Шкаф сцб на перегонах

Обновлено: 18.05.2024

Станционные устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) разрешают или запрещают прием поезда на станцию, разрешают или запрещают его отправление со станции, контролируют положение стрелок и запирают их в одном из крайних положений для пропуска поезда, контролируют состояние путей и стрелок, позволяют осуществлять перевод стрелок и управление сигналами на расстоянии из центрального пункта. К устройствам СЦБ на станциях относятся: электрическая централизация стрелок и сигналов, диспетчерская централизация, маршрутно-контрольные устройства и станционная блокировка.

Независимо от вида устройств операции по приему, отправлению и пропуску поездов выполняются в определенной последовательности:

 перевод стрелок в нужное положение;

 замыкание прижатого остряка каждой стрелки с проверкой плотности прилегания его к рамному рельсу;

 контроль фактического положения стрелки;

 контроль установки и свободности маршрута:

 контроль положения всех стрелок, входящих в маршрут;

 проверка свободности установленного маршрута;

 проверка совместимости установленного маршрута с другими маршрутами станции, одновременное движение по которым опасно для поездов (враждебные маршруты);

 запирание всех стрелок, входящих в маршрут во избежание изменения маршрута во время движения и перевода стрелок под подвижным составом;

 исключение враждебных маршрутов;

 открытие светофора, разрешающего движение по маршруту;

 фиксирование действительного проследования поезда по стрелкам маршрута с отпиранием их для перевода и использования в других маршрутах.

Выполнение указанных операций обеспечивается различными техническими средствами. На некоторых промежуточных станциях малодеятельных участков еще сохранилось ручное управление стрелками и сигналами, а контроль их положения и обеспечение взаимных зависимостей осуществляются с помощью простейших маршрутно-контрольных устройств.

На больших станциях необходимое ускорение приготовления маршрутов и сокращение числа дежурных стрелочных постов достигаются сосредоточением управления стрелками и сигналами в одном месте с применением устройств, позволяющих переводить стрелки и управлять светофорами на расстоянии из одного пункта. Устройства для центрального управления стрелками и сигналами называются централизацией стрелок и сигналов.

Электрическая централизация релейного типа обеспечивает возможность управления стрелками и сигналами, контроля их состояния, а также схемные взаимозависимости между стрелками и сигналами с использованием специальных электромагнитных реле. Кроме этого, устройства электрической централизации должны обеспечивать невозможность приема поезда на занятый путь, перевода стрелок под составом и замкнутых в маршруте, а также непрерывный контроль положения стрелок, занятости путей и стрелок на пульте управления. Для этого приемоотправочные пути и стрелочные переводы на станции оборудованы электрическими рельсовыми цепями, что обеспечивает возможность во время приема и отправления поезда автоматически проверять свободность от подвижного состава всего маршрута следования поезда в пределах станции, в том числе приемоотправочного пути, а также указывать на аппарате управления, свободны или заняты стрелки и пути.

Непрерывный контроль положения стрелок с обнаружением взреза стрелки обеспечивается стрелочным электроприводом (рис. 9.7).


Ðèñ. 9.7. Ñõåìà îáîðóäîâàíèÿ ñòàíöèè ðåëåéíîé öåíòðàëèçàöèåé: ÈÑ — èçîëèðóþùèé ñòûê; ÑÏ — ñòðåëî÷íûé ïðèâîä; ÏÒ — ïóòåâîé òðàíñôîðìàòîð; ÐÒ — ðåëåéíûé òðàíñôîðìàòîð

Устройства электрической централизации автоматически исключают возможность перевода стрелок под составом. В случае, когда рельсовая цепь, в пределах которой расположена стрелка, занята подвижным составом (о чем свидетельствует обесточенное путевое реле), электродвигатель стрелочного перевода не может быть включен и, предварительно, не может быть переведена стрелка.

При маневрах безопасность движения обеспечивается тем, что машинисту разрешается приводить в движение локомотив лишь после установки стрелок по маршруту его передвижения и только после получения указания или сигнала руководителя маневров. При электрической централизации стрелок и сигналов приказы машинистам о маневровых передвижениях, совершаемых часто далеко от поста централизации, передаются сигналами маневровых светофоров, обычно карликовых.

Маневровые светофоры подают следующие сигналы: один или два лунно-белых огня — разрешается производить маневры; один синий огонь - запрещается производить маневры.

В маневровых маршрутах устройствами централизации предусматривается взаимная зависимость как между стрелками и между сигналами маневровых светофоров, так и сигналами входных, выходных и маршрутных светофоров. Все это позволяет наилучшим образом сочетать маневровые передвижения с движением поездов в пределах станции при соблюдении безопасности движения. Выходные и маршрутные светофоры в этом случае выполняют также функции маневровых.

В постах электрической централизации аппаратуру СЦБ и связи, вспомогательное оборудование устанавливают в отдельных изолированных помещениях: релейной, аппаратной, связевой, аккумуляторной и т. д. Сигнальные устройства наружной установки соединяются с аппаратурой, установленной на постах ЭЦ, специальными кабельными линиями связи. Для управления стрелками и сигналами на посту централизации разрешают пульты.

При электрической централизации релейного типа все передвижения на станции производят по централизованным маршрутам с контролем правильного положения и запертого состояния стрелок. Разрешением на передвижение по маршруту служит разрешающее показание светофора. Установка маршрута может вестись раздельным или маршрутным способом.

При раздельном управлении на малых станциях каждая стрелка переводится раздельно, и для управления ею имеются две кнопки. Положение стрелки, в котором она находится в данный момент, указывает на пульте горящая лампочка: зеленая над кнопкой при плюсовом положении и желтая под кнопкой при минусовом. При нажатии верхней из них стрелка переводится в нормальное (плюсовое) положение из переведенного (минусового), а нижней, наоборот, в переведенное. Начальные кнопки с зеленой головкой входных, маршрутных и выходных светофоров вместе с конечными кнопками с красной головкой (устанавливаемые для приемоотправочных путей, не имеющих выходных светофоров, и в начале перегона для маршрутов отправления на двухпутных участках) образуют группу поездных кнопок. Во всех других случаях конечными кнопками являются начальные кнопки встречных светофоров. Кнопки размещены рядами и обозначаются: начальные — литерами светофоров, конечные — номером пути.

Начальные кнопки (с белой головкой) всех маневровых светофоров (и выходных и маршрутных), совмещенных с маневровыми, находятся ниже поездных. Они расположены рядами в порядке возрастания номеров светофоров раздельно по горловинам станций. Основные поездные и маневровые маршруты устанавливаются нажатием двух кнопок в своей группе.

Дежурный по станции может управлять с пульта, лишь получая извещение о выполнении устройствами его команд и контролируя положение управляемых стрелок и светофоров, а также свободность путей и стрелочных переводов. Для контроля на табло условно изображена схема станции, на которой для указания состояния (свободны или заняты подвижным составом) приемоотправочных путей и стрелочных участков помещены лампочки или светящиеся полосы, зажигаемые при занятии подвижным составом соответствующего пути или участка. Здесь же изображены светофоры (повторители) с лампочками зеленого, красного или белого цвета для контроля только открытого или открытого и закрытого положения светофоров и другие указатели.

Дальнейшим развитием электрической централизации являются релейно-процессорные системы централизации, которые представляют собой комбинацию релейных исполнительных схем с ПЭВМ для работы дежурного по станции (ДСП) и электромеханика.

НАПОЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ И УСТРОЙСТВА СЦБ

Светофор — это основное сигнальное устройство, которое служит для передачи сигналов (приказов), требующих беспрекословного выполнения работниками железнодорожного транспорта. По конструкции светофоры подразделяются на мачтовые, карликовые, на консолях и мостиках. По назначению светофоры делятся на входные, выходные, маршрутные, маневровые, повторительные, прикрытия, проходные, предупредительные, локомотивные, горочные, заградительные.

В сигнализации светофоров используются следующие цвета — красный, желтый, зеленый, синий, лунно-белый. По режиму горения ламп применяют светофоры непрерывного горения, мигающие.

Мачтовые входные светофоры являются границей станции и устанавливаются с правой стороны по направлению движения поезда в соответствии с требованиями безопасности движения поездов, служат для приема поезда на путь станции. На электрифицированных участках входные светофоры устанавливаются перед воздушным промежутком контактной сети не ближе 5 м от опоры, на которой анкеруется контактная сеть станции, на расстоянии 300 м от остряка противошерстной стрелки или предельного столбика пошерстной стрелки.

Нормальное показание входного светофора запрещающее. Количество показаний входного светофора — 5, при крестовине входных стрелок 1/18 на нем устанавливается зеленая полоса. Сигнализация входного светофора зависит от установки маршрута на путь станции. Обозначаются светофоры буквами Н (Ч). При наличии нескольких входных одного направления в обозначение добавляется римская цифра — для нечетных поездов I, четных II. Например: IH, ИЧ.

Пятизначный мачтовый входной светофор НД (ЧД) по неправильному пути устанавливается на одной ординате с входным светофором по правильному пути с правой стороны по ходу движения, при междупутье менее 6,5 м светофор устанавливается слева по направлению движения. Конструкция устаревших светофоров может быть карликовой. Сигнализация светофора: 2 желтых и красный, остальные показания на мачтовых светофорах не используются.

Выходные светофоры устанавливаются с путей отправления поезда на перегон. С главных путей, путей безостановочного пропуска со скоростью более 50 км/ч и боковых путей, примыкающих к главным путям, устанавливаются мачтовые выходные светофоры с лестницами, с остальных путей устанавливаются карликовые светофоры. Если на станции предусмотрены вариантные маршруты отправления, то применяются пятизначные выходные светофоры, количество огней на выходном светофоре и его показания зависят от вида устройств, используемых на перегоне.

Мачтовые выходные светофоры устанавливаются в соответствии с габаритом приближения строения. Расстояние до места установки светофора зависит от ширины междупутья, радиуса кривой, марки крестовины и конструкции. Например: при ширине междупутья 5,3 м и марке крестовины 1/11, радиусе кривой 400 м, расстояние до предельного столбика составит 57 м, одиночного карликового светофора 63 м, мачтового светофора без лестницы 78 м. Светофор, устанавливаемый перед остряком противошерстной стрелки, будет устанавливаться в одной ординате с изолирующим стыком на расстоянии 2,6 м от остряка. Обозначение выходного светофора зависит от направления движения и включает буквенные и цифровые символы. Буква обозначает направление движения Н (Ч), цифра — номер пути. Например, Н4, 48.

Маневровые светофоры предназначены для производства маневровой работы на станции, они обеспечивают перестановку вагонов с одного пути на другой с минимальными пробегами в угловых заездах, ограничивают опасные пробеги и перепробеги, позволяют производить параллельные передвижения. Маневровые светофоры можно разделить на 4 вида:

  • — для ограждения тупиков и подъездных путей;
  • — ограждения бесстрелочных участков;
  • — ограждения специализированного пути в противоположном направлении;
  • — ограждения маршрутов по маневровым светофорам.

Маневровые светофоры обозначаются буквой М и цифрой. В нечетной горловине станции при обозначении маневровых светофоров используются нечетные цифры, в четной — четные. Начинается обозначение от входного светофора порядковыми нечетными (четными) номерами по возрастающей к оси станции. Из тупиков и вытяжек устанавливаются мачтовые светофоры с красным и лунно-белым показаниями, со станционных путей — карликовые с красным и лунно-белым огнями, в горловине станции устанавливаются карликовые светофоры с синим и лунно-белым огнями.

Проходные светофоры устанавливаются на перегоне и обозначаются цифрами в нечетном направлении — нечетными порядковыми номерами, в четном направлении — четными. Обозначение начинается от станции приема.

Предупредительные светофоры к входному светофору имеют дополнительную мигающую сигнализацию желтым или зеленым огнем. Цвет мигающего огня зависит от марки крестовины. При обычной марке крестовины 1/11 и установленном маршруте приема по отклонению светофор будет мигать желтым огнем. При пологой марке крестовины 1/18 — светофор будет мигать зеленым огнем.

Повторительный светофор устанавливается в голове платформы и имеет одно разрешающее показание — зеленый. При плохой видимости выходного светофора он повторяет разрешающее показание выходного светофора. Такой светофор обозначается буквой П и литерой впереди стоящего светофора.

Заградительные светофоры устанавливаются на расстоянии 50— 800 м от охраняемого переезда, нормально не горят, включаются дежурным по переезду при нештатной ситуации на переезде.

Локомотивный светофор устанавливается в кабине машиниста, повторяет показания напольного светофора, к которому приближается поезд.

Маршрутные светофоры разрешают движение из одного района станции в другой, имеют количество сигнальных огней и их расположение такое же, как у входного светофора, обозначаются НМ или ЧМ.

Горочный светофор располагается в районе горки, показания светофора указывают на скорость роспуска состава, обозначается буквой Г.

Технология обслуживания светофоров выполняется в соответствии с технологическими картами № 8—15.

Устройства СЦБ на перегонах

Главным назначением устройств СЦБ является регулирование движения поездов на перегонах, обеспечение безопасности движения и необходимой пропускной способности. В настоящее время основным средством сигнализации и связи при движении поездов является путевая автоматическая и полуавтоматическая блокировки. На отдельных участках может применяться автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи-

При полуавтоматической блокировке разрешением на занятие поездом перегона служит разрешающее показание выходного или проходного светофора. Полуавтоматической она называется потому. что часть действий по изменению показаний сигналов производится автоматически (от воздействия поездов), а часть работниками, занятыми приемом, отправлением и пропуском поездов. При этом каждый межстанционный перегон со стороны станций огражден вы­ходными светофорами. В нормальном состоянии выходные светофоры закрыты. Их открытие для разрешения поезду занять перегон производит дежурный по станции. На однопутных перегонах это возмож­но только при согласии дежурного по соседней станции, на двухпутных - после получения с соседней станции блокировочного сигнала о прибытии ранее отправленного поезда. Закрывается выходной сигнал автоматически от воздействия отправленного поезда на рельсовую педаль, установленную на выходе со станции , дежурный по станции извещает соседнюю станцию посылкой тока индуктора. или это извещение происходит автоматически одновременно с открытием выходного сигнала. В результате на аппаратах обеих станций появляются указатели занятости перегона. Благодаря блокировочным зависимостям исключается возможность отправления на занятый перегон второго поезда как вслед, так и навстречу первому. Существуют следующие системы полуавтоматической блокировки: релейная, в которой зависимость между аппаратами соседних станций осуществляется при помощи реле; с полярной линейной цепью, аппаратура которой состоит из механических и релейных зависимостей.

При автоматической блокировке перегоны делятся на блок-участки автоматически действующими проходными светофорами. Автоматическая смена сигнальных показаний проходных светофоров достигается тем. что в пределах каждого блок-участка устраивают электрические рельсовые цепи, через которые поезд воздействует на аппаратуру управления огнями светофора. Принцип автоматического действия светофоров с применением рельсовых цепей виденнарис. 8.1. Рельсовые цепи отделены друг от друга изолирующими стыками ИС. Источником тока в рельсовой цепи является путевая батарея ПБ. потребителем - путевое реле ПР. Если блок - участок свободен, ток от источника питания протекает по рельсам и поступает в путевое реле, которое замыкает цепь сигнальной батареи СБ на зеленый огонь светофора. Если блок-участок занят хотя бы одной колесной парой (или лопнул рельс), то ток не будет поступать в путевое реле, якорь его отпадает и цепь сигнальной батареи замыкается на лампу красного огня светофора. Устройства автоблокировки не допускают открытия выходногоили проходного светофора до освобождения ограждаемогоими участка.

Автоблокировка бывает однопутной (всегда двусторонняя. когда светофоры установлены с обеих сторон пути) и двухпутной (как правило, односторонняя). Как правило, применяют автоблокировку с нормально горящими сигнальными огнями.

Различают автоблокировку с двузначной (К,З), трехзначной (К, Ж. 3) и четырехзначной сигнализацией (К, Ж, ЖЗ. 3).

Чтобы исключить возможность проездов запрещающих сигналов в условиях плохой погоды, все участки, оборудованные АБ, согласно ПТЭ дополняются устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), которая предназначается для передачи показаний путевого светофора, к которому следует поезд на локомотивный светофор, установленный в кабине машиниста.

Дополнительно к устройствам АЛС на локомотивах устанавливают автостопы, которые служат для автоматической остановки поезда если машинист не примет мер к торможению и своевременной остановке поезда перед светофором. Более совершенным средством автоматики обеспечивающим безопасность движения поездов, является скоростная авторегулировка. Она представляет собой многозначную автоматическую сигнализацию с автоматическим регулированием скорости движения поездов.

На линиях, оборудованныхавтоблокировкой, применяютустройства диспетчерского контроля, дающие поездным диспетчерам непрерывную информацию о продвижении поездов и избавляющиеих от многих переговоров с дежурными по станциям. Для этого вкабинете у диспетчера размещают световое табло, на которомизображено путевое развитие направления, имеется ряд лампочек.Нормально все лампочки табло погашены.Занятие поездами блок-участка,главных и приемо-отправочныхпутей, промежуточные станций контролируется горением белых лампочек. Открытые положения входных ивыходных светофоров контролируются зеленымилампочками.

На пересечении железнодорожного пути в одном уровне с автогужевыми дорогами, трамвайными и троллейбусными линиями уста-навливают переездную светофорную и оповестительную сигнализацию и автоматические шлагбаумы. Светофоры автоматической переездной сигнализации состоят из двух однозначных головок (размещенных на мачте и сигнализирующих поочередно мигающим красным цветом в сторону автогужевого транспорта при приближении поезда) и крес-тообразного сигнального знака с отражатели». На мачте шлагбаума установлены также электропривод для подъема у опускания шлагбаума и звонок. Брус шлагбаума деревянный полый. окрашен косыми красно-белыми полосами. Не нем расположены три красные лампочки, две из которых при закрытом положении шлагбаума горят мигающим, а третья - ровный красным огнем. Автоматическая светофорная сигнализация включается при вступлении поезда на участок приближения. Сначала звонит звонок и зажигаются светофоры, и лишь через 5-11 сек. опускаются брусья шлагбаума.

8.3.Устройства СЦБ на станциях

Устройства СЦБ на станциях служат для управления стрелками и сигналами с целью обеспечения таких взаимных зависимостей, которые исключают открытие сигнала при неправильно установленных или незапертых стрелках, а при открытом сигнале - не допускают перевод тех стрелок, по который пропускают поезд (то есть по маршруту следования). Те маршруты, по которым нельзя одновременно пропускать поезда, называются враждебными. Маршруты готовят с помощью станционных устройств СЦБ, которые подразделяют на две группы. К первой относятся устройства, применяемые при ручном управлении стрелками и сигналами, в том числе ключевая зависимость стрелок и сигналов (когда на каждой стрелке и сигнале устанавливается по два замка разных серий), маршрутно-контрольные устройства, (когда на стрелочных постах устанавливают аппараты ключевой зависимости - стрелочные централизаторы). Централизаторы осуществляют ключевую зависимость стрелок и сигналов. Вторую группу составляют станционная блокировка, электрическая централизация стрелок и сигналов (ЭЦ),горочная автоматическая централизация (ГАЦ) и диспетчерская централизация (ДЦ). Станционная блокировка обеспечивает способ регулирования движения поездов в пределах станции с контролем маршрутов и взаимным замыканием стрелок и сигналов, управляемых с разных постов. Система, позволяющая управлять стрелками и сигналами из одного пункта станции, называется централизацией стрелок и сигналов. На дорогах СНГ и стран Балтии применяются системы электрической и механической централизации. Электрическая централизация (ЭЦ) позволяет управлять всеми стрелками и сигналами станции независимо от удаленности их от поста. Устройства ее состоят из аппарата с приборами управления стрелками и сигналами, путевого оборудования (светофоров, стрелочных электроприводов. рельсовых цепей, кабельной сети и источников питания), силовых трансформаторов, выпрямителей и аккумуляторных батарей. размещенных в здании поста. Для перевода остряков на стрелках установлены электрические приводы, соединенные электрически с рукоятками или кнопками на аппарате. Положение стрелок и сигна­лов и занятость путевых и стрелочных секций рельсовых цепей контролируются на световом табло в помещении поста. Взаимное замыкание стрелок и сигналов в маршрутах и исключение враждеб­ных маршрутов осуществлены при помощи реле, расположенных в релейном помещении (при системе релейной централизации, которая является типовой на железных дорогах СНГ и Балтии). Система горочной автоматической централизации (ГАЦ) обеспечивает автоматический перевод стрелок по маршрутам скатывания отцепов с гор­ки, прохождение которых по горке контролируется рельсовыми электрическими цепями горочной стрелочной горловины.

Диспетчерская централизация представляет сочетание автоблокировки с релейной централизацией стрелок и сигналов станций участка, управляемых из одного пункта поездным диспетчером. Все операции по приему и отправлению поездов по перегонам соверша­ются автоматически по сигналам автоблокировки. На отечественных железных дорогах впервые диспетчерская централизация введена на участке Люберцы - Куровская в 1936 г.

На диспетчерском пункте (в отделении дороги) установлена управляющая аппаратура, соединенная с промежуточными станциями участка двухпроводной линейной цепью. Большие станции, на которых по характеру и объему работы необходимо постоянное руководство дежурногопо станции, в диспетчерскую централизацию обычно не включаются.

Глава 12. УСТРОЙСТВА СЦБ НА ПЕРЕГОНАХ

Основными видами устройств СЦБ на перегонах для регулиро­вания, обеспечения безопасности движения поездов и необходимой пропускной способности являются следующие средства: автома­тическая блокировка; полуавтоматическая блокировка; автомати­ческая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи; устройства диспетчерского контроля за пере­движением поездов; автоматическая переездная сигнализация и ав­тошлагбаумы.

На малодеятельных участках в качестве средств связи при дви­жении поездов допускается применять электрожезловую систему и телефонные средства связи.

Автоматическая блокировка

Автоблокировка является основной системой для интервального регулирования движения поездов на двухпутных и однопутных же­лезнодорожных линиях. Она обеспечивает более высокую, по срав­нению с другими средствами СЦБ, пропускную способность и без­опасность движения поездов.

Межстанционные перегоны делятся на блок-участки длиной от 1000 до 2600 м. Каждый блок-участок ограждается светофором. При движении поезда по перегону открытие и закрытие, а также смена сигнальных показаний каждого светофора происходит автоматиче­ски. Исключение составляют входные и выходные светофоры, так как ими управляют дежурные по железнодорожным станциям.

Автоблокировка бывает двухзначной, трехзначной и четырех­значной

Двухзначная автоблокировка сигнализирует двумя огнями: зеле­ным и красным, и находит применение только на линиях метропо­литена, где необходимо обеспечить как можно меньшие интервалы между поездами.

Трехзначная автоблокировка сигнализирует не двумя, а тремя ог­нями: зеленым, желтым и красным. Ее устройство сложнее двух­значной, но принцип работы тот же.

При четырехзначной автоблокировке на каждом проходном свето­форе добавляется сигнальное показание в виде одновременно горя­щих желтого и зеленого огней. Это позволяет обеспечить минималь­ный интервал попутного следования поездов с любой скоростью.

На участках железных дорог с автономной тягой применяют ав­тоблокировку с рельсовыми цепями постоянного тока, на электри­фицированных — с кодовыми рельсовыми цепями, которые пита­ются импульсным переменным током. Автоблокировку с кодовыми рельсовыми цепями называют кодовой автоблокировкой, при кото­рой для связи проходных светофоров друг с другом не требуются линейные провода, вместо них используются кодовые рельсовые цепи. При их помощи показания путевых светофоров передаются в кабину машиниста движущегося поезда, что позволяет повысить безопасность движения (рис. 12.1).


Рис. 12.1. Принцип действия кодовой автоблокировки

В последние годы разрабатываются и внедряются новые системы автоблокировки, применяемые на участках с любыми видами тяги и обладающие высокой эксплуатационной надежностью. К таким системам относятся: частотная автоблокировка с использованием рельсовых цепей и сигналов автоматической локомотивной сигна­лизации как самостоятельного средства сигнализации и связи пере­менного тока повышенной частоты; автоблокировка с рельсовыми цепями без изолирующих стыков и проходных путевых светофоров с размещением перегонной аппаратуры на прилегающих железно­дорожных станциях; унифицированная автоблокировка с програм­мированным контролем освобождения рельсовых цепей и разреша­ющих показаний путевых светофоров.

Основным средством интервального регулирования движения поездов является автоблокировка с тональными рельсовыми цепя­ми и централизованным расположением аппаратуры. Такая система позволяет отказаться от изолирующих стыков на перегонах — само­го слабого звена действующих систем автоблокировки.

С развитием скоростного движения поездов система интервально­го регулирования движения по сути становится скоростной. При этой системе задается не только определенный межпоездной интервал, но и указывается допустимая скорость движения поезда, что требует применения многозначной системы автоматической локомотивной сигнализации как самостоятельного средства сигнализации и связи.

Основные требования, предъявляемые к новым системам: надеж­ность действия и защита от воздействия различных помех; высокое быстродействие и малое время восстановления после отказов и др.

12.3.Автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи

Автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи — это система железнодорожной авто­матики и телемеханики, при которой движение поездов на перегоне осуществляется по сигналам локомотивных светофоров.

Назначение автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) как самостоятельного средства сигнализации и связи — это повы­

шение безопасности движения поездов, увеличение пропускной способности железнодорожной линии и улучшение условий труда локомотивных бригад.

В условиях плохой погоды (туман, снегопад, дождь) машинист поезда может своевременно не заметить показания светофора, что приведет к проезду запрещающего сигнала. Чтобы исключить такие случаи, устройства АЛС дополняются автостопами, которые тормо­зят поезд перед закрытым светофором, если сам машинист не при­нимает меры к своевременному торможению.

Также систему дополняют специальным устройством проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда, а в наиболее совершенных системах — устройствами автоматиче­ского регулирования скорости.

АЛС с автостопом применяют совместно. В зависимости от спо­соба передачи сигнальных показаний с железнодорожного пути — только в определенных точках или непрерывно. К АЛС относятся системы точечного типа с автостопом (АЛСТ) и непрерывного типа с автостопом (АЛСН). АЛСТ может применяться только на участ­ках, оборудованных полуавтоблокировкой, и только на подходах к железнодорожной станции.

АЛСН применяют на участках, оборудованных автоблокиров­кой, где скорости движения поездов пассажирских не превышают 120 км/ч, а грузовых — 80 км/ч.

В настоящее время наряду с трехзначной системой АЛСН на же­лезных дорогах России внедряется перспективная многозначная (192 команды) система передачи информации на локомотив — АЛС-ЕН (рис. 12.2).

Показания светофора передаются на локомотив с помощью рель­совых цепей. Навстречу движущемуся поезду от находящегося впе­реди светофора в рельсовую цепь подается кодовый ток. Он наводит в приемных катушках (ПК) локомотива кодовые импульсы перемен­ного тока. Эти импульсы поступают через фильтр (Ф) в усилитель (У), где преобразуются и усиливаются. В дешифраторе (ДШ) коды расшифровываются, и в зависимости от их значения включается со­ответствующий огонь локомотивного светофора (ЛС). Если на про­ходном светофоре горит зеленый огонь, то на локомотивном горит также зеленый огонь; при загорании желтого огня идет код с двумя


Рис. 12.2. Схема автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа: ЛС — локомотивный светофор; ДШ — дешифратор; Г — генератор;

У — усилитель; Ф — фильтр; СВ — свисток; РБ — рукоятка бдительности; ЭПК — электропневматический клапан; ТМ — тормозная магистраль; ПК —

импульсами; от светофора с красным огнем поступает код КЖ, и на светофоре локомотива горит желтый цвет с красным.

Во всех случаях смены на локомотивном светофоре (Л С) более разрешающего показания на менее разрешающий, включается элек­тропневматический клапан (ЭПК), и в кабине машиниста раздается свисток о возможности срабатывания автостопа.

Во избежание остановки поезда машинист должен в течение 6—8 с нажать рукоятку бдительности (рБ), в противном случае про­изойдет экстренное автоматическое торможение поезда. После на­жатия на РБ машинист снижает скорость движения поезда до уста­новленной или останавливается.

С момента появления на локомотивном светофоре желтого огня с красным периодически через каждые 20—30 с машинист обязан на­жимать рукоятку бдительности во избежание экстренной остановки. Эти действия мобилизуют внимание машиниста на необходимость своевременно произвести торможение и остановить поезд перед светофором с красным огнем. Для контроля за действиями маши­нистов на локомотивах применяют скоростемеры (СК), которые за­писывают на ленте фактическую скорость движения и регистрируют горение красного с желтым или красного огней на Л С, а также на­жатие РБ и работу автостопа.

АЛС-ЕН — перспективная многозначная система передачи ин­формации на локомотив с абсолютным ступенчатым контролем всех градаций скорости. В отличие от классической АЛСН, система АЛС-ЕН позволяет передать на локомотив различную информацию (показание светофора, движение прямо или с отклонением, допу­стимая скорость, количество свободных блок-участков и др.). Это необходимо для обеспечения скоростного и высокоскоростного движения. Поэтому АЛС-ЕН используется на высокоскоростной железнодорожной линии Москва—Санкт-Петербург.

АЛСН дополняется системой автоматического управления тор­можением (САУТ) для повышения безопасности движения поездов, предупреждения проездов запрещающих сигналов и увеличения пропускной способности участков. Комбинированные системы по­лучили название АЛСН-САУТ и АЛСН-ЕН-САУТ.

Действующая система АЛС постоянно модернизируется и в на­стоящее время применяется система комплексных локомотивных устройств безопасности (КЛУБ).

Устройства СЦБ на перегонах, их виды и назначение

Автоблокировка (АБ) является основной системой регулированиядвижения поездов на одно- и двухпутных линиях магистральных Железных дорог. При использовании автоблокировки межстанционный перегон разделен на блок-частки длиной 1,0. 2,6 км.

Каждый блок-участок огражден проходным светофором. Сигнальные показания светофоров сменяются автомагачески при движении поезда по перегону. Исключением являются выходные и входные светофоры: ими управляют дежурные по станциям

Автоматическая локомотивная сигнализация (AJIC) предназначена для повышения безопасности движения поездов и улучшения условий труда локомотивных бригад. При плохой видимости (дождь, туман, снегопад) машинист поезда может своевременно не заметить показания светофора, что приведет к проезду запрещающего сигнала. Чтобы исключить такие негативные случаи, автоблокировку дополняют AJIC, с помощью которой показания путевых светофоров при приближении к ним поезда передаются на локомотивный светофор, установленный в кабине машиниста. Систему AJIC дополняют автостопом, который останавливает поезд перед закрытым светофором, если машинист не принимает мер к своевременному торможению.

Устройства диспетчерского контроля за движением поездов (ДК) применяют на участках, оборудованных АБ, для передачи информации поездному диспетчеру об установленном направлении движения (на участках однопутной блокировки), о занятости блокучастков, главных и приемоотправочных путей промежуточных станций, показаниях входных и выходных светофоров. Кроме того, устройства ДК дают возможность дежурным промежуточных станций следить за движением поездов на прилегающих перегонах, а также получать информацию о повреждениях перегонных устройств АБ и переездной сигнализации на этих перегонах. На пересечении железной дороги в одном уровне с автомобильными

дорогами устраивают переезды. Они могут быть регулируемыми, т.е. оборудованными устройствами переездной сигнализации, и нерегулируемыми, когда возможность безопасного проезда полностью зависит от водителя транспортного средства. В ряде случаев переездная сигнализация обслуживается дежурным работником. Такие переезды называются охраняемыми, а необслуживаемые — неохраняемыми

Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) применяется для интервального

регулирования движения поездов на малодеятельных участках железных дорог. Полуавтоматической она называется потому, что часть операций по изменению показаний сигналов выполняется автоматически (в результате воздействия колес подвижного состава), а другая часть осуществляется дежурным по станции или путевому посту. При ПАБ на межстанционном перегоне может находиться только один поезд. Для увеличения пропускной способности наиболее длинные межстанционные перегоны делят на два межпостовых перегона (блок-участка), и на месте раздела устраивают путевой пост. Разрешением на занятие поездом свободного перегона служит соответствующее показание выходного (для станции) или проходного (для путевого поста) сигнала.

Читайте также: