Dcu 204 подключение на столе

Обновлено: 17.05.2024

Правильно я понимаю что программирования ЭБУ этих автомобилей (см.фото) надо использовать модуль SID208 предназначен для записи ПО и(или) области калибровок ЭБУ SID208, устанавливаемых, в частности, на автомобилях Ford Transit 2.2L Diesel.

Изображения:

форд.JPG

IMG_20170307_102321.jpg

Юрий Венжин

Mozart

Евгений, я правильно понимаю, что там ЕСТЬ чтение пароля и без модуля BSL режим TC17xx не обойтись, так как, если ЭБУ выполняет проверку цифровой подписи (RSA enabled), то запись модифицированного ПО в такой блок невозможна?

Какие-то самые первые блоки теоретически поддерживали работу через OBD. Но вероятность этого невелика.

Вы хотите сказать, что Ford Transit 2.2L Diesel с ЭБУ SID208 читаются и пишутся по OBD модулем SID208 и можно обойтись и без модуля BSL режим TC17xx?

Алексей23

Михалыч, я правильно понимаю, что я считаю модулем SID208 Ford J2534 пароль доступа к процессору,для последующей работы с ЭБУ модулем BSL TC17xx J2534.
А затем отключу проверку цифровой подписи модулем BSL TC17xx J2534, и далее могу шить ЭБУ по колодке диагностики OBD модулем SID208.
И ещё вопрос, пароль доступа к процессору я могу считать только модулем SID208 или модулем BSL TC17xx J2534 тоже можно?

модуль трикор.png

ART_PRO

Юрий Венжин,Нет там проблем с нижней крышкои(проц,и бут , там же ) , грею феном , и по кругу подрезаю герметик , по мне так проще чем 1797.

Нет там проблем с нижней крышкои(проц,и бут , там же ) , грею феном , и по кругу подрезаю герметик , по мне так проще чем 1797.

Форумчане, вот у меня 6 машин Ford Transit 2.2L Diesel, индентификаторы ,четыре СС11-14С204-CFN, и по одной СС11-14С204-CFМ и СС11-14С204-CFT. А если я считаю со всех машины пароли доступа к процессору и отключу на всех проверку цифровой подписи модулем BSL TC17xxJ2534 , достаточно ли мне будет заказать одну тюнинговую прошивку и залить во все шесть?

ФОТО 1.JPG

ФОТО.JPG

ФОТО2.JPG

Юрий Венжин, CFT- краиняя серийка .думаю на базе ее можно сделать на все . И по сути Вам ни чего не грозит , ведь стоки у вас есть.

1. Когда ЭБУ стоял на машине считал пароль доступа к ЭБУ модулем TriCore TC17xx .
2. Затем снял ЭБУ разобрал припаял резисторы и произвёл соединение согласно (см. фото)
3. Считал Combiloader модулем TriCore TC17xx прошивку и сохранил в формате "bin" а также считал и сохранил в формате "bsf" и отключить проверку подписи.
4.Сейчас ввожу пароль открываю стоковую прошивку формате "bin" процессор не определён, ввожу в формате "bsf" процессор определён, далее нажимаю запись , и Combiloader пишет нет ответа от ЭБУ.
Где я ошибся ?

Форд Транзит.JPG

Провода отвалились? Чудес не бывает, вы же только что прочитали.

К тому же, если запишите обратно через BSL после отключения проверки подписи - проверка снова включится. Это самая распространённая ошибка!

Вы правы, надо же блок лежал на столе никто не трогал а контакт "3:39" (не отключаемое напряжение(К15)) отошёл, воистину "Электроника наука о контактах".
И ещё вопрос, Сергей получается что после считывания прошивки и отключения проверки подписи модулем TriCore TC17xx, можно отпаять резисторы, собрать блок, поставить на машину и программировать уже через колодку диагностики модулем TriCore TC17xx или уже только модулем SID208 Ford J2534 ?

Тогда получается, что отключение подписи нужно только для программирования ЭБУ через колодку диагностики модулем SID208 Ford J2534, а если всё делать на столе то можно всё сделать модулем TriCore TC17xx и подпись не трогать?

Да. Но если вы сами отстраиваете прошивку и не хотите каждый раз вскрывать ЭБУ, то можно один раз отключить проверку ЦП.

Сергей, ещё вопрос, а смогу ли я ,не снимая ЭБУ с машины , не только прочитать пароль доступа а и сразу отключить проверку ЦП модулем TriCore TC17xx, чтобы, уже используя модуль SID208 Ford J2534, самому отстраивать прошивку ?

Как вы это себе представляете? Ну, вскрывайте ЭБУ на машине, обеспечивайте тишину на КАН, перевод в бут и подачу питания ЭБУ от адаптера Загрузчика. И лучше на видео снимите всё это. Чтобы мы все посмотрели

Спасибо, Сергей, всё понял, моя ошибка была в том что я исходя из этой справки к Combiloader " Чтение пароля ЭБУ SID208 Ford должно производиться на автомобиле т.е через колодку диагностики модулем TriCore TC17xx, ошибочно решил что можно так же и отключить проверку ЦП через колодку диагностики.
Тогда порядок действия при работе с ЭБУ SID208:
1. Чтение пароля ЭБУ SID208 Ford производиться на автомобиле т.е через колодку диагностики модулем TriCore TC17xx.
2. Снимаем ЭБУ с автомобиля и на столе функцией "Операции с ЭБУ" отключаем проверку ЦП модулем TriCore TC17xx.
3. Ставим ЭБУ на автомобиль и уже через колодку диагностики модулем SID208 Ford J2534 отстраиваем прошивку.

Dcu 204 подключение на столе

Программирование «на столе». Отечественные авто.

M86
«1» левый разъём, «2» правый разъём

1:L4 Масса (черный провод универсального кабеля)
1:L3 Неотключаемое питание (К30) (красный провод универсального кабеля)
1:A5 Oтключаемое питание (K15) (желтый провод универсального кабеля)
1:G5 [или 1:С2] в зависимости от типа ЭБУ – разрешение программирования (12В)
2:C4 K‑Line (синий провод универсального кабеля, загрузчик)
2:D5 [либо 1:H5] CAN‑L (J2534)
2:D4 [либо 1:H4] CAN‑H (J2534)

M75
левый разъём

53, 54 Масса (черный провод универсального кабеля)
55, 56 Неотключаемое питание (К30) (красный провод универсального кабеля)
16 Oтключаемое питание (K15) (желтый провод универсального кабеля)
27 K‑Line (синий провод универсального кабеля)

M74.5

«1» левый разъём, «2» правый разъём.

2:G2, 2:G3, 2:G4 Масса (черный провод универсального кабеля)
2:H1, 2:H2 Неотключаемое питание (К30) (красный провод универсального кабеля)
1:J1, 2:F2 Oтключаемое питание (K15) (желтый провод универсального кабеля)
1:G3 K‑Line (синий провод универсального кабеля)
1:E2 CAN‑L (J2534)
1:E3 CAN‑H (J2534)

M74K
Левый разъём.

H1, L2, L3 Масса (черный провод универсального кабеля)
J2 Неотключаемое питание (К30) (красный провод универсального кабеля)
B2 Oтключаемое питание (K15) (желтый провод универсального кабеля)
C1 K‑Line (синий провод универсального кабеля)
M3 Питание после главного реле (К30Р)

M74
«1» левый разъём, «2» правый разъём

2:D2 или 2:H3 или 1:G3 — в зависимости от типа ЭБУ: K‑Line (синий провод универсального кабеля)

1:A4 Разрешение программирования (12В) (зеленый провод универсального кабеля)
1:B2 Неотключаемое питание (К30) (красный провод универсального кабеля)

1:E2 CAN‑L (J2534)
1:E3 CAN‑H (J2534) и, через резистор 470..510 Om на 1:K1

М73, Январь‑7.2+, Январь‑7.2, Микас-10.3, Микас-11

35, 80 Масса (черный провод универсального кабеля)
12 Неотключаемое питание (К30) (красный провод универсального кабеля)
13 Oтключаемое питание (K15) (желтый провод универсального кабеля)
63 Питание после гланого реле (К30Р)
43 Разрешение программирования*
71 K‑Line (синий провод универсального кабеля)

*в некоторых ЭБУ могут отсутствовать необходимые элементы

МИКАС-12.3 (М124)
вариант 1, досерийный, левый разъём, процессор напротив левого разъёма.

L1 Масса (черный провод универсального кабеля)
L3 Неотключаемое питание (К30) (красный провод универсального кабеля)
K4 Oтключаемое питание (K15) (желтый провод универсального кабеля)
K3 K‑Line (синий провод универсального кабеля)

МИКАС-12.3 (М124)
вариант 2, серийный, правый разъём, процессор напротив правого разъёма.

G4 Масса (черный провод универсального кабеля)
G2 Неотключаемое питание (К30) (красный провод универсального кабеля)
C4 Oтключаемое питание (K15) (желтый провод универсального кабеля)
F4 K‑Line (синий провод универсального кабеля)

МИКАС-12/12.41
правый разъём.

Bosch ME17.9.7 (ВАЗ, УАЗ)

Подключение (левый разъем, если расположить ЭБУ разъемами к себе):

К30 и К15 к ЭБУ подключать надо ТОЛЬКО от адаптера Загрузчика. Схема соединений кабеля:

На адаптер J2534 необходимо подать питание (массу — контакты 4,5 и +12V — контакт 16) и подключить сигналы CAN‑L и CAN‑H, 14‑й (L) и 6‑й (H) контакты адаптера J2534. Иногда для работы адаптера достаточно питания от USB. Масса адаптера и масса ЭБУ должны быть обязательно соединены.

Для перевода блока в режим bootstrap mode необходимо замкнуть на землю, через резистор 1…6,8 kOm 87‑й контакт процессора или подать напряжение разрешения программирования (зеленый провод универсального кабеля). Расположение контакта смотрите на фото:

Bosch ME17.9.71 (ВАЗ)
«A» левый разъём. «B» правый разъем.

При подключении для чтения пароля GPT контакт 16 (питание адаптара Dialink) не задействовать!

A:53, A:54 Масса (черный провод универсального кабеля)
A:55, A:56 Неотключаемое питание (К30) (красный провод универсального кабеля)
A:16 Oтключаемое питание (K15) (желтый провод универсального кабеля)
A:39 K‑Line (синий провод универсального кабеля)
A:44 CAN‑L
A:32 CAN‑H
B:31 Чтение пароля GPT: Dialink, контакт 15
B:32 Чтение пароля GPT: Dialink, контакт 7

A:53, A:54 Масса (черный провод универсального кабеля)
A:55, A:56 Неотключаемое питание (К30) (красный провод универсального кабеля)
A:16 Oтключаемое питание (K15) (желтый провод универсального кабеля)
A:27 K‑Line (синий провод универсального кабеля)
A:44 CAN‑L
A:32 CAN‑H
B:31 Чтение пароля GPT: Dialink, контакт 15
B:32 Чтение пароля GPT: Dialink, контакт 7

Cummins CM2150

« 1» большой, «2» большой, «3«малый

при подключении на столе используемые контакты CAN необходимо соединить между собой резистором 120 Ом

(3):1 Масса ЭБУ
(3):4 Неотключаемое напряжение (K30)
(2):45 Отключаемое напряжение (K15)
(2):1 CAN‑H
(2):21 CAN‑L

Cummins CM2220

« 1» большой, «2» большой

при подключении на столе используемые контакты CAN необходимо соединить между собой резистором 120 Ом

(2):2 Масса ЭБУ
(2):1 Неотключаемое напряжение (K30)
(2):41 Отключаемое напряжение (K15)
(2):14 CAN‑H (основной)
(2):15 CAN‑L (основной)
(1):15 CAN‑H (резервный)
(1):16 CAN‑L (резервный)

Многобукв. (Или немного о формате VBF)

Внимание! Данный материал является узкоспециализированным. А поэтому, прежде чем начать читать, подумайте: оно Вам надо?

Теперь, если кому интересно, углубимся в подробности. Вдруг кто-то захочет самостоятельно проделывать подобные фокусы.

VBF-файл начинается с текстового заголовка. Пожалуй, единственная для нас полезная информация там – это file_checksum. Это и есть та контрольная сумма файла, которую нельзя менять.

Вот окончание заголовка файла прошивки. 7D – это закрывающая фигурная скобка. В данном случае она последняя и после нее сразу же начинается первый блок данных, а точнее, его атрибуты.

Первые 4 байта атрибутов – это адрес загрузки в память контроллера. Следует обратить внимание, что в атрибутах старший байт идет первым, а младший последним. То есть адрес загрузки: 00002000.
Длина загружаемой в контроллер части 00001E40.
Далее идет сам блок, после которого следуют 2 байта контрольной суммы, которые так же следует читать как E4AF. За ними сразу же следуют атрибуты второго блока и т.д.

Теперь о том, как считается контрольная сумма для блока данных. Алгоритм подсчета я нашел в интернете, так что переписать на паскале не составило труда.

Вот пример программы для подсчета контрольной суммы некого массива buf:

После контрольной суммы последнего блока файл заканчивается.
Теперь более подробно про подсчет контрольной суммы файла, значение которой хранится в заголовке:
file_checksum = 0x14724006;

Это 32-битная контрольная сумма, получаемая при пересчете байтов сразу после заголовка файла и до окончания файла. Соответственно атрибуты блоков тоже идут в ход. И пересчет идет по некому другому алгоритму, точную информацию о котором, я так и не смог найти в интернете, поэтому пришлось до всего дойти самому. Сейчас попытаюсь объяснить как это делается:

1. перед началом счета 32-битная контрольная сумма обнуляется; здесь она обозначена буквами S; так же есть байт данных B и пустой регистр 0;
2. делаем вот такой циклический сдвиг (младший бит из байта данных переходит в контрольную сумму, а младший бит контрольной суммы переходит в пустой регистр), перед каждым сдвигом регистр 0 должен быть пуст;
3. теперь проводим операцию XOR между старшим байтом контрольной суммы и байтом регистра 0:

4. далее проверяем значение старшего бита контрольной суммы, если он равен 0, то с контрольной суммой проводим еще одну операцию, а именно XOR 6DB88320h.
5. далее переходим к пункту 2 и задвигаем остальные биты из байта данных. Если байт исчерпан (сдвинут 8 раз), то берем значение следующего байта из файла.

Ремонт блока управления Visteon DCU102 Ford Transit

Принесли в ремонт блок управления двигателем Visteon DCU-101. ЭБУ с Пензенской маршрутки Ford Transit 2200TDCi P8FA 115Hp DCU101 MT 2006. Со слов диагноста, нет запуска двигателя, нет сигнала управления на форсунки. Компьютерная диагностика ЭБУ двигателя ошибок не показала. Я был удивлен! На таких годах, хоть какие-то ошибки по мотору, да бывают) Ладно говорю, оставляй блок управления, посмотрю…

Приступаю к работе. Ток потребления на столе 290мА. Что на 30-40мА меньше по сравнению с исправным экземпляром. Это подозрительно;) Подключаю диагностику, читаю ошибки DTC и… действительно, ошибок нет! При подключении блока на столе всегда чтение ошибок выдает внушительный список по всем исполнительным механизмам и датчикам, которые отсутствуют. Параметры отображаются. Делаю вывод, что кто-то попросил калибровщика отключить отображение всех кодов DTC. Не хорошо так делать! Как диагностировать неисправность двигателя?

Далее выполняю чтение прошивки, чтобы посмотреть, что же там накрутили. Чтение прошивки выполняется без разбора блока. Используемое оборудование всем известный и доступный Kess V2.

Идентификаторы софта и калибровок:
SW: 6C11-12K532-HG
SW upg.: 6C11-12A650-AH

Открываю редактор WinOls. Подгружаю оригинальную прошивку (нашел в своей огромной базе), нашу прошивку и дамос (damos) на данный ЭБУ Visteon DCU. Дамос включает описание всех карт, констант, флагов, кодов, масок ошибок и многое другое. С помощью данного файла и выполняется редактирование прошивок.

Редактирование прошивки ЭБУ. Программное отключение клапана ЕГР, сажевого фильтра, иммобилайзера, а также увеличение мощности.

Теперь анализирую прошивку. Здесь выполнено отключение клапана ЕГР, увеличение мощности stage1 на 18%. И вот, нахожу интересный нам байт по адресу 0x92D44. Значение присвоено "1" (см. фото 3). Нахожу по смещению 0x3C в дамосе адрес 0x92D08 (см. фото 4). А это как раз флаг, который разрешает сбрасывать все ошибки DTC! Теперь нужно изменить значение на "0", что я и сделал. Сохраняю файл и записываю в блок управления. Готово. Осталось подключить диагностику и удостовериться, что ошибки отображаются.
И на самом деле, множество ошибок, что нам и нужно.

Теперь можно ехать к авто и смотреть реальные ошибки по двигателю. Вот серьезная ошибка:

Код: P062B — Внутренняя неисправность модуля управления в отношении характеристик управления топливными форсунками

Дополнительный признак неисправности:
— Напряжение в электрической цепи ниже порогового значения

Причина может быть в отсутствии питания на крайний, отдельно расположенный разъем блока управления (на последнем фото), в электропроводке (замыкание, обрыв, перетерлись провода) и в неисправной электронной части компьютера впрыска.

Причину будем выяснять, продолжение следует…

Блок управления двигателем восстановлен. Неисправность заключалась в DC-DC преобразователе напряжения на форсунки. Герметизируем блок и отдаем клиенту;)

Чип-тюн своими руками

Итак, похолодало, погода стала портиться, и руки дошли до того, чтобы заняться чип-тюнингом "Зубра". Как помните, я заказывал из Штатов подменный блок ЭБУ SIM2K-250 в целях потренироваться на нём и потенциально использовать его на своём авто, если получится привязать. Для самой процедуры чип-тюна у меня уже есть официальные прошивальщик CombiLoader и адаптер OpenPort 2.0. Попутно я докупил спец-кабель для подключения ЭБУ на столе в режиме BSL и упрощения процедуры подключения. Мощный блок питания для экспериментов на 12В достался очень давно от друга и товарища по старому Kia-клубу, раньше блок служил в одном из рекламных щитов. Ну и до кучи я летом купил себе диагностический комплекс KIA GDS, которым хотел поковыряться в машине и без чип-тюна. Хобби у меня такое :) Что ж, приступим.

Вот он, сам подменный ЭБУ:

Аккуратно вскрываем крышку отгибая металлические защёлки и, поддевая отвёрткой, ножом режем герметик, коего тут очень много. Снять крышку не повредив сложно, с бОльшего мне это удалось на подменном блоке, главное не торопиться, чтобы ничего не повредить. Получаем вот такую картину:

Дальше собираем на столе стенд из адаптеров, проводов, резисторов, самодельных игл из щупов для тестера, переходников и прочей ереси, чтобы без паяльника подключиться к нужным точкам в соответствии с инструкцией:

"SIM2K-250. Второй разъём, 91-pin.

1: Масса
75: Неотключаемое напряжение (К30)
41: Отключаемое напряжение (К15)
77: CAN‑H
60: CAN‑L

При использовании сигнала разрешения программирования (зеленый провод универсального кабеля) необходимо соблюдать особую осторожность, т.к. неверные действия с программой могут повлечь выход ЭБУ из строя.

Для работы с ЭБУ необходимо произвести следующие соединения:

контакт, отмеченный синим, замкнуть накоротко на массу ЭБУ (контакт, отмеченный чёрным)
контакт, отмеченный красным, соединить на массу ЭБУ через резистор 0.51.1.0кОм
контакты, отмеченные зелёным, соединить на зелёный провод универсального кабеля Загрузчика через отдельные резисторы 0.51.1.0кОм"

Получилось что-то такое:

Пробуем провести идентификацию подменного блока:

Работает. Первым делом отключаем проверку подписи на самом блоке при помощи КомбиЛоадера, есть там такая кнопка. Это позволит в дальнейшем не снимать блок с машины и не возиться с ним на столе, а прошивать его через разъем диагностики, как это "из коробки" возможно на Спортягах с двигателем 2.0 (точнее блоки ЭБУ SIM2K-240/241). Попутно сливаем полную копию оригинальной прошивки двигателя и EEPROM, про запас.

Ещё комбилоадер позволяет заменить VIN в блоке на свой, от моего авто, что сразу же и делаем. Понятно, что если его сразу попробовать подключить, то ничего не произойдет, поскольку блок не привязан к иммобилайзеру. Поднял старые связи, сделал в прошивке отключение иммобилайзера. Для тестов самое оно, ибо родной блок трогать пока не хочу. Прошиваю безиммовой прошивкой подменку, пробую подключить к машине в штатные разъёмы не снимая штатного блока, просто положив подменный рядом. Пробую завестись — стартер крутит, машина не заводится. То ли отключение иммо не сработало, то ли ещё что-то.

Шаг назад, вспоминаю, что у меня есть KIA GDS, но нет на него подписки для работы с блоками автомобиля. Ставлю софт, настраиваю GDS, проверяю, что он умеет делать диагностику. Покупаю подписку, активирую, прошиваю ключи в подменный ЭБУ, предварительно отвязав родной (было стрёмно, но я рискнул). Для прошивки ключей нужен специальный код именно под VIN автомобиля. Спасибо товарищу, он у меня был.

Пробую завестись — не заводится. Попутно отмечаю, что после попытки завестись ещё какое-то время крутятся вентиляторы радиатора охлаждения двигателя, что странно. Видимо, на блок приходят какие-то не те данные, что подразумевает, что подменный блок отличается от оригинального. Так и есть:

Семейство одно, но, видимо, для американского рынка (или просто года разные) есть какие-то отличия. Расстраиваюсь, ухожу в раздумья. После нескольких экспериментов было принято решение вскрывать родной блок. Снять его ещё тот квест, но всё решилось, когда сообразил, что надо снять корпус воздушного фильтра и аккумулятор. Вскрыть блок родной получилось очень аккуратно, благо на подменке натренировался и знал, где что. Сразу же на перспективу чищу крышку и корпус от остатков чёрного заводского герметика. Подключаю блок на столе, отключаю проверку подписи, считываю родную прошивку.

Дальше я сделал заказ у АДАКТа на тюнингованные калибровки, чтобы добавить динамики в режиме NORMAL, но оказалось, что у них уже есть готовые, которые я и купил. Можно было и самостоятельно что-то изобразить, но редактирование карт этого блока для программы ChipTuningPro я ещё не покупал, да и я скорее энтузиаст, а не профессионал, проще довериться тем, с кем работаю давно. Тем более что у ребят довольно бережные к двигателю прошивки.

Пока идёт переписка, промазываю крышку блока новым автомобильным высокотемпературным герметиком и собираю родной блок ЭБУ. Загибаю защёлки, прижимаю крышку поплотнее грузом, жду пока высохнет. Ставлю в автомобиль, затем прошиваю новые калибровки уже через разъём диагностики в автомобиле. Прописываю ключ при помощи GDS. Пробую завестись — заводится. Ура :)

Суточный тест-драйв показал, что чип-тюн сделан был не зря. Режим NORMAL стал динамичнее, но другими способами, чем оригинальный режим SPORT. Двигателя не слышно при разгоне, ускорение происходит быстрее, чем по заводу, при запуске авто не нужно тыкать в кнопку переключения режимов. Конечно, если нужна совсем моментальная реакция, то всё равно лучше в режим Спорт переключиться, но теперь и обычный режим меня стал устраивать. По расходу паритет, не могу сказать, что он сильно изменился. Но, нужно понимать, что ничего из ничего не бывает. Тем не менее 200 км/ч и немного выше (проверялось на закрытой трассе полигона) авто едет без особых напрягов. Нужно ли это вам? Наверное, нет. Тем более если вас всё устраивает. Но, если у вас такое же шило в ж… как у меня, то попробовать стоит :)

Ну и напоследок пара фото "Дырчика", о котором я писал. Младший брат тоже получил доработки двигателя, карбюратора, приборки, быструю звезду на 39 зубьев вместо 41го, и кофр на багажник. И продолжает наматывать обкаточные километры вместе с хозяином, доставляя удовольствие (уже более 700 проехали в сумме).

Читайте также: