Hitachi a56 c11 подключение на столе

Обновлено: 09.05.2024

Программирование «на столе». Отечественные авто.

M86
«1» левый разъём, «2» правый разъём

1:L4 Масса (черный провод универсального кабеля)
1:L3 Неотключаемое питание (К30) (красный провод универсального кабеля)
1:A5 Oтключаемое питание (K15) (желтый провод универсального кабеля)
1:G5 [или 1:С2] в зависимости от типа ЭБУ – разрешение программирования (12В)
2:C4 K‑Line (синий провод универсального кабеля, загрузчик)
2:D5 [либо 1:H5] CAN‑L (J2534)
2:D4 [либо 1:H4] CAN‑H (J2534)

M75
левый разъём

53, 54 Масса (черный провод универсального кабеля)
55, 56 Неотключаемое питание (К30) (красный провод универсального кабеля)
16 Oтключаемое питание (K15) (желтый провод универсального кабеля)
27 K‑Line (синий провод универсального кабеля)

M74.5

«1» левый разъём, «2» правый разъём.

2:G2, 2:G3, 2:G4 Масса (черный провод универсального кабеля)
2:H1, 2:H2 Неотключаемое питание (К30) (красный провод универсального кабеля)
1:J1, 2:F2 Oтключаемое питание (K15) (желтый провод универсального кабеля)
1:G3 K‑Line (синий провод универсального кабеля)
1:E2 CAN‑L (J2534)
1:E3 CAN‑H (J2534)

M74K
Левый разъём.

H1, L2, L3 Масса (черный провод универсального кабеля)
J2 Неотключаемое питание (К30) (красный провод универсального кабеля)
B2 Oтключаемое питание (K15) (желтый провод универсального кабеля)
C1 K‑Line (синий провод универсального кабеля)
M3 Питание после главного реле (К30Р)

M74
«1» левый разъём, «2» правый разъём

2:D2 или 2:H3 или 1:G3 — в зависимости от типа ЭБУ: K‑Line (синий провод универсального кабеля)

1:A4 Разрешение программирования (12В) (зеленый провод универсального кабеля)
1:B2 Неотключаемое питание (К30) (красный провод универсального кабеля)

1:E2 CAN‑L (J2534)
1:E3 CAN‑H (J2534) и, через резистор 470..510 Om на 1:K1

М73, Январь‑7.2+, Январь‑7.2, Микас-10.3, Микас-11

35, 80 Масса (черный провод универсального кабеля)
12 Неотключаемое питание (К30) (красный провод универсального кабеля)
13 Oтключаемое питание (K15) (желтый провод универсального кабеля)
63 Питание после гланого реле (К30Р)
43 Разрешение программирования*
71 K‑Line (синий провод универсального кабеля)

*в некоторых ЭБУ могут отсутствовать необходимые элементы

МИКАС-12.3 (М124)
вариант 1, досерийный, левый разъём, процессор напротив левого разъёма.

L1 Масса (черный провод универсального кабеля)
L3 Неотключаемое питание (К30) (красный провод универсального кабеля)
K4 Oтключаемое питание (K15) (желтый провод универсального кабеля)
K3 K‑Line (синий провод универсального кабеля)

МИКАС-12.3 (М124)
вариант 2, серийный, правый разъём, процессор напротив правого разъёма.

G4 Масса (черный провод универсального кабеля)
G2 Неотключаемое питание (К30) (красный провод универсального кабеля)
C4 Oтключаемое питание (K15) (желтый провод универсального кабеля)
F4 K‑Line (синий провод универсального кабеля)

МИКАС-12/12.41
правый разъём.

Bosch ME17.9.7 (ВАЗ, УАЗ)

Подключение (левый разъем, если расположить ЭБУ разъемами к себе):

К30 и К15 к ЭБУ подключать надо ТОЛЬКО от адаптера Загрузчика. Схема соединений кабеля:

На адаптер J2534 необходимо подать питание (массу — контакты 4,5 и +12V — контакт 16) и подключить сигналы CAN‑L и CAN‑H, 14‑й (L) и 6‑й (H) контакты адаптера J2534. Иногда для работы адаптера достаточно питания от USB. Масса адаптера и масса ЭБУ должны быть обязательно соединены.

Для перевода блока в режим bootstrap mode необходимо замкнуть на землю, через резистор 1…6,8 kOm 87‑й контакт процессора или подать напряжение разрешения программирования (зеленый провод универсального кабеля). Расположение контакта смотрите на фото:

Bosch ME17.9.71 (ВАЗ)
«A» левый разъём. «B» правый разъем.

При подключении для чтения пароля GPT контакт 16 (питание адаптара Dialink) не задействовать!

A:53, A:54 Масса (черный провод универсального кабеля)
A:55, A:56 Неотключаемое питание (К30) (красный провод универсального кабеля)
A:16 Oтключаемое питание (K15) (желтый провод универсального кабеля)
A:39 K‑Line (синий провод универсального кабеля)
A:44 CAN‑L
A:32 CAN‑H
B:31 Чтение пароля GPT: Dialink, контакт 15
B:32 Чтение пароля GPT: Dialink, контакт 7

A:53, A:54 Масса (черный провод универсального кабеля)
A:55, A:56 Неотключаемое питание (К30) (красный провод универсального кабеля)
A:16 Oтключаемое питание (K15) (желтый провод универсального кабеля)
A:27 K‑Line (синий провод универсального кабеля)
A:44 CAN‑L
A:32 CAN‑H
B:31 Чтение пароля GPT: Dialink, контакт 15
B:32 Чтение пароля GPT: Dialink, контакт 7

Cummins CM2150

« 1» большой, «2» большой, «3«малый

при подключении на столе используемые контакты CAN необходимо соединить между собой резистором 120 Ом

(3):1 Масса ЭБУ
(3):4 Неотключаемое напряжение (K30)
(2):45 Отключаемое напряжение (K15)
(2):1 CAN‑H
(2):21 CAN‑L

Cummins CM2220

« 1» большой, «2» большой

при подключении на столе используемые контакты CAN необходимо соединить между собой резистором 120 Ом

(2):2 Масса ЭБУ
(2):1 Неотключаемое напряжение (K30)
(2):41 Отключаемое напряжение (K15)
(2):14 CAN‑H (основной)
(2):15 CAN‑L (основной)
(1):15 CAN‑H (резервный)
(1):16 CAN‑L (резервный)

"Ниссаны же не свапают" Часть 14. Мотор SR20VET, блок управления двигателем Hitachi A56-X89, Nissan 23710-EQ110. Отключение иммобилайзера — иммоэмулятор, обходчик иммо. Immoemul.

C наступающим 2020 и уходящим 2019. Ранее тут было несколько записей о "Ниссаны же не свапают" (c иронией) — и вот в конце уходящего года попал на стол моторный от SR20VET с праворукого рестайлового X-Trail GT — свапнули мотор в Mazda RX8.

Немного о SR20VET: — 2.0-литровый двигатель Ниссан SR20VET выпускался с 2001 по 2007 год, в Японии и ставился Х-Трейл GT для местного рынка. Мощность ~280 л.с., момент 300+ Нм, турбо Garrett T2х.

Сам блок управления двигателем выглядит так:

Для пытливых умов :) и тех у кого руки не для скуки — выкладываю и подключение этого блока управления на столе — как для рестайла, так и дорестайла:

Дорестайл — иммобилайзер NATS5, коммуникация с моторным по к-линии Nats Line; Рестайл — иммобилайзер NATS5.6 — коммуникация по Can-bus.

Этот моторный от рестайлинговой машины, и этот блок управления ставился с 2004 года и по самый 2007. Плавно перехожу к обозрению внутренних планов бытия:

Вот он более крупно:

Нужно было определится с типом иммобилизации — полез смотреть диагностикой что там и как. Для этого не стал шарится по каталогам, а сразу включив на столе глянул изидиагом (блок диагностируется по к-линии — 7мой пин обд) версию блока по ниссану:

Потом убедился что линия связи с натс5 в блоке не распаяна, посмотрел есть ли запрос на иммобилайзер по кан-шине. Он был. Ну а далее все просто. MMC Flasher-ом от Bruce Willis — позволяет и читать ошибки, и вычитать флешу из процессора на будущее. Ошибки до установки и обучения иммоэмулятора:

Далее установил иммоэмулятор NATS5.6 — он же обходчик иммобилайзера:

Далее масса вариантов — тем же EasyDiag можно зайдя в NATS-овую часть моторного (а в моторном есть отдельно адресуемое устройство отвечающее за диагностику иммобилайзера — так как иммобилайзер диагностируется через диагностическую к-линию моторного) и выполнить замену моторного, либо прописать ключи любым прибором (хоть Cascade) используя любой пин в диапазоне 0000-9999. Эмулятор принимает любой пин, и для моторного еше не обученного является чужим иммо с одним ключом по сути. Обучил, стер ошибки и передернул зажигание до отпускания главного реле:

Все :) Запуск авторизован всегда — бричку можно заводить.

Далее попробую упорядочить мои записи о ниссанах тут :) в этом сообществе:

Опять моторный от Nissan Cima F50 2003-2004 VQ30DET — ECU Hitachi A56-V36 — обходчик иммобилайзера, immoemul = интересный случай. SWAP до победы.

Доброго времени :) Был тут давеча интересный случай — моторный от Nissan Cima но годами посвежее чем был ТУТ. В данном моторном поколение иммобилизации — NATS5 к-лайновый, человек заказывал у меня эмулятор для самостоятельной установки и обучения на столе (ну и судя по полученным фотографиям — посканировать протокол обмена :). Ничего не имею против ;).

И так сам моторный — стикер и начинка:

Если посмотреть ТУТ, то вроде бы моторный ничем не отличается — кроме того что он свежее по годам. И тут оказалась маленькая засада.

Как видно к ногам Rx и Tx драйвера L9637D подключен логический анализатор :) — ибо интересно же! При включении зажигания — главное реле включалось, диагностика соединялась с моторным, но при записи ключей процедура висла и логическим анализатором было видно что моторный не пытается связаться по к-линии с обходчиком иммобилайзера исполняющего роль NATS C/U, и самое главное — ECCS реле при выключении зажигания — отключалось сразу же и без задержки. А это показатель того что не хватает питаний или масс при подключении к разъему моторного. В итоге было просмотрено некоторое количество схем от европейских Nissan Maxima и ребус был разгадан :) Смотрим:

31 пин моторного на свежих моторных — является приходящим плюсом от ECCS Relay( главного реле). В паинте нарисовал по быстрому схему для включения на столе — с учетом этого пина на свежих моторных. При подключении туда + от реле, само реле при выключении зажигания стало выключаться нормально — с задержкой в несколько секунд, — а это показатель нормального функционирования ECU. Более старшие по годам моторные этот пин не используют. Собственно очередные каракули:

Как всегда — только для настоящих рыцарей-джедаев :). Крестик на пине моторного — нога связи с NATS-ом, откусить внутри или перерезать дорожку к этой ножке — дабы ничего не могло помешать снаружи общению моторного и обходчика.

Далее был подключен MVP и обучен "виртуальный" ключ:

Был введен любой пин — человеку что устанавливал обходчик понравился 1234 (можно вводить любой в диапазоне 0000-9999).

p.s. Был прочитан еепром моторного — дабы посмотреть легла ли синхра :)

Вот крайние 2 байта еепрома — 0х3CAF — синхро для моих эмуляторов. При отсутствии диагностики — можно вписать в еепром моторного в рукопашную, программатором.

"Ниссаны же не свапают" Часть 15. VK56DE (донор QX56 USA) ECU Hitachi MEC86-260 23710-ZC070 — отключение иммо, евро2 и тд. Immoemul, иммоэмулятор. И + о ограничителях и АНТИТЮНИНГЕ на примере VQ35DE:)

Продолжая истории о Ниссанах — которые "не свапают". ТУТ — часть 14. В ней ссылки на все предыдущие части серии "несвапаемых" ниссанов.

Начну о большом ниссаномоторе — VQ56DE. В Тольятти Sedoy-163 , очередной свап большого мотора — отключение иммобилайзера, отключения контроля катализаторов и прочих американских экологических причиндалов как то — контроль герметичности бака, датчиков температуры топлива в баке и тд и тп.

Сам блок управления двигателем выглядит "обычно" для Nissan Hitachi:

Традиционно — подключение на столе:

Все блоки с таким разъемом — имеют одинаковое подключение питания, главного реле, диагностики и кан-шины.

Так же немного потрохов и стикер (правда наклеенный разборкой во Владивостоке):

Далее :) опять же традиционно потроха и установленный эмулятор иммобилайзера (тут NATS5.6 CAN-bus):

Подключение тоже незатейливое — четыре провода. Масса, +12 вольт после главного реле, и два провода кан-шины — Can-Hi и Can-Lo.

Далее прямо на столе с любым пинкодом (от 0000 до 9999) выполнил процедуру замены моторного блока(можно и виртуальный ключ писать — разницы нет) — эмулятор изображает иммобилайзер и ключ в полном объеме :) — только принимает любой пин код, и никакие ключи не нужны. Все — иммо отключено. Кстати мотор ставили вместо дизельного в Наварру :) — и как оказалось родной бодик с аналогичным NATS5.6 запуску двигателя с обученным эмулятором не мешает. Что для меня было новостью.

Опять же традиционно вычитал флешу MMC Flasher-ом от Bruce Willis aka Стас:

Кстати :) — если кто то будет адаптировать этот моторный под свапы, то вот фото документа что ваял — со списком лишних ошибок:

Так что если кто захочет пройти :) — сей путь самостояльно — список ~лишних~ ошибок выше. А вот успешность вымарывания их — под вопросом.

Кстати EasyDiag тоже хорошо работает с этим блоком — читает как номер софта:

Так и вин донорского американского QX56:

В финале все завелось и поехало. Но пара ошибок по американским системам таки осталось :) — но чек не горит. Точнее при подключении вместо дизельного моторного этого бензинового, — чек в Наваре вообще не загорается.

Теперь немного о забавных функциях в прошивках блоков управления ниссанов — LIMITERS, лимитеры и ограничители.

В Брянске Vitalya32 построил "гоночный боллид" :), а так как донором был минивэн Elgrand с VQ35DE ранний — то он столкнулся с ограничением скорости в 160-165км/ч (на JDM Эльграндах так ) на выходном вале коробки, и некоторым недостатком мощности (а кому ее хватает?). На "боллиде" еще использовалась пониженная передача — и все умирало при реальных 80км/ч и никак не хотело ехать быстрее. В итоге блок управления оказался у меня на столе.

Потроха — классика, процессор любимый Hitachi SH 7055:

Сразу положу подключение на столе:

Для чтения-записи флеши по к-линии достаточно. Как и для минимальной диагностики. Ну и кому полезно будет.

Сразу маленькая аннотация — моторные с таким разъемом очень часто имеют абсолютно различные подключения (подобные моторные еще встречались на Altima, Sentra и QX4) и включение по приведенной схеме например моторного от Altima c 2.5 литровым мотором, с большой вероятностью прибьет блок управления двигателем. Хотя разъём абсолютно одинаков.

Включил на столе, и посмотрел EasyDiag-ом — как оно там:

Cразу могу сказать что :) 23710-VG36A ( Эльграндовский моторный MEC14-191 под VQ35DE) тоже безъиммовый с завода.

Для чтения и записи содержимое процессора, а так же подсчета контрольных сумм в модифицированных исходных данных использую все тот же MMC Flasher.

Так как некоторое количество блоков с тюнингом Impul удалось не только вычитать, но и найти некоторые стоковые прошивки на базе которых он и делался для VQ35 моторов — то перенос того, что уже откатали японцы в другую прошивку такого-же мотора — не сильно сложная задача.

Версия софта оказалась 0TZVM24AD5 — это что то из самого первого от Hitachi для Nissan, при чем настолько древнее что использовался еще какой то ранний компилятор для SH705507N в котором даже представление части данных в прошивке выглядело совсем не так как в более свежих. И если например таблицы High Octane Ignition Trim и Regular Ignition Trim были видны сразу и невооруженным глазом, и с переносом разницы в картах не возникало проблем — то с ограничителями все обстояло иначе. А еще было точно неизвестно значение ограничителя :) скорости. И пришлось поковыряться значительное время, правда с долгими перекурами.

В софте есть 2 вида ограничителей — по оборотам двигателя (раздельные кстати для движения вперед и задним ходом) значение для отключения топливо-подачи, и значение для восстановления оной; и по максимальной скорости — о чем чуть далее по тексту.

Дизасмить код SH процессора для меня непростое занятие — особенно в плане "найди то, не знаю что" :), и на профильном зарубежном форуме задал вопросы о ограничителях. Там "добрый человек" с Воронежа нассал мне в уши рассказал про "рациональную формулу" с примером — что тоже несколько смутило. Сразу скажу в более свежих блоках ограничение скорости в JDM автомобиле в 180км/ч (о чем будет ниже) записано в виде 1800DEC -> 0x708 (HEX) — то тут оказалось все СОВСЕМ иначе, но никакой "рациональной формулы" и тут обнаружить не удалось.

Кстати с отключением ошибок в данной версии софта мрачно :) — красиво отключить ошибки по задним лямбдам на этом софте, признаюсь не осилил.

Теперь о антитюнинге :)

На примере свапов Алексея Fatalistikman . При установке "объёмных" ниссано-моторов на ГАЗ-овские автомобили была поставлена задача ограничить скорость гипотетической шайтан-арбы газели с мотором VQ35DE и АКПП.

Например — моторный Hitachi MEC35-930 второго поколения от Nissan FUGA c мотором VQ35DE в кузове F50, и номером по Nissan 23710-EG01E.

Подобных моторных обозревалось достаточно много. Сердцем моторного является SH 7058, версия софта 5ZVPCN116 и было требования установить ограничитель скорости в 140 км/ч по ниссану, и ограничитель оборотов в 4000 оборотов в минуту. По задумке Алексея это делалось для того что бы "музыка была вечной, главное менять батарейки вовремя" :) Ну а раз просят — надо делать.

Как уже писал в предыдущей записи ограничители по оборотам в этом стоке выглядят примерно так:

Назвать это картой не поворачивается язык :), суть — в наличии значений для отсечки топливоподачи и значения для восстановления топливоподачи независимо для движения вперед и движения задним ходом.

Да — еще есть отдельный ограничитель открытия дроссельной заслонки при достижении определенных оборотов в софтах посвежее — тут оно тоже есть. Пример:

Аналогично с ограничение скорости. В оригинале:

Для настоящих джидаев и пытливых умов :) — 180км/ч представленны в виде десятичного числа 1800 и переведенного в шестнадцатеричную систему счисления (HEX). Заодно — покажу где в флеши 7058 лежит сей ограничитель:

Вот такой антитюнинг :) — все зависит от задач. Возможно кому будет полезно.

May 23, 2020 Tags: ниссан , отключение иммо , иммобилайзер , тюнинг , антитюнинг , ограничители , лимитеры.

Распиновка эбу nissan teana hitachi a56 c11

Nissan Cube и Nissan March 2000–2002 года с двигателями CGA3DE и CG10DE, благодаря слабой защите ЭБУ, часто во время морозов попадают в ремонт. Гибнут авто либо во время “прикурки” от другой машины (или пускозарядного устройства), или при снятии клемм с АКБ на заведенном двигателе. Возникает вопрос: менять ЭБУ или нет?

Было осмотрено несколько процессоров от данных авто и полученные данные упростили диагностику состояния ЭБУ.

Часто в ремонт попадаются автомобили с такими симптомами:

- мигает “Check engine” с частотой выше, чем при нормальной работе и ему в такт щелкает реле бензонасоса.

Это работает Watchdog timer, причина – «умер» центральный процессор A12-212 750. Высокая частота вспышек и щелчки реле – это сигнал “reset” с микросхемы HA16103 (5volt+Watchdog timer), которая пытается перезапустить A12-212 750.

На столе “убитый” ЭБУ можно отличить по двум параметрам: сопротивление в цепи 5 вольт и потребляемый ЭБУ ток. Замеры производились мультиметром Mastech MY68. Сопротивление измерялось в режиме прозвонки “диод”, на электролитическом конденсаторе C305, стоящем в цепи питания 5 вольт (на плате он подписан и присутствует во всех модификациях ЭБУ). Черный щуп – на минус конденсатора, красный – на его плюс.

Сопротивление исправного процессора: 408 - 423 (у “мертвого” 0,037 – 0,147). Потребляемый ток измерялся в цепи 12 вольт. От лабораторного блока питания (или АКБ) подаем + 12 вольт на контакты 38 или 47, «минус» питания подключаем к 39 или 48 контакту. В разрыв цепи включаем мультиметр (режим измерения mA). У исправного процессора потребление: 97,5 mA (у “мертвого” около 198 mA). Потребляемый ток может быть отличным от вышеуказанного, особенно у неисправного ЭБУ.

Сводная таблица опытных данных

СОСТОЯНИЕ	МОДИФИКАЦИЯ	СОПРОТИВЛЕНИЕ	ПОТРЕБЛ. ТОК
		режим проверки диода	mA
рабочее	23710 2U711	423	97,5
неисправен	23710 2U512	0,068	185
неисправен	23710 AN302	0,052	не измерялся
неисправен	23710 2U710	0,147	не измерялся
неисправен	23710 2U514	0,037	198

Между делом была вскрыта микросборка A19-300555 (зеленого цвета, находится в районе силовых цепей питания). Собрана она на микросхеме HA16103. Назначение A19-300555: управление силовым транзистором 2SA1441 (подача стабилизированного питания 5Вольт) и перезапуск процессора в случае зависания (Watchdog timer). Сигнал “reset” появляется на 6 ножке A19-300555, где его можно увидеть (у неисправного ЭБУ) с помощью светодиодного индикатора. Частота вспышек будет та же, что при моргании “Check engine” и щелчках реле. Напряжение питания 5 вольт у всех проверенных ЭБУ было на месте. Странно,

что погибает центральный процессор, а сам стабилизатор всегда остается живым. Одно из слабых мест данных ЭБУ (на мой взгляд) – отсутствие трансил диода на входе питания 12 вольт. Сколько уже было электронных блоков, где трансил “брал удар на себя” и основная часть схемы оставалась живой. Один ЭБУ от Cube уже был доработан установкой трансил диода. К сожалению, информации о дальнейшей жизни данного авто нет. Вопрос по эффективной защите подобных ЭБУ остался открытым.

"Защита электронных схем в автомобилях”

“Важнейшими источниками перенапряжений в автомобилях являются устройства, содержащие индуктивности: генератор переменного тока, свечи зажигания, стартер, реле и т.п. Самым сильным источником помех является система зажигания, величина перенапряжений от которой может достигать 300 В. Вследствие этого, в автомобилях широко применяется защита с помощью диодов TRANSIL. Для автомобильного радио-приемника достаточно включить один диод TRANSIL, в этом случае не надо беспокоится о выходе из строя его электронных компонентов. Подобные затраты всегда оправдываются. В данном случае справедливо следующее правило: аккумулятор вследствие малого внутреннего сопротивления является наилучшим поглотителем перенапряжений. Поэтому лучше всего электропитание отдельных устройств перенести к месту как можно ближе к его зажимам. Фирма SGS-Thomson производит для защиты оборудования автомобилей специальные типы защитных диодов - LD24AS , LD24M. Их отличие от диодов обычного применения заключается в мощной металлической конструкции. Диоды имеют полупроводниковый кристалл больших размеров и выдерживают большую температуру. Это, однако, не означает, что в автомобиле нельзя использовать обычные диоды TRANSIL ."

Данное обновление относиться к автомобилям Nissan с ЭБУ Hitachi и микроконтроллерами SH7055 и SH7058, которые используют коммуникационную линию связи K-LINE. Теперь Вы сможете работать с этими блоками и через диагностический разъём OBD.

Ранее требовалось снимать и вскрывать блок управления, но после многочисленных запросов наших, в первую очередь, азиатских клиентов, команда разработчиков создала новый плагин для инструмента KESSv2.

Функции протокола 697:

Чтение: чтение Микроконтроллера, чтение EEPROM и создание резервной копии
Запись: запись Микроконтроллера, запись EEPROM и создание резервной копии
Благодаря функциям чтения и записи EEPROM и созданию резервной копии вы получите возможность клонировать ЭБУ по OBD!

Скачайте новый K-Suite 3.27, чтобы получить в своём распоряжении весь спектр новых транспортных средств.
СКАЧАТЬ K-SUITE >

Чип-тюнинг ЭБУ Nissan по OBD с инструментом KESSv2:

RD= Чтение
WR= Запись
CLONE= Клонирование

Скачайте наш список транспортных средств, чтоб узнать обо всех транспортных средствах для KESSv2

Всем привет! Хочу поделиться опытом ремонта ЭБУ. Все как всегда не вовремя… В общем после очередной мойки авто и подкапотного пространства вылезла беда — двигатель затроил! Отказался работать второй цилиндр. Я в курсе что надо продувать свечные колодцы и все такое… кстати, именно так и делал. Но случилось то, что случилось…
После длительной и тщательной проверки пришёл к выводу что виновником этого "танца" двигателя стал ЭБУ( электронный блок управления двигателем). Выяснилось это довольно просто.
1. Для начала поочередно на работающем двигле отключаем катушки. Та, при откл которой, не происходит изменений, "наш клиент". Так выяснил, что не работает 2-й цилиндр.
2. Меняем местами эту самую катушку с другой. Хуже не стало? Значит катушка исправна, ищем дальше…
3. Перекидываю свечи местами. Хуже не стало? Значит ищим дальше…
4. Перекидываем форсунки. Хуже не стало, ищем…
5. Проведя все операции, изложенные выше, убедился в исправности этих элементов. Подозрение упало на проводку и, меньше всего хотелось, на "мозги". Итак, на каждую катушку приходит по три провода а именно +12в, масса, управляющий сигнал. Прозвонив все кантакты на всех фишках, при включенном зажигании, заметил что на 2-цилиндр через управляющий сигнал приходит 0,6в (если память не изменяет), а на остальные 0,4 (поправьте если ошибся…) .
6. Открываю ЭБУ ( находится под линией лобового стёкла со стороны пассажира).

Прозвонил провода от катушек до ЭБУ, тем самым выяснил на какой контакт они приходят.

Если считать слева на право (относительно фотографии), средний ряд(по вертикали) то:
4-я ножка = 1-й цилиндр (ближний к бочку омывателя)
5-я ножка = 2-й цилиндр
6-я ножка = 3-й цилиндр
7-я ножка = 4-й цилиндр

Кстати еще до меня его уже кто-то ремонтировал

В общем начитавшись литературы и после прозвона дорожек пришёл к выводу, что портачит драйвер катушек.

Так как такие микросхемы только под заказ и стоимость не мала, мастеров в нашем посёлке попросту нет, а машина нужна на каждый день, решил менять на контракт.

По маркировке на блоке аналога не нашёл. Но копнув глубже узнал. На многие ниссаны(Санни, ад, эксперт, блюберд…) ставились моторы QG 15DE, а к ним соответственно схожие ЭБУ. Самое интересное, что при всем разнообразии блоков, начинка давольно таки скудна…
Подбор по номеру платы (моя A56-001 A26[N]) выдал гораздо больше вариантов. Взял от ниссана Санни…

Поставил, завожу… Все гуд, четыре целиндра работают в такт, не тресет… Короче обрадовался, но…

На след день загорелся чек и коробас тупил страшно… С 1-й на 2-ю такой удар… первый раз думал челюсть выскачит… дальнейшие переключения тоже доставляли дискамфорт… Кик-даун уехал в отпуск… Задняя "пробуксовывала"… Итог — НЕСОВМЕСТИМОСТЬ :-(

Как оказалось, плата хоть и идентичная, а вот прошивки то разные… да и по датчикам отличия ( у санька маф с температурой, у меня без, клапан ЕГР …) короче много тонкостей…
Перепрошить не вариант, так как памяти на ЭБУ санька 512мб, и моя прошивка не встанет (как мне сказали).

Психанул, решил восстановить свой. На самом деле все просто! Самое трудное было найти даташит на драйвер катушек NEC D16861GS.

Итак данный драйвер рассчитан на 6-три целиндровый двигатель, соответственно имеем в запасе 2 канала. Путём прозвона выясняем неисправный канал и перекидываем его на резервный.

24-4 = 1-й цилиндр
16-8 = 2-й цилиндр
15-9 = 3-й цилиндр
22-5 = 4-й цилиндр
21-6 = резервный канал
13-10 = резервный канал

Важно! Ножку резервного входного сигнала нужно отпаять и только потом перемычку… иначе сопротивление получается другое и выходной сигнал тоже (первый раз не отпаял, двигатель Троил).

Электронщик я ещё тот…:-) проводки взял от многожильного медного провода (чистый колхоз).

Поставил на авто, отрегулировал ДПДЗ с помощью щюпа (за 150р. приобрёл в магазине). Все работает!

Очередной свап — мотор с Nissan Teana J31 VQ23DE ставится на Cefiro A32. Обращался Alexander986 . Моторный выглядит так:

По подключению же моторного на столе — силовые питания, кан, диагностика и линия связи с натсом — стандарные для подобных моторных и на VQ35DE аналогичное, но приведу еще раз:

В данном моторном поколение натса — NATS5.6-6 бензин. Коммуникация с иммо-натсом — по CAN-bus. К-линия обмена с натсом не используется, но :) появились изыскания о возможности переключения работы моторного с режима NATS5.6-6 в режим NATS5 — что возможно решит часть проблем при свапе в будующем, при свапе моторов с ниссана на ниссан.

Установил свой обходчик иммо — подключил диагностику и глянул ошибки:

Обучил (кстати EasyDiag отлично справляется с данной задачей тоже — после установки обходчика-эмулятора иммобилайзера и подключения к моторному ECU диагностики можно выбрать например канадский рынок и произвести процедуру замены моторного или обучить "виртуальный" ключ — который "как бы" уже содержится в обходчике). Возможно обучить любым диагностическим прибором — Launch, EasyDiag, UVS, MVP, T300, AD100, T-Code и любой диагностикой что умеет писать ключи на NATS5 (моторному абсолютно не важно какой NATS — к-лайновый или кан с точки зрения записи ключей по диагностике). Существует так же возможность вписать в еепром моторного MW 93C66 записи слова синхронизации — 0хС2С2 руками — сделал для того что бы можно было сделать все в 1 заход — так как программаторы у всех разные, а 16 битные еепромы разные программаторы сохраняют по разному — иногда младший байт спереди, а иногда старший. Вот фото сетапа:

После обучения — стер ошибки и передернул зажигание. Лист ошибок после обучения:

Как видно ошибок по иммо больше нет. Теперь осталось за малым — евро2, то биш что бы избавится от задних лямбд (после катализатора). Подключил MMC Flasher от Bruce Willis aka Стас:

Был вычитан флеш из SH процессора 7055 по к-линии. Идентификаторы — 23710-9Y410 (19Y410) и 19Y41010. Была отключена экология и лайтовый тюнинг, и поправленный флеш записан. Все хоккей — моторный забыл про иммобилайзер и задние лямбды. Mission Possible :)

Теперь еще маааленький анонс — при свапе подобных моторных (VQ23DE, VQ25DE, VQ35DE вместе с коробкой автомат что устанавливается внутри гидроблока АКПП ) на газель — негде взять данные о скорости и оборотах двигателя кроме как из CAN-шины. И . . .

И маленькое видео — на столе пока вместо панели 2 светодиода — импульсы на тахометр и спидометр, данные с кана:

Прототип собран на STM32F072 — макетка, гавно и ветки. Драйвер кан-шины — старый-добрый 82с250. Все незатейливо — пересчет данных в частоту. Тут правда ГАЗ тоже отжигает — есть панели под датчики с 10 импульсами на метр, а есть с 6тью. Скоро во всех Газелях страны :)

p.s. Футбол не смотрю с детства. :) А эмуляторы теперь выглядят так:

Вот запись в блоге о этом. И кроме эмуляции иммобилазера, изображает еще часть блоков у ниссана (например подкапотный блок IPDM) для нормализации холостого хода на Elgrand E51 VQ25DE и VQ35DE.

Обратился ко мне человек с проблемами контроллера двигателя на Nissan X-Trail вот с такой маркировкой на крышке ЭБУ — Nissan BF A56-R55 UD7. Маркировка на плате A56-001 U05 (2).

Выяснил, какая МС даёт сигнал катушкам. Ей оказалась NEC D16861GS — драйвер катушек зажигания. У нас в РФ эта МС стоит достаточно дорого, в Китае она есть по приемлемой цене, но ждать надо месяц. Так-как, человеку надо было ездить на этой машине на работу, а драйвер рассчитан на установку в ECU для 6-ти цилиндровых двигателей, то по рекомендациям в интернете решено было перекинуть канал на другой. Пришлось перерисовать часть схемы с NEC D16861GS.

После ЗАПАРАЛЛЕЛЕВАНИЯ входов/выходов каналов МС и подключения к автомобилю НИЧЕГО НЕ ИЗМЕНИЛОСЬ! Всё, думаю, спалил опять катушку((. Ну, помирать — так с музыкой, перекидываю катушку на другой цилиндр — работает! Смотрю сигналы по каналам, а на выходе запараллеленых ничего нет. И тут мне приходит "блестящая")) мысль — надо было хотя бы ногу убитого канала откинуть! — да, иногда мозги не варят в очевидных вещах))). Отключаю ЭБУ от авто, отгибаю ногу выхода убитого канала, опять запаиваю перемычку, заливаю всё полиуретановым лаком и подключаю к машине. Завожу, и — о, чудо!, машина работает ровно, ничего не троит и не дымит. Ура! Починилось))).

Так-что, хоть МС и "хлипкая" по выходам, но моё надругательство выдержала.)) Всё собрал/скрутил и отдал в эксплуатацию. Клиенту посоветовал, на всякий случай, поставить оригинальную катушку с маркировкой, как на трёх оставшихся. На замену он б/у купил за 600р., а оригинал, с его слов, стоит 1500р
Ну и ещё пара фоток общего вида платы контроллера двигателя:

Читайте также: