Миг 31 катапультное кресло
Обновлено: 17.05.2024
В условиях резкого снижения государственного финансирования, когда массовые закупки новых самолетов МиГ-31М стали практически невозможными, в 1997 году начались работы по модернизации истребителя-перехватчика МиГ-31Б в многоцелевой самолет МиГ-31БМ, имеющий значительно увеличенные боевые возможности. Машину оснастили системой управления вооружением, модернизированной с использованием технического задела, полученного в ходе работы по созданию СУВ "Заслон-М". Если раньше самолеты этого семейства классифицировались лишь как дальние истребители-перехватчики, то новый МиГ стал многоцелевым самолетом, несущим высокоточное оружие для поражения как воздушных, так и наземных целей. За счет модернизации БРЭО и вооружения эффективность МиГ-31БМ по сравнению с МиГ-31 выросла в 2,6 раза.
12 января 1999, одновременно с показом "таинственного" МФИ, "микояновцы" впервые выкатили МиГ-31БМ на всеобщее обозрение.
БРЛС "Заслон" доработан НИИП до уровня, близкого техническому уровню комплекса "Заслон-М", созданного для самолета МиГ-31М. Станция МиГ-31БМ способна обнаруживать типовые воздушные цели на почти вдвое большей дальности. Дальность обнаружения воздушных целей класса "истребитель" доведена до 320 км, а дальность их поражения - до 280 км. В ходе испытаний продемонстрирована возможность уничтожения самолетов противника в дальнем ракетном бою на дистанции порядка 280 км, что в настоящее время недоступно ни одному зарубежному истребителю. Для сравнения, лучший американский перехватчик Нортроп-Грумман F-14D "Томкэт" способен поражать воздушные цели на дальности не более 180 км. Бортовой радиолокационный комплекс МиГ-31БМ способен одновременно сопровождать до 10 воздушных целей, 6 из которых могут быть одновременно обстреляны ракетами Р-33С или Р-37 (последние - на дальность до 280 км). Достигнута возможность перехвата целей, летящих со скоростью, соответствующей М=6, улучшены другие характеристики комплекса.
Представленный на показе в Жуковском самолет МиГ-31БМ нес на подфюзеляжных конформных узлах подвески четыре ракеты типа Р-33С дальнего действия с радиолокационным наведением и одной противорадиолокационной УР Х-31П, подвешенной под левой консолью. Помимо УР класса "воздух-воздух" большой дальности новая модификация "мига" оснащена и наиболее совершенными в настоящее время ракетами средней дальности РВВ-АЕ (до 4 единиц), которые разместились на подкрыльевых узлах. Сохранены в составе комплекса вооружения и мощные ракеты типа Р-40ТД (две), доставшиеся МиГ-31 "по наследству" еще от перехватчика МиГ-25П.
Модернизированные варианты самолета могут оснащаться противорадиолокационными ракетами Х-31П, Х-25МП или Х-25МПУ (до шести единиц), противокорабельными УР X-31 А (до шести), ракетами класса "воздух-поверхность" Х-59 и Х-29Т (до трех) или Х-59М (до двух единиц), до шести корректируемых авиабомб КАБ-1500 или до восьми КАБ-500 с телевизионным или лазерным наведением. Максимальная масса боевой нагрузки составляет 9000 кг.
Истребители МиГ-31БМ из Центра боевого применения в Савостлейке, совместно с другими самолетами, в 1998 году уже принимали участие в научно-тактических учениях, где в ходе одного вылета, сопровождавшегося нескольким дозаправками в воздухе, каждая машина решала ряд различных боевых задач.
Первоначально фирма Микояна из-за малых шансов получить заказы на этот самолет от собственных ВВС предложила его Китаю и Индии. Но сейчас, по словам Главнокомандующего ВВС, в вариант МиГ-31БМ будут дорабатываться практически все российские МиГ-31. Истребители этого типа, обладающие уникальными боевыми возможности, планируется сохранить в боевом строю, по крайней мере, до 2010-х годов.
Первый модернизируемый МиГ-31 уже находится на летной станции в Жуковском, где оснащается новым оборудованием. АО "Русская авионика" разработана для него принципиально новая компоновка обеих кабин. Основным недостатком прежней компоновки являлось отсутствие у летчика информации о тактической обстановке: командир не знал, что делает штурман. Теперь в передней кабине с правой стороны приборной доски установлен многофункциональный ЖК-индикатор размером 6х8 дюймов (аналогичный использованному на МиГ-29СМТ). Более существенным изменениям подверглась кабина штурмана-оператора, в которой расположено три таких индикатора, на которые может выводиться самая разнообразная информация (тактическая, навигационная, радиолокационная, "картинки" телевизионных датчиков управляемых средств поражения и т. п.). Самолет получил также индикатор на лобовом стекле, заменивший прежний ППИ.
Навигационный комплекс, которым оснащается модернизированный МиГ-31, в значительной степени унифицирован с МиГ-29СМТ (в его состав входит приемник спутниковой навигации). В результате доработки парка истребителей МиГ-31 при участии "Русской авионики" отечественные ВВС должны получить практически новый самолет, имеющий широкий спектр боевого применения.
На экспортном варианте этого истребителя - МиГ-31ФЭ - могут устанавливаться и интегрироваться с российскими системами образцы вооружения и оборудования западного производства.
МиГ-31 (изд.01) FoxHound
дальний сверхзвуковой перехватчик
Двухместный сверхзвуковой истребитель-перехватчик МиГ-31 - первый российский боевой самолет четвертого поколения. Он и сегодня является самым скоростным и высотным боевым самолетом в мире. До 2001 года МиГ-31 был и единственным в мире серийным истребителем, оснащенным бортовой радиолокационной станцией (БРЛС) с фазированной антенной решеткой (ФАР). Наряду с американским палубным истребителем F-14, он являлся, единственными в мире носителями ракет «воздух-воздух» большой дальности. МиГ-31 - практически единственный самолет, который способен перехватывать и уничтожать крылатые ракеты, летящие на предельно малых высотах.
Работы по созданию дальнего перехватчика нового поколения, предназначенного для замены Ту-128 и способного бороться не только с высотными, но и низковысотными целями, начались еще в середине 60-х годов, когда в США был принят на вооружение бомбардировщик средней дальности FB-111, способный прорываться к цели на предельно малой высоте в режиме огибания рельефа местности, а также начались работы над стратегическим многорежимным самолетом AMSA - прообразом самолета B-1.
В 1966 г. ОКБ А.И.Микояна приступило к разработке проекта двухместного многоцелевого самолета Е-155М с крылом изменяемой геометрии и двумя турбореактивными двигателями РД36-41М конструкции ОКБ-36 МАП (главный конструктор П.А.Колесов).
С начала работ по 1976 г. главным конструктором нового самолета был Г.Е.Лозино-Лозинский, с 1978 по 1985 г. тему возглавлял К.К.Васильченко, затем - А.А.Белосвет и Э.К.Кострубский.
Одним из новых требований, предъявленных к перехватчику, стала возможность ведения полуавтономных боевых действий в условиях отсутствия сплошного радиолокационного поля ПВО на крайнем Севере и Дальнем Востоке страны. Учет новых требований привел в 1972 г. к разработке эскизного проекта истребителя-перехватчика Е-155МП (изд.83). Истребитель должен был иметь рубеж перехвата 700 км при полете с крейсерской скоростью 2500 км/ч (М=2,35) и 1200 км - на дозвуковой скорости.
Постройка первого опытного экземпляра самолета Е-155МП (изд.83/1, бортовой № 831) была завершена опытным производством ММЗ им. А.И.Микояна весной 1975 г. Машина уже оснащалась штатными двигателями Д-30Ф-6. Первоначально на самолете было установлено крыло от МиГ-25РБ (без отклоняемых носков, с острой передней кромкой и без наплывов), замененное в ходе испытаний новым крылом с корневыми наплывами, отклоняемыми носками, зависающими элеронами и закрылками. Дифференциальный стабилизатор со стреловидной осью вращения имел «нож» по задней кромке, отогнутый вверх на 5°. Подфюзеляжные гребни имели увеличенную на 1,2 м 2 (по сравнению с МиГ-25) площадь. Тормозные щитки - створки основных опор шасси, выполненных по оригинальной двухколесной тележечной схеме, отклонялись в плоскости, находящейся под углом 40° к плоскости симметрии самолета. Крыльевые баки к топливной системе не подключались.
На самолете установлен комплекс навигации «Полет-1И» и система автоматического управления САУ-155УП. Вместо штатных РЛС «Заслон» и теплопеленгатора стояли их габаритно-весовые макеты. В обеих кабинах устанавливались катапультные кресла КМ-1М.
Первый вылет на самолете № 831 выполнил 16 сентября 1975 г. летчик-испытатель А.В.Федотов. Весной 1976 г. на самолете вылетели все летчики ММЗ им. А.И.Микояна (Б.А.Орлов, А.Г.Фастовец, П.М.Остапенко, В.Е.Меницкий). Первым штурманом-оператором был назначен В.С.Зайцев.
Постройка второго экземпляра Е-155МП (изд.83/2, бортовой № 832) на ММЗ им. А.И.Микояна завершилась в начале 1976 г. В отличие от первого прототипа самолет № 832 уже оснащался полным комплектом оборудования, в частности РЛС «Заслон» и теплопеленгатором. На нем были также применены подфюзеляжные гребни меньшей площади. Первый вылет выполнил 22 апреля 1976 г. А.В.Федотов. Самолеты № 831 и 832 принимали участие в этапе А Совместных государственных испытаний.
Летом 1977 г. на авиазаводе «Сокол» в Горьком (Нижнем Новгороде) были изготовлены два первых самолета МиГ-31 первой установочной партии, получившие новый шифр изд.01 (бортовые № 011 и 012). Они имели ряд конструктивных отличий от опытных машин № 831 и 832:
- увеличенный размах закрылков (с 1.93 до 2.68 м);
- уменьшенную площадь горизонтального оперения (с 10.12 до 9.8 м 2 , за счет снятия «ножа» на задней кромке), меньшие углы стреловидности оси вращения и углы отклонения стабилизатора;
- увеличенное плечо вертикального оперения;
- измененные тормозные щитки: площадь их уменьшилась с 1.94 до 1.4 м 2 , а угол отклонения возрос с 40 до 44 о , отклонение щитков стало производиться в плоскости, параллельной плоскости симметрии самолета;
- подфюзеляжные гребни соответствовали гребням самолета № 832;
- устанавливался штатный комплекс навигации КН-25 с инерциальной навигационной системой и новым вычислителем;
- в состав вооружения была включена встроенная пушечная установка с 6-ствольной пушкой ГШ-6-23 калибра 23 мм.
Первый вылет на самолете № 011 был выполнен 13 июля 1977 г., на самолете № 012 - 30 июня 1977 г. В мае 1977 г. начались Совместные государственные испытания (СГИ) самолетов МиГ-31, к которым по мере постройки присоединялись новые экземпляры установочных серий (№ 201 в 1977 г., № 202, 203, 301, 302 и 303 в 1978 г.). 15 февраля 1978 г. впервые был выполнен полет с обнаружением и сопровождением 10 воздушных целей. Журнал «Флайт» в 1978 г. писал, что когда «истребитель МиГ-25МП» на секретном полигоне Владимировка перехватил низколетящую мишень, летевшую по профилю американской крылатой ракеты, то А.А.Громыко на переговорах по ОСВ-2 махнул рукой в сторону западных делегаций: «Можете летать своими ракетами, куда хотите». Ранее же СССР требовал ограничить дальность крылатых ракет.
Этап А СГИ завершился в декабре 1978 г. выдачей предварительного заключения о запуске МиГ-31 в серийное производство, которое развернулось на НГАЗ «Сокол» в 1979 г. В этом же году в Горьком был выпущен самолет № 305, впервые оснащенный штатными катапультными креслами К-36ДМ.
В программе испытаний МиГ-31 широко также использовались летающие лаборатории (ЛЛ), созданные на базе других типов самолетов: две ЛЛ на базе Ту-104 (1970 и 1972 гг.) для испытаний РЛС «Заслон», ЛЛ на базе МиГ-21 (1970 г.) для отработки аппаратуры ракеты К-33, ЛЛ МиГ-25П-10 (1973 г.) для отработки катапультного старта ракет К-33, ЛЛ на базе МиГ-25ПУ (1975 г.) для испытаний САУ-155МП и комплекса навигации КН-25, ЛЛ на базе МиГ-25РБ - изд.99 (1976 г.) для доводки двигателей Д-30Ф-6. Этап Б СГИ начался в сентябре 1979 г. и завершился в сентябре 1980 г., когда первые серийные самолеты начали поступать в строевые части Войск ПВО страны. Первой новыми истребителями была оснащена авиачасть, базирующаяся в г.Правдинске. Постановлением Совета Министров СССР от 6 мая 1981 г. истребитель-перехватчик МиГ-31 с РЛС РП-31 и ракетами Р-33 был принят на вооружение. В строевых частях МиГ-31 начали заменять, в первую очередь, дальние перехватчики Ту-128 (перевооружение полностью завершилось к концу 80-х гг.).
Серийная модификация МиГ-31Б была оснащена системой дозаправки топливом в воздухе от самолетов-танкеров Ил-78 или Су-24Т. Продолжительность полета с подвесными баками - 3,6 ч, с дозаправкой - 6-7 часов.
В 1985-86 появились новые версии самолета - перехватчик МиГ-31М и противоспутниковый МиГ-31Д, а в 1998 многоцелевой МиГ-31БМ.
Поступивший на вооружение МиГ-31 стал достойным соперником американскому самолету-разведчику SR-71A на Дальнем Востоке и в 8 марта 1987 года пара МиГ-31 365-го ИАП (Долинск, Сахалин), перехватила SR-71 в нейтральных водах. Обнаружив взятие на сопровождение РЛС, тот, не выполнив задачу, ушел на свою базу в Японию. 27 мая 1987 г. в Заполярье экипажу МиГ-31 в составе гв.капитана Ю.Н.Моисеева и гв.капитана О.А.Краснова (72-й ГИАП) пришлось осуществить боевое воздействие на самолет-разведчик SR-71 и вытеснить его далеко в нейтральные воды. МиГ-31 называют основной причиной ухода SR-71 в «отставку».
Построено более 500 самолетов МиГ-31 всех модификаций. На вооружении ПВО России сейчас находится более 350 истребителей-перехватчиков Миг-31. Несколько десятков МиГ-31 имеется в ВВС Казахстана.
Источники информации:
- История и самолеты ОКБ МиГ / ООО «Крылья России», АНПК «МиГ», 1999, CD-ROM /
- Авиация и космонавтика №8. 1999
- Чемодан из Гастронома Mig-31 / А.Ларионов; Мир Авиации №3-99 /
- «Энциклопедия вооружений» / «Акелла», 1996 - CD-ROM /;
- «Энциклопедия вооружений» / «Кирилл и Мефодий», 1998 - CD-ROM /;
- «Истребители» /В.Ильин, М.Левин, 1997 /
- «Вестник авиации и космонавтики» 4'99
Всё о катапультированиях.
Первым живым существом, совершившим катапультирование на сверхзвуковой скорости, стал бурый медведь : мишку выкинули на высоте более 10.000м и скорости почти 1.400 км/час , а спустя 7 минут и 49 секунд он благополучно приземлился. (США).
Тема катапультирования интересна по многим причинам.
Гагарин катапультировался, а не приземлился в спускаемом аппарате.
Капитан Елисеев таранил на сверхзвуке в 70-х. Англичане в 50-х потеряли много лётчиков после катапультирования - по здоровью (позвоночник). Наши боевые лётчики после катапультирований уходили с лётной работы.(можно спорить). После катапультирований менялось здоровье- открывался диабет, позвоночник. сердечно -сосудистая система. Интересны ощущения при катапультировании - удар подушкой по "морде"и раздевании потоком воздуха. В 70-х и 80-х было много разных катапульт и действия лётчика были разные при катапультировании. Будет всё интересно по этой теме !
акулыч
Активный участник
Из того ,что читал про системы катапультирования, самые жуткие впечатления оставила система на первых Ту-22, когда пилоты катапультировались спиной ВНИЗ. Мрак.
МиГ-31
Военный лётчик 1 класса
Наземные катапультирования. 12 крат. Тренировки. Сам. Хлопок. -и ты сидишь на высоте 10м. Промежутка времени между хлопком и движением по рельсам НЕТ.
Бывалый
Наши конструкторы спасают пилотов в небе
Российские конструкторы разработали уникальное средство спасения - катапультное кресло К-36Д-3,5. Когда самолет падает, и кажется, что спасения нет, у пилота есть еще один шанс.
Конструкторы делают упор на то, что квалифицированных пилотов надо беречь. По словам генерального конструктора НПП «Звезда» Гая Северина, они решили не просто спасать пилота любой ценой, как это делают на Западе, а спасать без травм, чтобы он в дальнейшем мог вернуться в строй. После катапультирования с помощью наших кресел 97% пилотов продолжают летать, отметил он.
К-36 ДМ - чрезвычайно сложная система, ей нет аналогов в мире. Характеристики наших средств аварийного покидания полностью соответствует возможностям самолетов. Кресло может спасти пилота на скорости 1400 км в час. Тогда как все катапультные кресла срабатывают на скорости 800 км в час.
К тому же кресло - это рабочее место летчика, где он проводит многие часы, и оно должно быть максимально удобным, уверены пилоты. Поэтому спинки кресла должны быть особым образом профилированы, по росту пилота, наклону спинки.
Когда летчик вынужден катапультироваться, ослабленные ремни могут привести к повреждению позвоночника. Чтобы минимизировать риск такой травмы, пилот должен принять правильное положение. Поэтому механизм кресла должен в первую очередь притягивать плечи пилота к спинке. Пиропритяг плеч есть на всех современных катапультных креслах, и даже в последних моделях автомобилей, но К-36 притягивает еще и поясной ремень. У К-36 есть еще одна степень фиксации – боковые ограничители рук. Они обеспечивают дополнительную защиту и боковую поддержку пилота.
Специалисты отмечают еще один опасный фактор при эксплуатации средств спасения - это воздушный поток после выхода из кабины. На любые выступающие части тела пилота действуют гигантские нагрузки. Например, ноги воздушным потоком может просто сломать. Поэтому на всех современных креслах голени фиксируются специальными петлями, но только К-36 оснащен еще и системой подъема ног. Благодаря ей кресло как бы «группирует» летчика: риск увечья снижается. Кроме того, К-36 оснащен выдвижным дефлектором, защищающим грудь и голову летчика от воздушного потока при катапультировании на высоких скоростях. Все эти защитные факторы действуют без участия пилота и занимают всего 0,2 секунды.
Уникальность конструкции в том, что креслу не нужно придавать вертикальное положение, после того как его покинул пилот. Это делается автоматически. Вертикальное положение кресла обеспечивает возможность максимально использовать импульс ракетного двигателя и набрать высоту, а также обеспечить защиту от воздушного потока с помощью уже упомянутого дефлектора. Кроме того, именно такое положение летчика дает ему возможность выдержать большие перегрузки торможения.
Западные катапультные кресла позволяют раскрывать парашют при 400 км в час. Парашют К-36 может вводиться на скорости до 650 км в час, за счет этого катапультирования получается менее безопасным. По статистике 90% катапультирований происходит на малых высотах и скоростях менее 700 км в час.
Парашют расположен в заголовнике, при его отстреливании кресло получает противоположный импульс и отделяется. А целый и невредимый летчик на парашюте плавно опускается на землю.
Наше превосходство в воздухе
Американские специалисты после проведения экспериментов признали, что К-36Д-3,5 не имеет аналогов в мире. Это кресло удовлетворяет американским военным стандартам. Но пока вопрос о зарубежном производстве кресел решается на высшем уровне. Кстати, именно на базе К-36 в 1980-х годах впервые в мире была разработана система автоматического катапультирования для палубных истребителей Як-38.
При вертикальном взлете и посадке аварийная ситуация может возникнуть так быстро, что пилот не успеет среагировать. Как отмечают специалисты, эта система оказывает психологическое давление на летчика, поэтому ее сделали отключаемой. За всю историю эксплуатации системы было лишь одно ложное срабатывание, но она спасла 19 человек.
Хронология катапультирования К-36Д-3,5
0 секунд. Летчик дергает поручни. Подается команда на сброс фонаря, начинается работа автоматики. Происходит инициация системы фиксации: начинается притягивание ремней, фиксация и подъем ног, опускаются и сводятся боковые ограничители рук.
0,2 секунды. Фиксация заканчивается. Если сброшен фонарь - подается команда на катапультирование. На высоких скоростях вводится защитный дефлектор.
0,35–0,4 секунды. Стреляющий механизм двигает кресло по направляющим. Начинается ввод стабилизирующих штанг.
0,45 секунды. Кресло выходит из кабины. Включаются реактивные двигатели. При необходимости включаются двигатели коррекции.
0,8 секунды. На малых скоростях происходит разделение заголовника от кресла и ввод парашюта. На больших скоростях это происходит после торможения. Летчик спускается на специальном сидении, под которым расположена кислородная система и ящик с носимым аварийным запасом (НАЗ, около 10 кг). Через 4 секунды после разделения с креслом НАЗ отделяется и повисает снизу на тросе.
Историческая справка
Первые катапульты появились в 1939 году в Германии. Экспериментальный летательный аппарат Heinkel He 176 с ракетным двигателем был оснащен сбрасываемой носовой частью. Вскоре катапульты стали серийными: их устанавливали на турбореактивный Heinkel He 280 и винтовой Heinkel He 219. 13 января 1942 года пилот He 280 Гельмут Шенк выполнил первое в мире катапультирование. К концу войны на счету немецких пилотов насчитывалось уже более 60 катапультирований.
Катапультные кресла тех времен, их принято относить к первому поколению, выполняли единственную задачу - выбросить человека из кабины. Отлетев от самолета, пилот должен был по-прежнему самостоятельно отстегнуть ремни, оттолкнуть кресло и раскрыть парашют.
Второе поколение катапультных кресел появилось в 1950-х годах. Процесс покидания был уже частично автоматизирован: достаточно было дернуть рычаг, пиротехнический стреляющий механизм выбрасывал кресло из самолета, вводился парашютный каскад (стабилизирующий, затем тормозной и основной). Простейшая автоматика обеспечивала только задержку по времени и блокировку по высоте. На большой высоте парашют открывался не сразу.
Кресла третьего поколения появились в 1960-х годах, их начали оснащать твердотопливным ракетным двигателем, работающим после выхода кресла из кабины. Они были снабжены более совершенной автоматикой. На первых креслах этого поколения, разработанных НПП «Звезда», парашютный автомат КПА соединялся с самолетом двумя пневмотрубками и таким образом настраивался на скорость и высоту.
С тех пор техника шагнула далеко вперед. Но все современные серийные катапультные кресла все-равно относятся к третьему поколению. Это британское Martin Baker Mk 14, американские McDonnell Douglas ACES II и Stencil S4S, а также знаменитое российское К-36ДМ.
На рынке сегодня остались британская компания Martin Baker и американские McDonnell Douglas и Stencil. В нашей стране катапультные кресла, как и другое полетное снаряжение, с 1960-х годов делает только НПП «Звезда».
Истребитель-перехватчик МиГ-31
МиГ-31 является дальнейшей модернизацией истребителя перехватчика МиГ-25. Предназначен для использования в системе ПВО, способен выполнять длительное патрулирование и вести борьбу со всеми классами аэродинамических целей, в том числе малоразмерными крылатыми ракетами, вертолетами и высотными сверхзвуковыми самолетами в любое время суток, при любой погоде и при интенсивном ведении РЭБ.
Самолет двухместный, выполнен по нормальной аэродинамической схеме с трапециевидным высокорасположенным крылом, цельноповоротным стабилизатором и двухкилевым оперением. Планер самолета изготовлен на 50% из нержавеющей стали, 150 — титана, 33% — из алюминиевых сплавов и 1 % — другие конструкционные материалы. Серийный выпуск начался в 1979 г. на авиазаводе в г. Горьком.
Основные отличия МиГ-31 от самолета-перехватчика МиГ-25П связаны с изменением конструкции крыла, увеличением емкости топливной системы и применением крупногабаритных подвесных топливных баков.
Самолет оснащен управляемыми ракетами (УР) класса "воздух - воздух" большой дальности стрельбы Р-33, которые размещены под фюзеляжем на полуутопленных тандемных подвесках.
Силовая установка истребителя МиГ-31 включает два двухконтурных турбореактивных двигателя Д-30Ф6 тягой на форсаже по 15500 кгс.
Внутренний запас топлива общей массой 16350 кг размещается в семи фюзеляжных, четырех крыльевых и двух килевых баках. На подкрыльевые узлы возможна подвеска двух ПТБ по 2500 л.
В состав экипажа входят два человека - летчик и штурман-оператор. Они размещаются в двухместной кабине по схеме "тандем" на катапультных креслах К-36ДМ.
Основу бортового радиоэлектронного оборудования самолета составляет система управления вооружением (СУВ) "Заслон" (РП-31). Она обеспечивает применение УР класса "воздух - воздух" с радио-локационными и тепловыми головками самонаведения, а также стрелково-пушечного вооружения. СУВ "Заслон" состоит из бортовой РЛС с фазированной антенной решеткой БРЛС-8Б, теплопеленгатора 8ТК, прицельно-пилотажного индикатора ППИ-70В и запросчика госопоз-навания.
БРЛС-8Б имеет дальность обнаружения воздушных целей типа «бомбардировщик» 180 200 км. Горизонтальный сектор обзора составляет 140°, вертикальный - от + 70° до - 60°. Станция позволяет обнаруживать цели как в верхней полусфере, так и на фоне земной поверхности, одновременно сопровождать до десяти целей и наводить ракеты на четыре из них.
Теплопеленгатор 8ТК сопряжен с бортовой РЛС и предназначен для пассивного обзора воздушного пространства, а также выдачи целеуказания ракетам с ИК ГСН. Теплопеленгатор обнаруживает цели типа "бомбардировщик" на дальности 50 км.
Пилотажно-навигационное оборудование включает систему автоматического управления САУ-155МП и навигационный комплекс КН-25 с двумя инерциальными навигационными системами с цифровым вычислителем "Маневр", радиотехнической системой ближней навигации "Радикал-НП", радиотехнической системой дальней навигации "Квиток-2". Радионавигационное оборудование обеспечивает вывод истребителя-перехватчика в заданный район с точностью 0,13 - 4 км практически в любой точке земного шара.
МиГ-31 выполняет боевые задачи во взаимодействии с наземной автоматизированной цифровой системой управления, работающей в режимах дистанционного наведения, полуавтономных действий (координатная поддержка), одиночно, а также в составе группы из четырех самолетов с автоматическим внутригрупповым обменом информацией. Цифровая помехозащищенная система связи обеспечивает автоматический обмен тактической информацией в группе из четырех перехватчиков, удаленных один от другого на расстояние до 200 км, и наведение на цель группы истребителей, имеющих менее мощное БРЭО (МиГ-29, Су-27). В этом случае самолет МиГ-31 выполняет роль пункта наведения.
Группа из четырех МиГ-31 способна контролировать воздушное пространство протяженностью по фронту 800 - 900 км. Целераспределение, а также назначение целей на атаку осуществляет ведущий группы по информации, отображаемой на индикаторе тактической обстановки, с последующей автоматической передачей на борт ведомых перехватчиков.
Самолеты МиГ-31 могут также образовывать боевой порядок для кругового обзора воздушного пространства (как на самолете ДРЛО).
В состав вооружения МиГ-31 входят:
- четыре УР класса "воздух - воздух" большой дальности стрельбы Р-33 (дальность пуска в переднюю полусферу до 120 км, высота боевого применения от 0,05 до 28 км);
- две УР класса "воздух - воздух" средней дальности стрельбы Р-40Т с тепловой ГСН (дальность пуска в переднюю полусферу 50 км, высота боевого применения от 0,05 до 30 км);
- встроенная шестиствольная пушка ГШ-6-23 с темпом стрельбы 6000 выстр./мин. и боекомплектом 260 патронов (под фюзеляжем).
Вместо УР Р-40Т возможна установка четырех ракет малой дальности стрельбы Р-60М (дальность пуска 0,2 - 8 км, высота боевого применения 0,03 - 20 км).
Истребитель-перехватчик МиГ-31 разработан в 1975 году и с 1981 года состоит на вооружении ВВС.
По решаемым задачам, составу оборудования, летно-техническим и боевым характеристикам МиГ-31 значительно превосходит существующие отечественные и зарубежные комплексы перехвата.
Модернизированными вариантами самолета МиГ-31 являются истребители-перехватчики МиГ-31Б (МиГ-31БС), МиГ-31М, многоцелевой фронтовой истребитель МиГ-31ФЭ, МиГ-31БМ. На них установлены усовершенствованные РЛС, бортовая аппаратура, системы вооружения и управления, позволившие расширить боевые и технические возможности самолетов, а также круг решаемых ими задач.
Истребитель-перехватчик МиГ-31Б (МиГ-31БС) - модернизированный вариант самолета МиГ-31. Его основные отличия от серийной машины:
- применение усовершенствованной системы управления вооружением "Заслон-А";
- установка системы дозаправки топливом в воздухе;
- введение новых режимов передачи информации;
- модернизация навигационного вычислителя, обеспечившая внедрение в состав бортового оборудования перехватчика систем дальней радионавигации и космической навигации, что резко повысило надежность самолетовождения в высоких широтах.
Истребитель-перехватчик МиГ-31М - глубокая модернизация самолета МиГ-31. Основные отличия от базовой машины:
- установлена более совершенная модификация РЛС "Заслон-М" с существенно большей дальностью обнаружения целей, увеличенным количеством обнаруживаемых и сопровождаемых целей;
- обеспечена возможность применения шести новых ракет с еще большей дальностью пуска и ракет средней дальности типа РВВ-АЕ в качестве дополнительного вооружения;
- внедрена система спутниковой навигации;
- установлены модернизированные двигатели Д-30Ф-6М;
- изменен интерьер кабины штурмана-оператора;
- увеличен запас топлива во внутренних баках, установлена система дозаправки топливом в полете;
- оборудование индивидуальной защиты и радиоэлектронного противодействия объединено в бортовой комплекс обороны, обеспечена возможность применения станций активных помех.
Многоцелевой фронтовой истребитель МиГ-31ФЭ - проект очередной модификации самолета МиГ-31.
На МиГ-31ФЭ доработана система вооружения и установлено новое бортовое оборудование.
Такой самолет способен применять большинство находящихся в эксплуатации в ВВС России управляемых ракет класса "воздух - поверхность". Основным средством поражения наземных РЛС могут стать ракеты Х-31П и Х-25МП, надводных морских целей - противокорабельные УР с активной радиолокационной головкой самонаведения. Тактическое управляемое вооружение класса "воздух - поверхность" будет включать две ракеты Х-59М или три X-59 с телевизионно-командной системой наведения или три более легких УР Х-29Л (Т). Вместо управляемых ракет на самолет можно подвешивать корректируемые авиабомбы: три КАБ-1500Л (Кр) или восемь КАБ-500Л (КАБ-500Кр). Лазерно-телевизионная аппаратура системы управления оружием класса "воздух - поверхность" разместится в подвес-ном контейнере. Максимальная масса боевой нагрузки должна составить 9000 кг (шесть бомб ФАБ-1500).
Для поражения воздушных целей на МиГ-31ФЭ имеются ракеты большой дальности стрельбы, ракеты средней дальности РВВ-АЕ и ракеты ближнего боя Р-73. В смешанном варианте вооружения МиГ-31ФЭ оснащен средствами поражения обоих типов (например, четыре Х-31 и четыре РВВ-АЕ), при этом оружие класса "воздух - поверхность" размещается под фюзеляжем, а "воздух - воздух" - под крылом. По компоновке, конструкции и силовой установке МиГ-31ФЭ практически не отличается от серийного перехватчика МиГ-31. По желанию заказчика на самолете могут устанавливаться и интегрироваться с российскими системами образцы вооружения и оборудования западного производства.
Многофункциональный истребитель МиГ-31БМ - самолет с расширенными боевыми возможностями по поражению воздушных целей и значительно возросшим ударным потенциалом. Опытный экземпляр этой машины построен в 1998 году и демонстрировался во время показа многофункционального истребителя МФИ 12 января 1999 года. По образцу МиГ-31БМ предлагается переоборудовать серийные боевые самолеты МиГ-31Б и МиГ-31БС.
В настоящее время МиГ-31 - наиболее массовый тип истребителя-перехватчика в ВВС России. Всего выпущено более 400 самолетов МиГ-31 и МиГ-31Б.
Миг 31 катапультное кресло
Первые эксперименты по увеличению дальности полета истребителей проводились еще в 1930-е годы. Работы велись в двух направлениях: транспортировка истребителя тяжелым носителем и дозаправка в воздухе.
Первое направление - "паразитный" истребитель - оказалось, в конечном итоге, тупиковым. В качестве носителя истребителя выступал бомбардировщик или дирижабль. Истребитель мог отделяться от носителя и снова стыковаться с ним. Апофеозом работ по комбинации "носитель + истребители" стал самолет-звено конструкции B.C. Вахмистрова. В финальной конфигурации носитель ТБ-3 нес сразу пять (!) истребителей. Очень небольшая продолжительность полетов первых реактивных истребителей Як-15 и МиГ-9 стимулировала разработку в конце 1940-х годов системы "Бурлак". Истребитель, уже МиГ-15, буксировался доработанным бомбардировщиком Ту-4. Система "Бурлак" обладала как преимуществами, так и недостатками, главный из которых был связан с физиологией: летчику истребителя пришлось бы много часов проводить в тесной неотапливаемой (двигатель выключен) кабине своего самолета. Подобные работы проводились и в других странах, прежде всего в США, и тоже не получили развития.
Второе направление предусматривало дозаправку самолета, не обязательно истребителя, в полете. Эксперименты по дозаправке в 1930-х годах больше походили на воздушный цирк. Хотя такие опыты выполнялись во всех ведущих авиационных странах мира, в годы войны не отмечено ни одного случая выполнения боевого задания с дозаправкой в воздухе. Второе дыхание работы по дозаправке в воздухе обрели в конце 1940-х годов. В СССР эксперименты начали "с прицелом" на истребители, но потом приоритет получила дозаправка самолетов Дальней Авиации. На Западе же системами дозаправки почти в обязательном порядке оснащались и самолеты фронтовой авиации. В случае войны для наращивания авиационной группировки на Европейском ТВД самолетам ВВС США требовалось пересечь Атлантику. Без дозаправки в воздухе такая операция сильно затягивалась во времени. СССР же вполне мог быстро перебросить самолеты к границам "Свободного мира" методом "лягушачьих прыжков" от аэродрома к аэродрому.
Необходимо отметить, что сама по себе дозаправка в определенной степени способствует, как ни странно, снижению натренированности летного состава по выполнению основной задачи. На отработку дозаправки приходится выделять налет, который мог бы быть потрачен на совершенствование навыков ведения воздушного боя или штурмовок наземных войск.
Концепция боевого применения фронтовой авиации ВВС СССР претерпела значительные изменения на рубеже 1970-1980-х годов. Тогда и началось внедрение систем дозаправки в воздухе на самолеты фронтовой авиации, в первую очередь - на бомбардировщики Су-24. Все советские истребители 4-го поколения проектировались без систем дозаправки, хотя в перспективе оснащение их подобными системами предусматривалось. Необходимость установки такой системы на МиГ-31 диктовалось расширением круга задач, решаемых перехватчиком, в частности, самолеты этого типа стали привлекаться для сопровождения морских разведчиков и самолетов ПЛО, стратегических ракетоносцев.
Система дозаправки в воздухе в ОКБ Микояна отрабатывалась в начале 1980-х годов на самолетах МиГ-25ПДЗ/РБВДЗ/РБШДЗ. Полученный опыт использовали при создании МиГ-31ДЭ - перехватчик МиГ-31, оснащенный системой дозаправки в воздухе. Отработкой системы дозаправки от ОКБ Микояна руководил ведущий конструктор Г.Б. Афанасьев. Методику дозаправки в воздухе отрабатывали летчики-испытатели В.Е. Меницкий, Т.О. Аубакиров и А.Н. Квочур.
Систему дозаправки в воздухе отрабатывали на специально доработанных МиГ-25. Доработку в МиГ-25ПДЗ прошел один перехватчик МиГ-25ПД (б/н 45 голубого цвета). Перед козырьком фонаря кабины со смещением к правому борту на "ПДЗ" смонтировали неубираемую Г-образную штангу топливоприемника. Аналогичные доработки выполнили на разведчиках-бомбардировщиках МиГ-25РБШ и МиГ-25РБВ (б/н 68 красного цвета); доработанные самолеты обозначались "РБШДЗ" и "РБВДЗ".
Для отработки методики стыковки с танкером использовался серийный МиГ-31 (заводской номер 1603) с установлен ной штангой топливоприемника, однако принимать топливо в полете эта машина не могла. МиГ-31 (б/н 368; заводской номер 3608) мог дозаправляться топливом в полете, но не имел навигационного оборудования, необходимого для выхода в точку рандеву с заправщиком. В ходе испытаний выдвигающаяся штанга топливоприемника устанавливалась перед стеклом козырька фонаря кабины как с правого борта, так и с левого; в окончательном варианте штанга устанавливается с левого борта. Первым перехватчиком, полностью оборудованным для дозаправки в воздухе и оснащенным РСДН, стал МиГ-31 с бортовым номером 592 (заводской номер 5902). Борт 592 стал первым российским истребителем, пролетевшим 30 июля 1 987 года над Северным географическим полюсом и над Северным магнитным полюсом (экипаж: летчик-испытатель Р.П. Таскаев и штурман-испытатель Л.С. Попов); в полете дважды выполнялась дозаправка в воздухе, продолжительность полета составила 6,5 ч.
В отработке системы дозаправки в воздухе был задействован МиГ-31 (б/н 374, серийный номер 1603). Позже на эту машину установили навигационное оборудование, обеспечивающее самолетовождение по международным воздушным линиям. Борт 374 стал первым МиГ-31, продемонстрированным за рубежами СССР. Самолет принимал участие в показательных полетах на авиасалоне в Ле-Бурже в 1991 году (экипаж: летчик-испытатель В.Е Меницкий и штурман-испытатель Ю. Ермаков).
В том же году борт 374 демонстрировался в Дубае и Тегеране, а в 1992 году - на авиашоу в Фарнборо, Великобритания. Неоднократно этот самолет показывался на МАКСах.
Первый МиГ-31ДЗ (заводской номер 363) с системой дозаправки и РСДН выполнил первый полет на заводском аэродроме в Горьком в 1986 году. Серийное производство МиГ-31ДЗ началось в 1987 году, но уже в 1989 году вместо "ДЗ" завод перешел на выпуск МиГ-31 Б с более совершенным целевым оборудованием. Авиазаводом "Сокол" в Нижнем Новгороде построено около 100 МиГ-31ДЗ. МиГ-31ДЗ отличается от МиГ-31 наличием системы дозаправки в воздухе и РСДН. В кабине летчика установлены органы управления топливоприемником и фарой, используемой во время дозаправки для подсвета конуса шланга, который выпускается самолетом-заправщиком. В обоих кабинах по правому борту смонтированы карманы для сухих пайков.
К моменту распада СССР в строевых частях авиации ПВО страны имелось около 50 МиГ-31ДЗ, однако дозаправку в воздухе экипажи не отрабатывали. Причиной тому был острый дефицит самолетов-заправщиков и их принадлежность Дальней Авиации. Первые учения с дозаправкой в воздухе МиГ-31 провели лишь в 1993 году. Тогда в ходе учений "Восток" отрабатывалась переброска авиации с Европейской части России на Дальний Восток. Учения правильнее назвать Реакцией, поскольку на повседневной деятельности строевых полков они никак не отразились.
Ситуация с дозаправкой перехватчиков кардинально изменилась на рубеже первого десятилетия 21 -го века. К этому времени прекратила свое существование авиация ПВО, а все полки МиГ-31 вошли в состав ВВС. Первыми к отработке дозаправки в воздухе приступили экипажи дислоцированного в Саваслейке филиала Липецкого авиацентра; филиалом в результате "оптимизации и реформирования ВС РФ" стал знаменитый ЦБПиПЛС ИА ПВО. В Саваслейке готовились инструкторы на дозаправку из летчиков строевых частей, которые затем обучали дозаправке своих коллег на местах.
К 2012 году дозаправку в воздухе освоили экипажи МиГ-31 с авиабаз Хотилово, Мончегорск, Пермь.
Освоение дозаправки в воздухе строевыми экипажами прошло безболезненно, хотя были определенные опасения.
На протяжении двух десятков лет системы дозаправки на МиГ-31ДЗ бездействовали, их регламент проводился нерегулярно и не в полном объеме. Тем не менее системы оказались работоспособными. Вторая опасность заключалась в самой методике дозаправки в воздухе. Танкер Ил-78 выполняет дозаправку на скорости порядка 500 км/ч. В руководстве по эксплуатации МиГ-31 прописано, что скорости 450-500 км/ч являются критическими из-за опасности сваливания. Полеты на дозаправку показали, что тяжелый перехватчик отлично управляется на скоростях порядка 500 км/ч, а выполнять дозаправку на нем даже комфортнее, чем на Су-24М, так как МиГ меньше подвержен влиянию возмущенного самолетом-заправщиком потока воздуха.
Слета 2012 года МиГ-31ДЗ регулярно выполняют полеты с дозаправками на сопровождение ракетоносцев Ту-160 и Ту-95МС в Арктике. В мае 2013 года проводилась внезапная проверка боеготовности войск в европейской части России. По тревоге два МиГ-31 ДЗ с авиабазы Хотилово перелетели с выполнением одной дозаправки в воздухе на аэродром Воркуты. Из Воркуты МиГи взлетели на перехват крылатой ракеты, запущенной сТу-95МС. Крылатая ракета была сбита УР Р-33.
В принципе такие полеты проводились неоднократно, за исключением реального пуска Р-33 по реальной цели. Но ранее время полета и координаты цели были примерно известны, а пуски выполняли "тактические" - крылатая ракета бралась на автосопровождение, пуск Р-33 не выполнялся. В ходе проверки боеготовности взлет выполнялся по команде "воздух", о времени поступления которой экипажи не знали. В боевой порядок пара "собралась" без управления с наземного КП. Поиск цели осуществлялся во взаимодействии с самолетом ДРЛОиУ А-50.
Карьера МиГ-31ДЗ в ВВС РФ близка к завершению. Все строевые МиГ-31ДЗ намечено модернизировать до уровня МиГ-31БМ, и процесс этот идет полным ходом.
Перехватчики МиГ-31ДЗ, помимо ВВС РФ, состоят на вооружении ВВС Казахстана.
В 2018 году МиГ-31ДЗ с бортовым номером 592 синий доработали для испытаний комплекса ракетного вооружения Х-47М2 "Кинжал".
Перехватчик МиГ-31ДЗ отличается от первой серийной модификации МиГ-31 наличием системы дозаправки топливом в полете и радиотехнической системы дальней навигации (РСДН), также изменено расположение приборов в кабинах летчика и штурмана. Самолет МиГ-31 оптимизирован для выполнения длительных полетов и ведения боевых действий на больших скоростях и высотах полета. Это один из немногих в истории авиации самолетов, у которого время полета на сверхзвуковой скорости лимитировано только запасом топлива.
Истребитель-перехватчик МиГ-31ДЗ спроектирован по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом и двухкилевым оперением. В конструкции планера использованы, главным образом, сплавы из нержавеющей стали, а также алюминий и титан.
Фюзеляж имеет очень большое для истребителя удлинение, выполнен конструктивно как единое целое - без технологических разъемов. Сечение центральной части фюзеляжа близко к прямоугольному, за счет чего фюзеляж обладает несущими свойствами, так на сверхзвуковых скоростях полета крыло создает только 50-60% подъемной силы, остальная ее доля создается фюзеляжем. В носовой части фюзеляжа расположены бортовое оборудование и кабина экипажа. В передней кабине размещен летчик, в задней - штурман, в обеих кабинах установлены катапультные кресла К-36ДМ. Подвижные сегменты фонаря открываются вверх назад. На подвижном сегменте фонаря кабины штурмана смонтирован перископ, улучшающий обзор вниз-вперед на режимах взлета и посадки. Приборное оборудование выполнено на основе приборов аналогового типа. Среднюю часть занимают топливные баки. В хвостовой части находятся двигатели, между соплами двигателей установлен обтекатель, снижающий донное сопротивление.
Крыло трапециевидной в плане формы с корневыми наплывами и с острой передней кромкой имеет трехлонжеронную конструкцию и набрано из тонких профилей. На верхней поверхности крыла установлены аэродинамические гребни, которые в сочетании с аэродинамической круткой позволяют расширить диапазон допустимых углов атаки. Поперечное V крыла -5° установочный угол атаки 9°. Стреловидность крыла по передней кромке 41° 2', стреловидность крыла по задней кромке 9°. Угол стреловидности наплывов крыла 70° 30'. Механизация крыла включает плавающие закрылки, отклоняемые носки и зависающие элероны. Для удобства перевозки самолета различными видами транспорта консоли крыла выполнены отъемными.
Хвостовое оперение состоит из двух килей с рулями направления, двух подфюзеляжных гребней и дифференциально отклоняемого стабилизатора. Кили и гребни установлены с углом развала 8° и 12° относительно вертикальной плоскости самолета. Стреловидность килей по передней кромке 54°, стреловидность стабилизатора по передней кромке 50° 22', установочный угол атаки стабилизатора 0°.
Шасси убираемое, трехопорное. Все три опоры двухколесные и убираются в ниши фюзеляжа. Особенностью основных опор шасси является расположение колес довольно большого диаметра тандемом с разнесением вправо и влево от стойки. Створки ниш основных опор шасси одновременно являются тормозными щитками и могут выпускаться в полете.
Силовая установка состоит из двух ТРДДФ Д-30Ф конструкции П.Н. Соловьева тягой на форсаже по 1 5 500 кгс. Сопла двигателей отклонены вверх на угол 4° относительно продольной оси самолета для увеличения кабрирующего момента на взлете и максимального посадочного угла. Воздухозаборники двигателей - боковые, удалены от фюзеляжа на 100 мм для исключения попадания в подводимые к двигателям потоки пограничного слоя воздуха. Совкового типа с острыми передними кромками, регулируемые с помощью клиньев.
В полете воздухозаборники, как и фюзеляж, создают подъемную силу.
Топливная система включает семь фюзеляжных, четыре крыльевых (по два в каждой консоли) и два килевых бака суммарной вместимостью 1 5 500 кг керосина. МиГ-31ДЗ оборудован системой дозаправки топливом в полете. Убираемая телескопическая штанга топливоприемника смонтирована по левому борту в районе козырька фонаря кабины. Предусмотрена возможность подвески под крылом двух ПТБ емкостью по 2500 л (вместимость 2140 кг). На практике баки практически не используются, так как если баки не сбрасывать после выработки топлива, то из-за увеличения лобового сопротивления самолета с ПТБ прирост в дальности оказывается всего порядка 300 км. Система дозаправки в воздухе позволяет заправлять не только внутренние баки, но и ПТБ.
Система управления механическая, с необратимыми гидроусилителями. Управление осуществляется синхронным отклонением консолей стабилизаторов, по тангажу - отклонением рулей направления, по крену - отклонением элеронов и дифференциальным отклонением консолей стабилизатора. Органы управления - РУС, РУДы, педали. Органы управления полностью сдублированы, поэтому в строевых частях обычные МиГ-31 используются для тренировок и восстановления после перерывов в полетах летчиков, при этом место в кабине штурмана занимает инструктор-летчик.
Навигационное и радиотехническое оборудование позволяет выполнять полеты в простых и сложных метеоусловиях днем и ночью, в том числе в районе Полюса, а также сложный пилотаж. Основу навигационной аппаратуры составляет комплекс КН-25, выполненный на базе гиростабилизированной платформы. В состав навигационной аппаратуры также входят радиовысотомер, радиокомпас, радиосистема ближней навигации (РСБН) "Радикал-МП". МиГ-31ДЭ стал первым отечественным серийным истребителем с радиосистемой дальней навигации; РСДН "Квиток" способна работать по сигналам радионавигационных систем РСДН-3/4/10/20, американских "Омега" и "Лоран". Аппаратура передачи данных АПД-518 обеспечивает обмен радиолокационной информацией между ведущим и ведомыми самолетами в группе, а также между ведущими самолетами групп. Установлена аппаратура директорного наведения с наземного или воздушного КП. На самолете установлены приемопередающие радиостанции различного назначения с аппаратурой засекречивания переговоров в телефонном режиме.
Вооружение включает встроенную 6-ствольную пушку ГШ-6-23 калибра 23 мм скорострельностью 8000 выстр/мин, установленную по правому борту сразу за основной опорой шасси; боекомплект 260 патронов. Амбразура пушки открывается только перед стрельбой. "Главный калибр" перехватчика - четыре УР большой дальности с полуактивной радиолокационной ГСН Р-33, ракеты подвешиваются в полуутопленном положении под фюзеляжем. На пилоны под крыло подвешиваются УР "воздух - воздух" с тепловыми ГСН Р-40ТД (две) или Р-60/60М (две или четыре).
Читайте также: