лобового стекла, ухудшающие обзорность
Развернуть сиденья среднего ряда GN8 тоже не позволяет. Проще всего превратить в купе Multivan, у которого кресла могут вращаться вокруг своей оси. А вот для того, чтобы развернуть кресла на Зафире, придётся их снимать и переставлять, ориентируя в нужную сторону. И не факт, что сделать это получится в одиночку, — тяжёлые! Аналогичная трансформация возможна и в Kia, если у него восьмиместный салон (в модификации с капитанскими креслами среднего ряда такой трюк провернуть не выйдет).
Можно развернуть против хода движения и трёхместный второй ряд Мерседеса, но это будет ещё сложнее, поскольку одно из сидений у нашей машины двойное, а одинарное само по себе произвольно крепить невозможно.
После рестайлинга интерьер T6.1 сделался более нарядным, но в отдельных мелочах стал хуже. Скажем, вместо выдвижных подстаканников на центральной консоли теперь углубления по краям передней панели, и тянуться туда не совсем удобно. Бардачок очень маленький, зато охлаждаемый
Хуже всех для перевозки грузов приспособлен GAC: вся трансформация салона у него сводится к складыванию третьего ряда. Извлечь его отсюда без помощи гаечных ключей не получится. Kia в этом смысле продуман несравнимо лучше: у него и в восьмиместной конфигурации багажное отделение довольно внушительное (в том числе за счёт огромного подполья), а уж если сложить задний ряд, который прячется в нишу, образуя ровный пол, и вдобавок сдвинуть средний ряд вперёд, то машину можно использовать в качестве грузовой.
Интерьер Vito не по-мерседесовски беден и отделан жёстким пластиком. Классный руль, обтянутый приятной кожей, будто из другого мира. Однако эргономика почти безупречна — с поправкой на типичный для этой марки перегруженный функциями левый подрулевой переключатель
Модели немецких брендов в грузовых дисциплинах могли бы быть схожи, но на деле это не совсем так. Объединяет их то, что оба позволяют перевозить дальномеры вроде лыж или досок прямо на полу, пропуская их под сиденьями. Правда, в Мультивэне для этого придётся сначала вытащить практичные корытца из-под нужного сегмента заднего ряда. А в Мерседесе и Опеле продолговатые предметы можно уложить только по левому борту — под правыми сиденьями мало что пролезет. В остальном всё примерно одинаково: спинки сидений складываются, а ряды двигаются по рельсам, позволяя играть внутренним объёмом. Правда, диапазон продольных перемещений у Vito заметно меньше, чем у конкурентов, а сам механизм неподатлив до ужаса.
При пассажирских перевозках всё зависит от загрузки. Если пассажиров будет много, то полноразмерные «немцы» с высокими салонами для этой цели подходят лучше — больше пространства на третьих рядах. Кроме того, в них проще перемещаться по салону во время движения. Однако если путешественников четверо, то Kia и GAC выглядят предпочтительнее: в них больше комфорта на втором ряду. Но у Kia есть ещё один козырь в рукаве: сиденья третьего ряда убираются в подпол по частям, поэтому конфигураций рассадки можно придумать больше — 2 + 2 + 1 на третьем ряду, плюс дополнительное место для багажа, например.
Читайте также: