Как запустить катушку зажигания на столе

Обновлено: 18.05.2024

Не так давно ко мне обратился друг с просьбой о помощи в ремонте автомобиля. Сейчас он ездит на VW Passat CC с двигателем 1.8 TSI. О том, что это за мотор, в этот раз подробно я не буду рассказывать. Если интересно узнать о нем подробнее - на канале есть немало статей на эту тему.

Так вот проблема у товарища с машиной следующая - на оборотах примерно свыше 2,5-3 тысяч внезапно двигатель теряет тягу и перестает тянуть машину. Грешить в этом случае можно на что угодно - от некачественного топлива до проблем в работе турбины, разброс неисправностей огромный. Благо, даже с помощью банального диагностического оборудования на современных моторах можно найти причину.

При появлении таких симптомов неисправности в блоке управления двигателем каждый раз фиксировалась одна и та же ошибка - пропуски зажигания в 3-ем цилиндре (код ошибки P0303) . Круг поиска сужается, найти причину, казалось бы, проще простого - смотри катушки, да свечи, в чем тут еще может быть беда.

Но, как говорится, "дело было не в бобине", а потому поиск неисправности затянулся. Расскажу поподробнее, в чем еще может быть причина пропусков зажигания в конкретном цилиндре, куда лезть, что смотреть, как устранить проблему своими руками и в чем же все-таки оказалась причина пропусков на злосчастном Passat CC.

Естественно, в первую очередь именно к замене катушки мы и пришли. Достав ее из свечного колодка, стало ясно - только замена. Корпус негерметичен, появились трещины, а значит катушка "пробивает", оттого и искра на свече пропадает.

Возникает это от банального перегрева (данный мотор довольно сильно термо-нагружен), от вибраций и тряски. Это довольно частое явление не только на TSI моторах, катушки в принципе - довольно "нежные" детали и чаще всего при проблемах с зажиганием причина именно в них.

Но после замены катушки на заведомо исправную и рабочую, без повреждений проблема осталась, а значит надо "копать" дальше.

Чтобы все-таки отвести подозрения от системы зажигания, необходимо проверить еще и свечи. При увеличении зазора между электродами свечей, а так же из-за обрастания нагаром от продуктов горения и появлении отложений свечки могут и сами работать с перебоями и даже вывести из строя вполне рабочую катушку зажигания.

Свечи менялись буквально недавно и разве что легкий темный нагар говорит о том, что смесь в камере сгорания "богатая". Перемена местами свечей результата не дала. Кратковременно 3-й цилиндр "выбивался" из колеи. Ищем причину дальше.

Еще одной причиной такого поведения может служить некачественный бензин или подсос воздуха. Но после заправки на трех разных АЗС ничего не изменилось. Двигатель имел минимальные коррекции смеси, показания, сигнализирующие о наличии неучтенного воздуха в системе, так же были в норме.

Да и явный подсос воздуха будет довольно сильно влиять на всю систему, мотор будет троить и пытаться заглохнуть, его будет "колбасить", а холостой ход снизится. Это точно не наши симптомы, поэтому обратим внимание на топливную систему.

Появление пропусков зажигания в отдельном цилиндре можно напрямую связать с неисправной топливной форсункой в конкретном цилиндре. Напомню, что двигатель TSI имеет непосредственный впрыск и форсунки здесь рассчитаны на высокое рабочее давление.
Забитая нагаром или пропускающая топливо форсунка может поспособствовать наличию пропусков зажигания. Периодически, раз в 50-60 тысяч километров рекомендуется чистить форсунки с помощью специальных промывочных составов. Еще лучше делать это с помощью предназначенного для промывки стенда.

Однако промывка форсунок непосредственного впрыска не всегда дает положительный результат и тогда поможет только дорогостоящая замена, да еще и желательно полного комплекта.

Пропуски воспламенения также связывают и с падением компрессии в камере сгорания. Причиной здесь может стать не только залегание поршневых колец, но и неисправность ГБЦ.

В двигателях TSI 1 и 2 поколения падение компрессии может быть вызвано образованием нагара на тарелках клапанов. Со временем они перестают плотно прилегать к плоскости, не закрываются до конца, компрессия падает, а последствия в виде пропусков зажигания - это еще "цветочки". В качестве "ягодок" можно собрать и прогар клапанов и прочие неприятности.

На данных моторах рекомендуется прочищать впускные каналы от нагара со съемом впускного тракта, чтобы подобных проблем избежать.

Как сделать простейший преобразователь высокого напряжения из катушки зажигания и реле

Существует много интересных проектов электрических самоделок, для реализации которых требуется преобразить низкое постоянное напряжение в высоковольтное переменное. Это может понадобиться при сборке самодельной плазменной лампы, или просто для зрелищной демонстрации бьющей искры. Самым простым решением для преобразования напряжения от обычного блока питания на 12 В 1,5 А в 10000 -30000 В является использования автомобильной катушки зажигания. Ее применение позволяет собрать схему для генерации высоковольтного напряжения буквально за считанные минуты.

Материалы:

автомобильная катушка зажигания;
электромагнитное реле;
конденсатор 1мкФ 250 В;
источник питания 12 В;
провода, лучше автомобильные.

Схема преобразователя

Важным условием для преображения напряжения 12 В в высоковольтное, является подача на катушку зажигания пульсирующего тока. Однако блок питания или аккумулятор дают постоянный ток, поэтому между источником электричества и катушкой требуется наличие реле. Электромагнитное реле воспринимает постоянный ток, и выпускает его короткими вспышками, за которыми следует кратковременная пауза. В результате катушка получает от реле уже пульсирующий ток, что ей и нужно.

Простейшая схема получения высоковольтного напряжения подразумевает просто подачу по проводам питания от источника на реле, и через него непосредственно далее на катушку. Однако принцип работы реле заключается в разрывании контактов, что сопровождается образованием искры в его корпусе. В таком режиме оно быстро выходит со строя. Его контакты обгорают и перестают работать. Чтобы частично снизить силу искры внутри корпуса реле, необходимо добавить в схему конденсатор 1 мкФ 250 В, как указано на схеме. Он просто припаивается обычным припоем.

Конденсатор устанавливается между общим контактом питания реле и нормально замкнутым контактом. Сделав подключение таким образом, при условии прозрачного корпуса реле, можно визуально увидеть, что при подаче напряжения от блока питания размер побочного искрения снижается. При этом параметры высоковольтного тока на выходе вторичной обмотки катушки не пострадают.

Наличие конденсатора без изоляции на реле не несет опасности, поскольку 10000В образуются непосредственно внутри катушки зажигания. Таким образом, доработанное реле не нуждается в особом отношении.

Смотрите видео

Питаем катушки зажигания повышенным напряжением через DC-DC Boost.

Известно что эффективная работа двигателя в большой степени зависит от производительности системы зажигания (ссылка о повышении топливной экономичности) проще говоря чем мощнее искра тем тяговитее движок, естественно с оговоркой на предельно возможное в данных условиях.

Суть идеи: Увеличив электрическую мощность на низковольтных цепях, увеличить высоковольтную отдачу системы зажигания.

Если представить что современные системы зажигания построены по принципу "импульсного преобразования", то из этого можно сделать следующий вывод: выходное напряжение системы формируется так Uвых=@*Uвх*N (ссылка для любопытных с вопросом — С чего это взял?)

существует два типа схемной реализации:

(1) По времени нарастания тока в первичной обмотке катушки зажигания
то есть ЭБУ регулирует производительность системы зажигания изменяя коэффициент заполнения импульсов @(временем заряда катушек его ещё называют) при заданном (и условно постоянном) входном напряжении Uвх и постоянном коэффициенте трансформации.

(2) По току в первичной обмотке катушки
то есть ЭБУ регулирует производительность системы зажигания поддержанием уровня тока в первичной обмотке катушки зажигания (по сути тоже самое, только следим за другой переменной величиной). По идее таким системам для максимальной отдачи достаточно поддержания напряжения питания катушки на уровне "максимально допустимого" схемы коммутатора т.е. 16-18 вольт.

В обоих случаях к первичной обмотке подводится определенная электрическая мощность ( I*U ) от величины которой напрямую зависит величина созданного магнитного поля катушки ( заряда катушки ). При процессе исчезновения этого магнитного поля во вторичной обмотке возникает электрическая мощность пропорциональная исчезающему магнитному полю и расходуется на разряд между электродами свечи. Чем больше сила созданного магнитного поля — тем мощнее разряд. Отсюда возникает вопрос:

— А почему бы не попробовать поднять напряжение Uвх?

Причем из описанного выше можно сделать вывод что для работы системы зажигания (2) достаточно будет напряжения уровня 16-18 вольт, а для системы (1) потребуется экспериментальный подбор.

Для поддержания повышенного питающего напряжения катушек зажигания и предназначен этот "девайс". Первоначально был собран DC-DC преобразователь(далее бустер) взятый с просторов интернета www.rlocman.ru/shem/schematics.html?di=66340, реакция двигателя на такое "внедрение" очень заинтересовала, ощущалось явное повышение крутящего момента, но мощности этого бустера явно не хватало, "на горячую" работало все отлично, НО утренние холодные запуски вышибали этот бустер иногда даже"в дым". Ток потребления системы зажигания оказался гораздо выше выдаваемых бустером трех ампер. Дальнейшая доводка схемы этого преобразователя показала что гораздо проще применить готовые DC-DC Step Up. При таком подходе все работы создания "девайса" сводятся к монтажу проводов и реле.
Итак что было сделано:
Заказан DC-DC Step Up бустер у китайских товарищей(при заказе требуется обратить внимание на нижний порог рабочего напряжения, у большинства этот порог 10 вольт, поэтому чтобы зимой в мороз при холодном пуске все работало как надо выбираем преобразователи с нижним порогом в 8 вольт, также необходимо обратить внимание на мощность — нужно не ниже 150 Вт я заказал таких два: один на катушки зажигания, второй для датчиков ЭБУ и форсунок) и вольтметр 0-100в для него, а лучше два :)

Дальнейшие приготовления: металлический корпус 120х100х35, два (ссылка)реле 30А, провода сигнальные(слаботочные) и силовые 6кв.мм(на ток 30А, для цепей питания DC преобразователей), вентилятор от компа "кулер" а также в радио лавке для питания "кулера" был приобретен линейный стабилизатор (ссылка)7812. Все собираем по схеме:

если кому-то схема "сложночитаема" есть такой вариант (показана часть для питания катушек, для форсунок и датчиков точно такая же, только управление с главного реле и выходное напряжение настроено на 15 вольт.)

если в бустер встроен предохранитель то цепь "предохранитель — светодиод" можно исключить, так же не обязательно ставить и конденсатор на входе преобразователя (его задача защита бортовой сети от импульсных помех созданных работой преобразователя), как оказалось встроенных конденсаторов бустера вполне достаточно. Внимание опыт использования бустера показал — для пожаробезопасности автомобиля Применение предохранителя в цепи питания бустера ОБЯЗАТЕЛЬНО!
Обязательно так же на корпус готового устройства установка вентилятора для принудительного притока воздуха к радиаторам охлаждения бустеров. Перед установкой бустеров в корпус устройства необходимо произвести настройку так сказать "на столе" каждого блока в отдельности, подстроечным резистором выставляем необходимые нам напряжения.
Установка
Устанавливаем наше устройство на стенке в моторном отсеке как можно ближе к катушкам зажигания, на двигатель устанавливать нельзя — устройство наше совершенно неготово к таким вибро-нагрузкам.
Подключение
Необходимо подключится в разрыв цепей питания катушек зажигания и датчиков ЭБУ и форсунок двигателя. Для этого:
— Подключение к цепям катушек : Отсоединяем питание от катушек зажигания и подключаем эти концы к проводу идущему к обмотке реле, через контактную группу реле преобразователь подключается к аккумулятору.
— Подключение к цепям датчиков и форсунок www.drive2.ru/cars/gaz/31…05/igor59/journal/365212/
Настройка
— Включаем зажигание без старта двигателя, проверяем напряжения (для начала на катушках зажигания выставляем 18 вольт), все в норме — пускаем двигатель. При необходимости подстройки напряжения выполняем это на остановленном двигателе.
— В идеале выставить максимально допустимое напряжение на катушках можно сразу используя осциллограф, но если нет такого опыта, то вполне возможно и по личным ощущениям в процессе эксплуатации авто: пробуем потихоньку на 1-2 вольта поднимать напряжение на катушках зажигания, подняли — поездили посмотрели — стало хуже убавили на 1 вольт и так до получения "золотой середины".

Впечатления от установки:
+двигатель стал работать "мягче" и "эластичнее", по динамике ощущение облегчения веса автомобиля, то есть имеем явное повышение крутящего момента;
+быстрее реакция на педаль акселератора(похоже на ранее зажигание, только в этом случае нет детонации);
+ровная работа без пропусков зажигания на высоких оборотах, легкий уход в отсечку;
+расход горючки уменьшился гдето на 1л. на сотню(естественно только при экономичной манере вождения и если обороты больше 2200-2300 не крутить), ощущение тяги уже на 1500 оборотах, раньше это появлялось только при достижении 2000об.;
+на холодном двигателе тяга такая же как на прогретом, так что теперь дольше 30секунд не грею
+такая система зажигания не требует обязательного применения многоэлектродных и "продвинутых" свечей, хотя правила "чем тоньше электрод — тем лучше" не отменяет: хорошо работает с "дешёвой классической" свечой, но со свечами типа NGK V-Line двигатель урчит заметно мягче.
+"жирная" искра отлично очищает электрод свечи, правда тут же есть маленький минус — этаже искра потихоньку сжигает электрод(к примеру на свечах NGK при пробеге свечей 60000км зазор увеличился в двое), в общем каждые 20-30т.км надо проверять зазор на электродах;

NGK-Vline после очередного сезона(пробег в районе 20т.км), похоже пятый сезон для этого комплекта был последним (от V-технологии на электродах не осталось и следа, при этом свечи абсолютно рабочие), за пять сезонов уверено прошли 100000 км

—из "минусов", если с системой зажигания "все идеально" повышение напряжения на катушках зажигания не даст никакого эффекта( ибо куда уже лучше то?), других минусов пока не обнаружено, будем наблюдать и обнаруженные "доводить":)

А теперь ответы на естественно возникшие вопросы у читателя после прочтения этой заметки:

1. — А зачем это нужно, и чем "стоковое" питание катушек не устраивало?
— Вроде бы все с машиной хорошо, все параметры в норме, с диагностикой все ОК, НО не чувствуется легкости в движении (например такой как с горы катишся), все время не покидает ощущение "позднего зажигания" как будь то машину за ж кто то держит…

3. — А что если "примочка крякнет" ведь куда "самопалу" до промышленной продукции?
— Все в этом мире иногда ломается, и если это произошло достаточно разъеденить разъемы и соеденить по схеме "как было", то есть сток — все, можно ехать дальше, правда с "осадочком" от произошедшего и с ощущением "потяжелевшей машинки".

Впечатления от эксплуатации

Январь 2014 пробег авто 240000 Все компоненты системы зажигания исправно работают, напряжение на катушках 35 вольт, дальнейшее повышение напряжения улучшения не дает, а вот понижение ощущается сразу. За время эксплуатации заметил что системе зажигания стало безразлично состояние высоковольтных проводов (как то при проверке состояния свечей оторвал три наконечника со стороны свечей, для пробы просто поглубже затолкал их обратно и… так и езжу уже полгода, причем на УКВ диапазоне приемника слышно "где то шьет", а вот на работе двигателя не отражается — работает ровно). Многие увидев по фото местоположение преобразователя сразу спрашивают: "а ему там не жарко?" — не жарко, проверено летней жарой и стоянием в пробках, а поставил его там для максимально близкого положения у катушек зажигания, чтобы минимизировать токовые потери в проводах идущих к катушкам и максимально снизить влияние импульсных помех от катушек на цепи датчиков ЭБУ. Пробовал ставить прямо на катушки — не прокатило, вибрация двигателя разрушает пайку на платах ( первый раз отпала нога конденсатора в плате, второй раз отпала индуктивность), ну и не дожидаясь третьего раза переставил на стенку моторного отсека. Эксплуатация продолжается;)

Январь 2015 пробег авто 290000 Все компоненты системы зажигания продолжают исправно работать, напряжение на катушках 35 вольт, каких либо "глюков" ни в работе ЭБУ, ни в компонентах системы зажигания ни разу не проявлялось. В морозы двигатель запускается с первого раза, так что теперь в морозы по ночам не прогреваю. В новогодние праздники как раз морозы у нас стояли крепкие по ночам местами до -40 доходило, днем при запуске датчик наружной температуры -36 показывал при этом никаких проблем с запуском не было. Попробовал симулировать ситуацию "с первого раза не завелась" отключив катушку зажигания, покрутил оборотов 10, подключил катушку и на вторую попытку аккумулятора не хватило, пришлось выждать пару минут для регенерации аккумулятора после этого тяжело но запустилась с первого раза. Напоследок привожу "экранку" диагностики:

расход на холостом ходу составляет 0.9 литра в час(будь то работает на обедненной смеси), при этом лямбда зонд показывает 1(что соответствует "идеальной" топливной смеси). Наверняка если поставить форсунки с лучшим распылением (например 4-х дюзовые) то расход ещё понизится на чуть чуть:)
Настрока "экономичная" (Для Ителмы ) в "Автотестере" входим в меню "регулировки СО" и выставляем смещение= -0.074 и коэффициент= -0.186 при этом получаем расход на ХХ = 1л. в час. Для записи параметров в ЭБУ не закрывая окна регулировки выключаем зажигание.(если закрыть окно регулировки то настройки сбрасываются в 0 из за несовместимости команд)

Январь 2016 пробег авто 320000 Все работает, на катушках по прежнему 35 вольт, в морозы по прежнему запуск с первой попытки. По обслуживанию совершенно ничего не потребовалось, вообще забыл о каких либо проблемах в зажигании — покупка высоковольтных проводов и свечей осталась в памяти где то в далеком, далеком прошлом, кроме того проверил "забракованные" обычной системой зажигания провода и свечи скопившиеся в гараже за время эксплуатации авто, итог: с бустером все они оказались рабочими.

Январь 2017 пробег авто 360000 Все продолжает работать без нареканий, на катушках по прежнему 35 вольт, Благодаря Рождественским морозам побил своеобразный личный рекорд: Есть запуск с первой попытки в -40С после семи часового ночного простоя!

Январь 2018 пробег авто 397000 на катушках по прежнему 35 вольт, погасла часть сегментов индикации напряжения, на выходные напряжения бустеров это не влияет, показания инопланетными иероглифами только придает больше "загадочности" под капотом :) в остальном все исправно и на ходу.

Декабрь 2019 пробег авто 460000 на катушках по прежнему 35 вольт, все исправно работает, бустер прошел проверку перевалами Кавказа, максимальная высота подъема 2400м.

Декабрь 2020 пробег авто 490000 на катушках по прежнему 35 вольт, на форсунках 15 вольт, все исправно и работает без нариканий, обеспечивая в морозы беспроблемный запуск "с первого раза".

Июль 2021 пробег авто 505000 Вот и определился срок эксплуатации, появились неисправности: 1)залипли контакты реле питающего бустер;
2)высохли электролиты в бустерах;
3)начали шить катушки(не уверен что из за бустеров, просто рассохлись от старости, набрали пыли в трещинки и по пыли и начали шить, а ведь прослужили более десяти лет).

Подведем итоги Восемь лет каждодневной эксплуатации и пробег бустера более 300000 километров позволяют сделать некоторые выводы: утверждения типа "Обязательно бахнет" и "Лишняя не надежная деталь" не подтвердились, более того со временем эксплуатации не потребовалось замен элементов системы зажигания (ВВ проводов, коммутаторов и катушек) можно утверждать что надежность системы зажигания только повысилась, до установки бустера приходилось раз в год, в два менять ВВ провода, с бустером же даже забракованные ранее провода оказались рабочими. Реакция двигателя на бустер однозначно положительная, движок благодаря бустеру становится "лёгок на подъем" и главное не теряет этого качества со временем, какого либо отрицательного влияния на ресурс двигателя мною замечено не было.

Меняем модуль зажигания на зажигание "Божья Искра" ОБНОВЛЕНО 21.11.2012

Пятничный вечер прошел не зря:
На обгоне очередной «Жертвы» выкрутив мотор до отсечки 8560 на 2-й передачи, переключившись на третью я почувствовал снижение мощности мотора, выраженное вялым реагированием на нажатие педали акселератора. На удивление выжав сцепление мотор работал нормально 1100-1200 об/м, доехав до освещенного участка дороги, с мыслями, что мотор рыгнул чем-то, остановившись и визуально осмотрев мотор я нечего странного не заметил, а так как валы специфические по звуку тоже не сразу понял, что моторчик работает на 2 и 3 цилиндре.

Доехав на двух котлах до дома (а это было очень проблематично потому, как подымался в гору) начал бороздить просторы интернета о модернизации системы зажигания, т.к. третий раз покупать модуль за 1800р. не айс, тем более один модуль в месяц вообще не куда не годится.

Вскрыл я очередной модуль

но так как мощного паяльника не было ремонтировать я его не стал, оставил для проведения досуга))
Наткнулся я на интересное описание кулибинской разработки для шеснарика под интересным названием «Божья искра» и решил ее использовать ее на своей «Бибики»

контакт с номером 3 можно не соединять он внутри корпуса соединен перемычкой с контактом 2, хотя правильно будет все таки тоже на него подать (-)

И так начнем:
Нам потребуется схема данного устройства которую можно воплотить в четырех вариантах
1.вариант катушка зажигания от калины или 11 и два коммутатора от 2108 (с перепайкой внутренностей)Астро, энергомаш
2.вариант две катушки зажигания от змз406 и два коммутатора от 2108 (с перепайкой внутренностей)Астро, энергомаш
4.вариант катушка зажигания от калины или 11 и два коммутатора от 2108 (без перепайки внутренностей)ВТН
5.вариант две катушки зажигания от змз406 и два коммутатора от 2108 (без перепайки внутренностей)ВТН
Также можно использовать нашу катушку без схемы управления

Поход в магазин определил, что я буду пользоваться 5(пятым вариантом)
Приобретено:
Два коммутатора 2108 ВТН 0529.3734 по 300р.за шт.
Две катушки зажигания от ЗМЗ406 (волга) 3012.3705 по 490р. за шт.
Две косы для подключения коммутаторов по 200р. за шт.
Провода высоковольтные 7мм Tesla. уже не помню стоят они около 400р.

На самом деле проводка нужна всего одна, т.к. на ней два разъёма (один для коммутатора второй для экономайзера, но они идентичные)

Собрав всю схему, закрепив катушки, стала выявляться проблема с ВВ проводами – одеть с целым наконечником на свечу я не смог, пришлось отрезать 1,5 см.
Ну вот вроде Все, но машина заводится не захотела, все мои попытки были не удачными: то заливала свечи, то на свечах вырастала какая-то хрень, то пропадала искра короче вообще ни как.

Опять пришлось перечитать кучу форумов на данную тему, с надеждой, что может и в моих коммутаторах надо что то выпаивать, но не тут то было, как оказалось мои коммутаторы напрочь оказались нормально работать с подключенной массой на корпус, пришлось крепить их с изоляцией от массы авто.
В итоге все завелось и заработало, правда запуск немножко проблематичен, и пару раз наблюдались провалы в зажигание, а так пока все ГУД.

От себя добавлю искра и правду мощная, причем на стандартом модули она одна, а на ВТН коммутаторах она много искровая. Выпаивать с данных коммутаторов не чего не надо.

Для справки:

Рекомендуемый свечной зазор 1,3мм
Подключения +- к катушки не имеет значения
Порыв интернет нарыл:
Если нужна "долгая" искра, например, для поджигания рязряженной смеси(ХХ, частичные режимы), то лучше ставить меньше зазор.
Если надо, чтоб хорошо горело на мощностном режиме при высокой плотности смеси в камере сгорания, то надо наоборот более кратковременную искру но с большим зарядом… т.е. зазор надо увеличить.

2111-3705010-02
Энергия искрового разряда: не менее 65 мДж;
Выходное напряжение: не менее 27 кВ;
Длительность искрового разряда мс 1-1,5мс

3012.3705
Энергия искрового разряда: не менее 50мДж.
Выходное напряжение: не менее 24кВ.
Длительность искрового разряда мс 2,2мс

По поводу вопроса о переделках:

как понятно по фото выпаивать с ВТН нечего не надо, хотя чисто технически все таки придется его дорабатывать поковыряем посмотрим и напишем в БЖ

Эергомаш По отключению цепей управления длительностью накопления энергии:
Вокруг микрухи куча деталек, нужно отпаять конденсаторы (светло-коричневые детальки без маркировки) от проводников идущих к 5, 8, 10, 11 ножкам микросхемы. Номера ножек считаются по кругу против часовой стрелки, здесь на фото микросхема находится под большим зелёным конденсатором в влевом верхнем углу платы, первая её ножка справа-вверху.

По дополнительному диоду (увеличение энергии искры):
1) Нужно разорвать связь (перерезать дорожку) между средней ногой транзистора (КТ8231А1 на фото) и 1 выводом разъёма коммутатора (самый правый по фото).
2) Припаять ранее описанный диод (быстрый, 400V 4A или более) катодом к средней ноге транзистора, анодом к 1 выводу разъёма коммутатора (диод: катод ---K|--- анод).
3) Разорвать связь между прямоугольной площадкой над транзистором и резистором (маркировка: зелёный-коричневый-чёрный-золотой) слева от площадки.
3) Отрезком провода соединить вышеупомянутый резистор (его верхний вывод по фото) и 1 вывод разъёма коммутатора.

Как проверить катушку зажигания

Катушка зажигания предназначена для создания высокого напряжения из низкого. Конструкция обычной катушки зажигания аналогична конструкции трансформатора. Она состоит из железного сердечника (магнитопровода), первичной обмотки, вторичной обмотки и электрических соединений.

Магнитопровод предназначен для усиления магнитного поля. На этот стальной сердечник намотана тонкая вторичная обмотка. Она изготовлена из изолированного медного провода толщиной 0,05-0,1 мм, намотанного до 50 000 раз.

Первичная обмотка изготовлена из медного провода толщиной 0,6-0,9 мм и намотана поверх вторичной обмотки.

Сопротивление первичной обмотки составляет 0,2–3,0 Ом, вторичной — 5–20 кОм. Соотношение витков первичной и вторичной обмоток (коэффициент трансформации) составляет 1:100.

Техническая конструкция может отличаться в зависимости от области применения катушки зажигания. В случае обычной цилиндрической катушки электрические соединения обозначаются как клемма 7 (вывод первичной обмотки), клемма 11 (вывод первичной/вторичной обмотки) и клемма 9 (высоковольтный контакт).

Первичная обмотка соединяется с вторичной на выводе 11. Такая схема используется для упрощения производства катушек. Ток в первичной обмотке, включается и выключается с помощью прерывателя (трамблера) или блока управления (ЭБУ). Величина тока определяется сопротивлением катушки и напряжением, приложенным к клемме 7.

Очень быстрое изменение тока, вызванное ЭБУ (трамблером), изменяет магнитное поле в катушке и индуцирует импульс напряжения, который преобразуется в высоковольтное напряжение вторичной обмотки. Оно проходит через кабель зажигания к искровому промежутку свечи зажигания и воспламеняет топливно-воздушную смесь в двигателе.

Величина индуцированного высокого напряжения зависит от скорости изменения магнитного поля, количества витков вторичной катушки и напряженности магнитного поля.

Напряжение индукции размыкания первичной обмотки составляет от 300 до 400 В. Высокое напряжение на вторичной обмотке может достигать 40 кВ, в зависимости от катушки зажигания.

Причины неисправности катушек зажигания

Внутренние короткие замыкания. Перегрев катушки, вызванный процессом старения, неисправным модулем зажигания или неисправным выходным каскадом в электронном блоке управления.
Неисправность в цепи питающего напряжения. Время зарядки катушки увеличивается из-за слишком низкого напряжения питания, что может привести к преждевременному износу или перегрузке блока управления зажиганием или выходных каскадов ЭБУ. Это может быть вызвано неисправной проводкой или разряженным аккумулятором.
Механическое повреждение. Повреждение кабелей зажигания, неисправная прокладка клапанной крышки и утечки масла могут повредить изоляцию катушек. Это приводит к замыканиям и, следовательно, к преждевременному износу.
Плохие контакты. Контактное сопротивление может увеличиваться из-за проникновения влаги в первичную и вторичную цепь.Это часто бывает после мойки двигателя.

Симптомы неисправности катушки зажигания

Неисправность может проявляться следующим образом:

Двигатель не запускается. .
Плохое ускорение или потеря мощности.
Блок управления двигателем переходит в аварийный режим. .
Сохраняется код неисправности OBD2.

Проверка катушек зажигания

Есть несколько способов проверить катушку зажигания. Это замена неисправной катушки на катушку с другого цилиндра, проверка сопротивления обмоток катушки, измерение питающего напряжения и проверка высокого напряжения. Разберемся подробнее.

Замена катушек между цилиндрами

Замена катушки зажигания на катушку с другого цилиндра — это самый простой способ начать диагностику и очень хорошо работает на любом автомобиле.

В случае с неисправной катушкой зажигания у вас обычно будет пропуск зажигания на конкретном цилиндре. Допустим, у вас пропуски зажигания в 3 цилиндре.

Просто снимите другую катушку, например с цилиндра 2 и замените ее катушкой с цилиндра 3.Теперь, если у вас есть диагностический сканер или адаптер ELM327, вы можете стереть ошибки OBD2. Если нет, запомните, какой код ошибки у вас был.

Теперь заведите машину и дайте ей поработать несколько минут. Если катушка зажигания действительно была неисправна, то теперь вы увидите код ошибки «P0302. Пропуски зажигания во 2 цилиндре», поскольку неисправная катушка из цилиндра 3 была установлена на цилиндр 2. Теперь нужно снять неисправную катушку с цилиндра 2 и заменить на новую.

Если вы меняете катушки, а пропуски зажигания остаются в 3 цилиндре, значит проблема не в катушке. В этом случае может быть проблема с модулем зажигания, с разъемом катушки или проводом, со свечой зажигания, с топливной форсункой или механическая неисправность двигателя в этом цилиндре.

Визуальный осмотр

Внимательно осмотрите катушку на предмет признаков трещин, ожогов, плавления или токов утечки. Проверьте состояние пружинки внутри колпачка. Это часто указывает на проблему с катушкой, поэтому проверьте внимательно.

Проверка обмоток мультиметром

Будем проверять электрическое сопротивление первичной и вторичной обмотки. Главная проблема заключается в том, что вы не можете имитировать нагрузку или измерять катушку во время работы. Поэтому неисправные катушки все равно могут пройти этот тест, но при этом будут плохими.

Найдите в руководстве по ремонту или в интернете паспортные значения сопротивлений катушек зажигания вашего автомобиля. Если данных нет, можно сравнивать показания с заведомо исправной катушкой с другого цилиндра.

Цифры приблизительно будут такими:

Цилиндрическая катушка зажигания: первичная обмотка: 0,5–2,0 Ом, вторичная: 8,0–19,0 кОм.
Одноискровая или индивидуальная катушка зажигания: первичная обмотка: 0,3–1,0 Ом, вторичная: 8,0–15,0 кОм.

Снимаем катушку с двигателя. Для этого отключаем электрический разъем и выкручиваем болты крепления.

Нам надо будет проверить сначала сопротивление первичной, а затем вторичной обмотки. Включаем мультиметр на измерение сопротивления (Ом) в пределах до 200 Ом и подключаем к выводам первичной обмотки. Обычно это будут крайние 1 и 3 выводы на разъеме.

Затем повторяем эту операцию со вторичной обмоткой. Только на этот раз переключаем мультиметр на предел до 200 кОм. Один измерительный провод соединяем со средним штекером на на разъеме, а второй — с выводом на свечу.

Если показания выходят за пределы нормального диапазона сопротивления, необходимо заменить катушку зажигания.

Ноль означает, что в катушке внутреннее короткое замыкание. Чрезмерно высокое сопротивление означает, что в катушке обрыв. Дважды все проверьте, сравните измерения с исправной катушкой.

Проверка вторичной обмотки катушки с диодом

Если в катушку зажигания встроен высоковольтный диод для подавления искры, невозможно измерить сопротивление вторичной обмотки.

В этом случае полезно сделать следующее. Переключить мультиметр на измерение постоянного напряжения (DC). Подключить его последовательно между вторичной обмоткой катушки зажигания и аккумулятором. Если аккумулятор подключен в направлении диода, мультиметр должен показывать напряжение.

После изменения полярности соединений в направлении блокировки диода напряжение не должно отображаться. Если напряжения нет ни в одном из направлений, можно предположить, что во вторичной обмотке обрыв. Если напряжение есть в обоих направлениях, значит неисправен высоковольтный диод.

Проверка питающего напряжения

Для проверки питающего напряжения катушки зажигания нам понадобится отключить топливный насос. Это нужно для того, чтобы двигатель не запускался во время проверки. Для этого находим и отключаем предохранитель бензонасоса.

Далее, отключаем питающий разъем с катушки зажигания. Берем канцелярскую скрепку, делаем из нее два проводника и вставляем в фишку питающего разъема. Подключаем мультиметр, лучше использовать зажимы типа «крокодил». Мультиметр в режиме постоянное напряжение (DC).

Теперь просто включите зажигание. Мультиметр должен показывать 0 вольт. Далее пытаемся завести двигатель, он не запустится, т. к. бензонасос отключен. В это время на катушки зажигания будет приходить пульсирующее напряжение 0-12 В. Это должно отображаться в показаниях мультиметра.

Если напряжение на разъем не приходит, нужно проверить проводку и разъемы на предмет повреждений и коррозии. После всех измерений подключите обратно предохранитель топливного насоса.

После того, как вы найдете неисправную катушку зажигания, просто замените ее на новую. Никаких дополнительных действий не требуется.

Читайте также: