Кресло казбек для десантников
Обновлено: 17.05.2024
Начало 30-х годов прошлого века ознаменовалось появлением в РККА нового рода войск – воздушно-десантных. Если говорить простым языком, то их задачей была высадка в заданном районе, куда их доставляла авиационная техника. С личным составом все было просто. Солдат с парашютом мог спокойно перевозиться на любом существующем самолете: от легкого учебного У-2 до тяжелого бомбардировщика ТБ-1. Разница была только в количестве перевозимых бойцов. А вот с техникой и тяжелым вооружением дело обстояло гораздо сложнее.
Пушки, автомобили и не только
В качестве носителя танкеток, артиллерийских орудий и легких автомобилей был выбран бомбардировщик ТБ-1, с которым и был связан целый ряд первых работ. В основном созданием систем для десантирования техники занимались в Особом конструкторском бюро ВВС (Осконбюро) под руководством конструктора П.И. Гроховского. Первым типом оружия, который инженеры Осконбюро стали приспосабливать под авиаперевозку и десантирование, была 76-мм горная пушка образца 1909 года. Вероятно, Гроховского и его сотрудников заинтересовали сравнительно небольшие габариты орудия и его малый вес. В 1932 году испытали парашютную систему ПД-О для этой пушки. Орудие подвешивалось между стойками шасси самолета-носителя, а за ней, прямо под фюзеляжем, на бомбовый держатель устанавливался цилиндрический контейнер с парашютом. Орудийный расчет мог прыгать с парашютами из этого же самолета, правда, такая нагрузка снижала летные данные ТБ-1. Тем не менее, первый шаг был сделан.
В том же 1932-м году Гроховский создал более компактную парашютную систему для техники меньшего размера. Эта система, названная Г-9, позволяла сбрасывать с самолета (на испытаниях это был биплан Р-5) мотоциклы. Железный конь крепился к специальной раме, на которой размещалась подвесная система и контейнеры для двух парашютов. Немного позже Г-9 усовершенствовали: новая версия была названа ПД-М2 и позволяла сбрасывать мотоцикл с коляской. Правда, из-за размеров полезной нагрузки ПД-М2 можно было использовать только с тяжелыми самолетами, такими как ТБ-1. А вскоре в Осконбюро дошли и до автомобилей. Из серийного ГАЗ-А сделали пикап, поставили в кузове динамореактивную пушку, усилили рессоры, облагородили аэродинамику и установили крепления для новой парашютной системы ПД-А. Испытания показали, что артиллерию и автомобили с самолетов десантировать можно. Ну а поскольку автомобили, при всем желании, нельзя назвать полноценной боевой техникой, в середине 1933 года начали приспосабливать к «парашютному спорту» и бронетехнику.
Первой танкеткой, освоившей парашютное десантирование, была Т-27, созданная на основе английской Carden Lloyd Mk.IV. На танкетку устанавливалась парашютная система ПД-Т (Г-49). Боевая масса Т-27 около 2,5-2,7 тонны значительно превышала полезную нагрузку самолета ТБ-1. Поэтому пришлось снять с танкетки все что можно и что нельзя. Фактически экипажу после десантирования пришлось бы не только устанавливать на Т-27 оружие и загружать боекомплект, но еще заливать бензин и даже воду в систему охлаждения. Похожим образом обошлись и с самолетом, хотя и в меньших масштабах: сняли все пулеметы, заднюю турель и уменьшили заправку. Тем не менее, несмотря на проблемы с весом, систему ПД-Т признали удачной.
В 1934 году в том же Осконбюро разработали две унифицированные платформы – ПГ-12П и ПГ-12. Первая предназначалась для десантирования грузов с парашютом, а вторая подразумевала выгрузку после посадки. На платформах можно было перевозить любую полезную нагрузку массой до трех тонн, имеющую соответствующие размеры. Например, пикап ГАЗ-А, грузовик ГАЗ-АА (в этом случае требовалось демонтировать верх кабины) и до четырех артиллерийских орудий. Также на ПГ-12(П) помещался броневик Д-12 или легкий танк Т-37А. Обе платформы были приняты на вооружение в 1935 году; тогда же на учениях впервые осуществили массовое десантирование различной техники, в том числе и танков Т-37А.
Так называемое посадочное десантирование требовало, чтобы самолет-носитель совершал посадку в месте выброски десанта, что само по себе не так уж и безопасно для него. Возникла идея сбрасывать танки с бреющего полета. Как покажет практика, разумное зерно в ней было, но на поверхность земли таким образом «высаживать» технику оказалось невозможно. Высокая горизонтальная скорость в сочетании с твердой поверхностью не давали танкам, а тем более другой технике, шанса остаться работоспособным после приземления. Оставалось сбрасывать танки на воду. Именно так решили в научно-испытательном отделе Военной академии механизации и моторизации. Главным конструктором по этой теме стал Ж.Я. Котин; впоследствии он прославится как создатель тяжелых танков. Подвесная система ТВД-2 подразумевала сброс танка на воду с высоты около пяти метров. Для смягчения удара под днище танка установили амортизационную конструкцию из деревянных балок, металлических листов и еловых веток. Последние и служили главным элементом, компенсирующим удар. Правда, испытания, прошедшие осенью 1936-го на подмосковных Медвежьих озерах, доказали бесперспективность как елового «амортизатора», так и всей системы в целом. При первом сбросе (высота 5-6 метров, скорость около 160 км/ч) танкетка Т-37А сделала несколько прыжков по поверхности, как в игре «Блинчики», а потом выяснилось, что от удара помялось днище и вылетело несколько заклепок. Минут пятнадцать-двадцать танкетка еще плавала, а потом медленно, но верно стала набирать воду через образовавшиеся щели. Еще две танкетки буквально «допрыгались» до трещин в корпусе и пошли на дно. Можно было, конечно, улучшить систему, чтобы танкетки не разбивались о воду, но начальство решило, что это будет излишним. ТВД-2 закрыли, и к высадке на воду более не возвращались.
В 1938 году на смену ПГ-12 и ПГ-12П пришли новые подвесные платформы – ДТП-2. В плане конструкции новая платформа не сильно отличалась от старых, зато позволяла перевозить большее количество типов техники. Кроме того, ГАЗ-АА теперь помещался под самолетом безо всяких доработок и демонтажей. В следующем году ДТП-2 приняли на вооружение.
Каждая последующая конструкция систем десантирования выходила удачнее, чем предыдущая, но корнем зла, мешавшим нормальному развитию авиадесантных средств, были не они. Наибольшей грузоподъемностью из всего имеющегося авиапарка обладал бомбардировщик ТБ-3, который уже к концу 30-х годов безнадежно устарел. Вероятно, именно поэтому в Великой Отечественной войне было очень мало крупных высадок десанта с воздуха, тем более с боевой техникой.
Куда более перспективными – их, как минимум, строили серийно – оказались десантные планеры. Подобных конструкций отечественного производства насчитывается порядка полутора десятков типов, но широкое распространение получили всего лишь несколько из них.
Ярким примером отечественных десантных планеров является Г-29, разработанный в ОКБ-28 под руководством В.К. Грибовского. Приказ о создании этого летательного аппарата был выдан в первые недели войны – 7 июля 1941 года. На все про все давалось всего два месяца. В Наркомате авиационной промышленности с Грибовского даже взяли расписку, касавшуюся сроков. И конструкторы справились: уже в начале сентября готовый планер отправили на испытания. В первых числах ноября был построен первый серийный планер Г-11 (в ходе испытаний изменили обозначение проекта – цифра «11» обозначала количество посадочных мест). Бывший Г-29, а теперь уже Г-11 широко использовался в ходе Великой Отечественной для переброски грузов партизанам, высадки парашютистов в тылу противника и т.д. Однако Г-11, равно как и масса других отечественных планеров, мог перевозить только солдат. При надобности можно было загрузить и небольшое артиллерийское орудие, но что-то наподобие танка ни в один из отечественных планеров попросту не помещалось.
Большего успеха в деле танкодесантных планеров достигли союзники. Так, в 1941 году английские военные вспомнили о танке Виккерс «Тетрарх», созданном незадолго до начала Второй Мировой войны. Боевые качества этой машины с самого начала показались военным недостаточными, поэтому вскоре после начала в 40-м серийное производство «Тетрархов» свернули. Теперь предлагалось использовать легкий танк как средство поддержки десанта. Его снова запустили в серию и довели общее количество выпущенных «Тетрархов» до 177 штук. Для доставки танков к месту высадки потребовалось создать новый планер GAL.49 Hamilcar. Максимальная взлетная масса планера превысила 16 тонн, что позволило перевозить на нем «Тетрарх» с экипажем или два БТР Universal Carrier. Выгрузка бронемашин происходила после посадки через носовой люк. Самый известный (он же первый) случай боевого применения планеров с «Тетрархами» на борту относится к 6 июня 1944 года. Тогда восемь «Гамилькаров» должны были доставить танки в район реки Орн. Первая операция оказалась не очень удачной: при полете над Ла-Маншем у одного из планеров раскрылся грузовой люк; танк вывалился и затонул. Экипаж, находившийся в нем, погиб. Оставшиеся семь «Тетрархов» тоже не смогли повоевать, хотя и остались живы. Дело в том, что в день «Д» англичане высадили на территории противника более 12 тысяч парашютистов. «Тетрархи» попросту запутались гусеницами в брошенных парашютах и стропах. Еще одна восьмерка легких танков была высажена с моря, но тоже не имела успеха в бою. «Тетрархи» в десантных подразделениях вскоре заменили на «Кромвели», а планеры «Гамилькар» стали использовать только для перевозки личного состава и легкой техники. Единственное исключение из этого списка – форсирование Рейна весной 1945 года, когда восемь «Гамилькаров» доставили в район боев американские легкие танки M22 Locust.
Абсолютный рекорд в области транспортно-десантных планеров принадлежит немцам. В конце 1940 года Имперское министерство авиации объявило конкурс на создание грузового планера, способного перевозить широкий спектр техники, в том числе и средние танки PzKpfw III и PzKpfw IV. Конструкция летательного аппарата должна была быть максимально простой, ведь, скорее всего, он был бы одноразовым. В конце февраля 41-го в воздух впервые поднялся планер фирмы «Мессершмитт» под обозначением Me-321 Gigant. Планер вышел немаленьким – отсюда и прозвище «Гигант» – одна только грузовая кабина имела размеры 11х3,15х3,3 метра и могла вместить груз весом до 20 тонн. Вскоре начали полеты с нагрузкой. Начали с четырех тонн и в итоге дошли до двадцати двух. Если не считать больших нагрузок на штурвал, планер имел хорошую управляемость и прилично «сидел в воздухе». Однако уже в ходе испытаний вскрылась незапланированная проблема, схожая с теми, с какими столкнулись в Советском Союзе. Пустой Me-321 без особого труда получалось буксировать имеющимися самолетами, а взятый на борт груз резко ухудшал ситуацию. Поначалу для подъема планера использовали три истребителя Bf-110 и три буксировочных троса. Взлет с такой «тройкой» несколько раз заканчивался авариями и катастрофами. В итоге пришлось в срочном порядке делать на базе бомбардировщика He-111 специальный буксировщик He-111Z. Этот самолет мог поднимать «Гиганта» с полной нагрузкой, однако их было построено всего 12 штук. К тому же управление пятимоторным самолетом с двумя фюзеляжами было далеко не простым делом. До 1943 года планеры Me-321 активно использовались на различных направлениях, после чего их собрали на одном аэродроме – «Гигантам» в основном приходилось возить далеко не 20-тонные грузы, что было не совсем целесообразно. К концу 1941 года на «Гигант» установили сразу шесть (!) 14-цилиндровых поршневых двигателей воздушного охлаждения Gnome-Rhône 14N (6х950 л.с.), в немалом количестве доставшихся Германии от завоеванной Франции. Моторизированные версии планера-гиганта под названием Me-323 использовались в основном на Средиземноморье, хотя есть информация об их полетах в районе Сталинграда.
Под белым куполом
По окончании Второй Мировой войны общемировой тенденцией стало продолжение работ по тяжелым транспортным планерам и «совместимым» с ними типами бронетехники. В Соединенных Штатах, к примеру, представителем последних стал легкий танк M551 Sheridan. Правда, работы по его созданию очень сильно затянулись, и производство началось только в середине 60-х. В СССР свои авиатранспортабельные образцы бронетехники появились значительно раньше. А отсутствие соответствующих военно-транспортных самолетов решалось сразу двумя методами. Оба в различной мере напоминали уже применявшиеся способы транспортировки техники. Первый заключался в использовании транспортных планеров, а второй – специальных контейнеров П-90 для подвески под крыло тяжелого бомбардировщика Ту-4. Первым типом техники, специально созданным для использования в ВДВ и перевозки самолетами, стала самоходка АСУ-57.
В 50-х годах реактивная техника делала свои уже не первые, а потому большие и успешные шаги. Тогда же создается, несомненно, удачный турбовинтовой двигатель АИ-20. Одним из первых самолетов с этим двигателем стал военно-транспортный самолет Ан-8, разработанный под руководством О.К. Антонова. 11 тонн полезной нагрузки и немалые размеры кабины, наконец, позволили перевозить бронетехнику внутри самолета и даже сбрасывать ее на парашютах. После будут Ан-12, гигант Ан-22, супер-гигант Ан-124 и не очень большой, но достаточно резвый Ил-76. Полезная нагрузка и допустимые габариты груза постоянно росли, появилась возможность десантировать большое количество типов техники. Для этих целей было создано немало различных платформ. В виду их количества остановимся только на некоторых.
Кратко рассмотрим порядок работы десантирования при помощи платформы и указанной выше парашютной системы. Военно-транспортный самолет выходит в район десантирования и открывает задний грузовой люк. По команде сброса из люка выпадает вытяжная система ВПС-8. Ее тормозной парашют вытаскивает из укладки основной вытяжной купол, после чего срывает с него чехол и отделяется. Вытяжное полотнище наполняется встречным потоком и начинает тянуть платформу с грузом в направлении люка. Не выдержав напряжения, ломается специальная чека и шток, удерживающий платформу в самолете, отпускает последнюю. Далее при помощи вытяжного парашюта платформа начинает движение к срезу люка. При его прохождении специальный рычаг цепляется за ролик рольганга на полу грузовой кабины и приводит в действие систему раскрытия основной парашютной системы. Одновременно с этим происходит наполнение пневматических амортизаторов платформы. После раскрытия основных куполов платформа вместе с грузом на приемлемой скорости достигает земли. Непосредственно при касании воздушные амортизаторы деформируются, чем уменьшают силу удара о поверхность.
По такому же принципу работают и другие парашютные системы для десантирования техники. Правда, некоторые из них оснащаются дополнительными твердотопливными ракетными двигателями. Когда платформа с грузом спускается до определенной высоты, происходит зажигание. Тяга двигателей за считанные секунды ощутимо снижает вертикальную скорость. Также на разных системах используется различное количество парашютов. Разнятся и их площади. И тем не менее, принцип действия у всех одинаков. И, похоже, неспроста. Именно такая система имеет наилучшие практические характеристики. Так, в 1970 году на учениях в Белоруссии всего за 22 минуты было десантировано 7000 человек и полторы сотни единиц техники из состава 76-й гвардейской воздушно-десантной Черниговской Краснознаменной дивизии.
Однако, как это часто бывает, не обошлось без проблем. Главная из них заключалась в том, что экипажи боевых машин прыгали с парашютом отдельно от своего броневого «товарища». Даже если машина с экипажем и доставлялась на одном и том же самолете, спуск их проходил по-разному. В итоге некоторым экипажам пришлось в течение нескольких десятков минут искать друг друга и свою боевую машину. Командование ВДВ в лице генерала В.Ф. Маргелова затребовало создать десантную систему, позволяющую спускаться экипажу вместе с техникой. К работам привлекли ГНИИ авиационной и космической медицины, заводы «Универсал» и «Звезда». Итогом исследований, изысканий и проектирования стали амортизирующие кресла «Казбек» в составе комплекса «Кентавр», позволяющие экипажу боевой машины десанта без последствий для здоровья спускаться на парашютах прямо внутри бронемашины. В самом начале 1973 года прошли первые испытания «Кентавра». БМД-1, в составе экипажа которой был старший лейтенант А.В. Маргелов – сын командующего, успешно приземлилась и уже через минуту после касания поверхности произвела учебный выстрел. Таким нехитрым образом десантники продемонстрировали, что спуск и приземление никак не повлияли на них. Разве только оставили сильное впечатление.
Последующие годы не были отмечены остановкой в развитии. В 80-х были созданы универсальные парашютные системы МКС-350-12 и МКС-350-9. Обе они имеют общую площадь куполов в 350 квадратных метров, но отличаются их количеством: 12 и 9 соответственно. Эти системы могут использоваться со всеми имеющимися военно-транспортными самолетами и обеспечивают безопасный спуск грузов весом от 600 килограмм до 25 тонн. Также примерно в то же время были созданы бесплатформенные десантные системы. Как понятно из названия, в них отсутствует платформа, к которой крепятся груз и парашютная система. Подвесные стропы в таких системах крепятся непосредственно к боевой машине, а под ее днищем подвешиваются амортизирующие устройства. Принцип действия бесплатформенных десантных систем аналогичен предыдущим комплектам.
Вместо заключения
Как видим, системы переброски бронетехники по воздуху прошли большой и непростой путь от фантастических крылатых конструкций до банальных, но таких эффективных парашютов. Вряд ли в ближайшее время нам доведется увидеть кардинально новые системы для десантирования боевых машин десанта и другой подобной техники. Однако и в существующих конструкциях есть что добавить. Например, оснастить их управляемыми парашютами, что позволит технике приземляться в строго заданном районе или улучшить грузовые характеристики парашютов, что позволит сбрасывать с самолетов грузы, чей вес плотно подходит к верхней границе крылатых машин. В целом, еще рано ставить точку в развитии систем десантирования, ведь конструкторам удалось найти очень простой, удобный и перспективный способ безопасного спуска техники с небес на землю.
Доспехи крылатой пехоты. Ранние БМД
Воздушно-десантные войска, получив авиадесантные самоходки, поначалу успокоились – хоть и паршивенько, но задачи по поддержке десанта выполнять они могли. Правда, для начала пехоте БЕЗ бронетехники нужно было захватить аэродром, дабы было куда посадить транспортник и где выгрузить из этого самого транспортника АСУшки. Естественно, что такой подход к десантированию техники резко усложнял выполнение главной задачи ВДВ – десантирование в тыл и удержание кольца окружения за линией фронта. Дядя Вася Маргелов задумался.
Поначалу исходить ему было попросту было не из чего – попросту не было нужной авиации. Однако уже в 1959 году полетел Ан-12, а в 1966 – Ан-22, что дало командующему ВДВ поле для проработки. Масса новой машины уже гораздо менее ограничена, а значит, можно использовать отличную от самоходок компоновку.
Ещё одним фактором, повлиявшим на появление БМД, стала БМП-1. А что – лёгкая бронемашина, могущая и десант возить, и по танку пострелять (ну, так думали). Вот только тяжеловата, да и размеры великоваты для Ан-12. Но концепция хороша – то, что надо для ВДВ. Так что ещё до завершения разработки БМП-1 Василий Маргелов санкционировал разработку машину аналогичной концепции для нужд своих орлов.
Главной проблемой было ограничение массы. Всё же Ан-12 мог таскать не так много – поначалу что-то около 20 тонн. Однако главное даже не это. Машину нужно было сбрасывать с воздуха. Размеры БМД были заданы из условий свободной вытяжки машины парашютом через грузовой Ан-12, а боевая масса — из условий сохранения устойчивости полета самолета в момент выброса машины вместе с парашютной системой. При этом по боевым параметрам новая машина должна была соответствовать БМП.
Очумелые ручки
На предложение откликнулись несколько организаций – КБ Мытищинского машиностроительного завода во главе с гуру лёгкой бронетехники Н. А. Астровым, КБ ВНИИ-100 (В. С. Старовойтов) и КБ Волгоградского тракторного завода (И. В. Гавалов). Сразу же оформились различия в понимании задач. Первые двое полагали, что машина сильно массовой не будет, а потому нужно максимально использовать уже существующие агрегаты, в основном автомобильные. Кроме того, этот подход предполагал размещение МТО спереди, а сзади – совмещённое десантно-боевое отделение.
ВНИИшники, судя по описанию, предложенному в статье «Броня "Крылатой пехоты": История создания боевой машины десанта» М. В. и И. В. Павловыми (сохранились фотографии только вариантов КБ ВгТЗ), решили построить машину, слегка схожую с БМП-1 по компоновке:
Двигатель с его системами и агрегаты трансмиссии были размещены в передней части корпуса у правого борта. Система охлаждения двигателя — вентиляторная, выполненная по схеме БРДМ-2 с одним радиатором. Механик-водитель располагался в отделении управления слева от двигателя. За механиком-водителем в МТО уступом от левого к правому борту были установлены три сиденья для десантников, за которыми находилось боевое отделение (башня с вооружением). Башня с вооружением, заимствованная у БМП «Объект 765», была установлена со смещением от продольной оси машины к левому борту.
Такая установка башни была вызвана необходимостью частичного устранения поперечной неуравновешенности, вызванной смещением МТО и обеспечением прохода десантников к кормовым дверям, предназначенным для посадки и высадки десанта. В башне размещался наводчик. За башней около кормы располагались еще два сиденья для десантников. Около рабочего места каждого из них имелись установки для стрельбы из личного оружия. В боекомплект машины входили 20 активно-реактивных выстрелов к 73-мм орудию, две управляемые ракеты ПТРК «Малютка» и 2000 патронов к пулемету.
Такая компоновка имела целый ряд недостатков:
- Пехотинцы не имели возможности вести огонь без спешивания;
- Экипаж не мог легко и быстро покинуть аппарат в случае чего;
- Был риск нарушения герметичности;
- Неуравновешенность из-за смещения МТО на один из бортов и уменьшения толщины передних бронелистов;
- Сильно сокращённый БК.
Мытищинцы предложили три проекта. Первый представлял собой развитие АСУ – самоходка с ограниченными во всех плоскостях углами наведения орудия Гром, а так же ПУ для ПТРК Малютка. Коренным отличием от АСУ-57 и 85 было наличие возможности плавать за счёт перемотки гусениц и наличия десантного отсека. БК – 30 выстрелов к орудию, из которых 15 – в АЗ. Вылезти из машины можно было через крышу.
Третий вариант представлял из себя практически уменьшенную БМП-1, разве что во лбу сидели мехвод, командир и десантник. Башня была одноместной. Вылезали десантники из машины через корму либо люки в крыше (для тех, кто спереди).
Все три мытищинца имели серьёзные недостатки:
- Перетяжелённость и уменьшенный радиус действия;
- Невозможность вести огонь прямо вперёд из личного оружия десантников, только из Грома и спаренного с ним пулемёта;
- Повышенная пожароопасность из-за использования карбюраторного двигателя и баков в боевом отделении;
Однако и проект ВНИИ-100, и проекты КБ ММЗ нельзя было быстро и скрытно подготовить к транспортировке и десантированию не на аэродроме, их нельзя было быстро погрузить в Ан-12.
Тут-то и подоспели волгоградцы. Они единственные при проектировании пошли на поводу у ТТТ, а не стали городить нечто под них не очень подходящее. Поначалу они предложили два варианта будущей БМД, оба получили индекс Объект 915.
5 января 1973 года первое в мире десантирование БМД-1 с экипажем внутри машины.
5 января 1973 г Впервые в истории на парашютодроме "Слободка" близ Тулы впервые в мировой истории была на практике осуществлена идея десантирования людей внутри боевой машины десанта (БМД-1) - комплекс "Кентавр" . Идея и практическая реализация десантирования людей внутри боевых машин принадлежит легендарному командующему ВДВ генералу армии Василию Маргелову, отправившему на первую объездку "Кентавра" своего сына. В первом экипаже были - Леонид Гаврилович Зуев и Александр Васильевич Маргелов
Ни одна армия мира не освоила этот способ десантирования
5 января 1973 г ! Этот День можно считать "Началом Новой Эры" в истории наших ВДВ.
Сын нашего Бати стал "космонавтом ВДВ"! Никто, кроме нас .
Герой России Александр Маргелов. Полковник ВДВ в отставке. Сын основателя современных воздушно-десантных войск генерала Армии Василия Маргелова. В январе 1973 года во время испытания комплекса "Кентавр" первым в истории вместе с подполковником Зуевым десантировался из самолёта, находясь внутри боевой машины десанта.
Экипаж в составе командира подполковника Леонида Зуева и наводчика-оператора старшего лейтенанта Александра Маргелова с использованием передового комплекса "парашютная система - боевая машина - человек, получившего кодовое наименование "Кентавр", десантировались с неба на голову условного противника, находясь внутри боевой машины БМД-1 Десантирование выполнялось из самолета Ан-12 с использованием многокупольной парашютной системы и парашютной платформы П-7. Экипаж внутри боевой машины во время десантирования находился в специальных космических креслах типа "Казбек-Д". Первому в мире десантированию людей внутри боевой техники предшествовала череда испытаний и проверок надежности комплекса "Кентавр", в том числе и с десантированием внутри БМД животных.
Уже через два года после первого успешного эксперимента в ВДВ в январе 1976 года, также впервые в мировой практике вместе с подполковником Щербаковым десантировался внутри БМД, испытывая новый комплекс "Реактавр" без индивидуальных средств спасения, было осуществлено десантирование внутри БМД уже всего экипажа боевой машины в количестве 6 человек на парашютно-реактивной системе без использования парашютной платформы .
Только через 20 лет за мужество, проявленное при испытаниях военной техники, Александру Маргелову было присвоено звание Героя России.
На фото: За сутки до эксперимента. Командир экипажа гвардии подполковник А.Г.Зуев и наводчик-оператор лейтенант А.В.Маргелов
Юмористический фотоколлаж В.Романова на тему Кентавра
Группа участников первого «Кентавра» после удачного эксперимента
ВДВ – «возможны двести вариантов», один из них – «кверху гусеницами». Экипаж «Кентавра-5» с честью выдержал испытание. 1974 г., г. Гайжунай Литовской ССР
Без экипажа это не «Кентавр», а просто БМД-1 перед загрузкой в Ил-76
«Кентавр» спустился на землю. «Счетчик» командующего включен – на расшвартовку отпущено всего 2 минуты
КСД в воздухе. Рядом «парит» майор А.А.Петриченко, заслуженный мастер парашютного спорта, отделившийся от комплекса в соответствии с заданием
Почему проект назван "Кентавр"? Потому, что механик-водитель похож не этот персонаж единым целым с машиной.
Мраморы Элгина мифологическая битва лапифов с кентаврами. Греция, Парфенон. 440 до н.э.
В августе 2011 года вышла в свет книга А.В. Маргелова «Десантавры – космонавты ВДВ» . *
Эта книга-альбом рассказывает о том, как разрабатывались и испытывались различные системы десантирования техники для наших ВДВ.
Впервые в истории Воздушно-десантных войск изданы в одной книге - фотоальбом и мемуары Героя России, полковника Александра Васильевича Маргелова, единственного в мире офицера-десантника, который участвовал в десантировании в 3-х различных комплексах: "Кентавр", "КСД", "Реактавр". Бронницкое отделение общероссийской общественной организации "Боевое братство" под руководством ветерана боевых действий Патрушева Николая Владимировича подготовили подарок легендарному десантнику Герою России А.В. Маргелову, в честь его 65-летия (родился 21 октября 1945 года) - книгу воспоминаний о дерзких проектах генерала армии В.Ф. Маргелова, который первый в мире разработал и осуществил десантирование боевые машины с экипажем.
Среди славных страниц истории Воздушно-десантных войск освоение десантирований БМД с размещенными внутри экипажами занимает законное место. И как же может быть иначе? Именно в ВДВ зародилась эта дерзкая, непостижимая для многих, а потому страшная, идея посадить гвардейцев в БМД без парашютов и других индивидуальных средств спасения. Эта грандиозная задача была поставлена Командующим ВДВ Героем Советского Союза генералом армии Василием Филипповичем Маргеловым в начале 1970-х, сразу при поступлении в ВДВ БМД-1. Идея была поддержана его единомышленниками-десантниками, теми, кто осознавал, что значит быстрое приведение боевых машин, а, следовательно, и подразделений десанта, в готовность к бою после приземления.
Задача оказалась архисложной. Но советская оборонная промышленность и военные специалисты в кратчайшие сроки успешно с нею справились. В боевом отделении БМД-1 были установлены космические кресла (в несколько упрощенном варианте) "Казбек-Д", военные медики (Государственный НИИ авиационной и космической медицины) изучили все стадии десантирования и дали рекомендации по преодолению перегрузок.
Несмотря на решение технической проблемы, на пути первого экспериментального десантирования двух членов экипажа внутри БМД-1 на серийных парашютно-платформенных средствах встал ГосНИИ ВВС им. Чкалова, который проводил государственные испытания средств десантирования. Он мотивировал это тем, что в боевой машине нет средств индивидуального спасения экипажа.
Многих трудов Командующему стоило убедить министра обороны А.А. Гречко дать разрешение на первое десантирование. Маршал не соглашался ни в какую, опасаясь за жизнь людей. Командующий предложил свою кандидатуру на участие в эксперименте, но получил категорический отказ.
— В таком случае, товарищ министр, будет прыгать мой сын Александр, офицер-десантник, сотрудник Научно-технического комитета ВДВ и мастер парашютного спорта, преподаватель нашего десантного училища майор Леонид Зуев. Александр занимается экспериментом в НТК, а Зуев уже начал экспериментировать в училище, за что "удостоился кляузы" от политработников. Ну, я его и взял готовиться лично к этому уникальному прыжку.
— Но почему все-таки сын? — спросил Гречко.
— Много я видел слез матерей, оплакивающих своих погибших мужей и сыновей. А поскольку дело новое и очень рискованное, где все может случиться, я лично несу всю ответственность и отвечаю головой за исход эксперимента.
Комплекс "парашют-машина-экипаж" получил имя "Кентавр". Впервые в мировой практике экспериментальное десантирование двух членов экипажа внутри БМД-1 из самолета АН-12 состоялось 5 января 1973 г. на базе 106-й гв. вдд под Тулой. Экипаж в составе подполковника Леонида Зуева * и старшего инженера-лейтенанта Александра Маргелова на деле подтвердил правильность результатов исследований и технических решений отечественной науки и военной медицины. После этого десантирования на гербе Тульской дивизии появился Кентавр.
Рассказывают, что на Западе попытались повторить подобный эксперимент. Во Франции в боевую машину был посажен заключенный, приговоренный к смертной казни. Машина разбилась — "приговор привели в исполнение". Много позже эксперимент провели и в США. Однако результат был настолько плачевен, что больше на Западе попыток никто не делал.
Потом в СССР были другие эксперименты и штатные десантирования экипажей боевых машин и артиллерийских расчетов внутри и совместно с боевой техникой ВДВ.
Среди них достойное место занимает беспримерный прыжок с личным парашютом из снижающегося комплекса совместного десантирования (КСД) офицера НТК Александра Петриченко. Как и в комплексе "Кентавр", КСД боевая машина десантировалась на парашютно-платфор-менных средствах, но на торце платформы крепилась кабина на четверых человек, что позволяло разместить сразу шесть членов экипажа. Теоретически эти четыре человека в случае необходимости могли покинуть комплекс на личных парашютах. Вот это и решил проверить Командующий в ходе войсковых полковых учений 26 августа 1975 г. В войсках это было уже не первое десантирование КСД, но такой прыжок выполнялся в первый и последний раз! В последний потому, что заслуженный мастер парашютного спорта А. Петриченко после покидания комплекса с трудом избежал попадания под оснастку, болтающуюся под платформой на металлических тросах. После получения отрицательного заключения опытного парашютиста КСД некоторое время использовались в войсках для десантирования гаубиц и пушек с расчетами, пока вся артиллерия не была переведена на базу гусеничных боевых машин. А. Петриченко совершил поистине подвиг, который так и не был оценен по достоинству.
По требованию Командующего уже в ходе подготовки первых "Кентавров" началась разработка парашютно-реактивной системы. Работа, продолжавшаяся не один год, увенчалась успехом — такая система (ПРСМ-915) была создана! Преимущества ее были очевидны: всего один купол в 540 кв. м (вместо 4—5 по 760 кв. м на КСД и "Кентавре") и блок реактивных двигателей мягкой посадки (плюс дополнительное оборудование) размещались непосредственно на корпусе машины, которая своим ходом выдвигалась с экипажем на аэродром и своим ходом загружалась в самолет. Причем скорость снижения такой системы достигала 25 м/с (на МКС — 5—6 м/с), что делало ее практически неуязвимой от огня противника.
Двадцать третьего января 1976 г. на базе 76-й гв. вдд под Псковом было проведено историческое экспериментальное десантирование комплекса "Реактавр" с двумя членами экипажа: командир — майор А. Маргелов, механик-водитель — подполковник Л. Щербаков. Зимнее время было выбрано не случайно — расчет был на глубокий снег на площадке приземления, который должен был смягчить приземление. Однако испытателей как следует "приложило" на укатанную ледяную дорогу, так что перегрузка прошлась по ним в полную меру. К счастью, это особо не повлияло на последующие действия экипажа: элементы вождения и стрельба были выполнены четко, в соответствии с задачей. ВДВ получили новое средство десантирования, значительно повышающее их боевые возможности. Члены экипажа были представлены к званию Героя Советского Союза, но только через 20 лет они стали Героями уже России.
Позже заводом "Универсал" были созданы бесплатформенные средства десантирования, сочетающие в себе надежность парашютных систем, легкость и маневренность, как при использовании ПРС. В присутствии Командующего ВДВ вблизи подмосковной деревни Медвежьи озера 22 декабря 1978 г. было проведено экспериментальное десантирование "Кентавра" на бесплатформенных средствах десантирования (ЗП-170) — командир экипажа подполковник Юрий Бражников, механик-водитель — гвардеец срочной службы Василий Кобченко. Десантирование показало высокую надежность системы ЗП-170 и подтвердило прекрасные эксплуатационные характеристики, не уступающие парашютно-реактивной системе. Больше того, конструктивно был решен сложнейший вопрос исключения опрокидывания боевой машины при боковом сносе системы. До настоящего времени ЗП-170 является единственной системой, позволяющей десантировать боевую машину на воду. Однако Командующий Маргелов не успел принять систему ЗП-170 на вооружение войск.
Работа по претворению в жизнь идей генерала В.Ф. Маргелова продолжалась. Были отработаны десантирования бронеобъектов на сушу и на воду при ветре до 15 м в секунду, десантирование боевой техники и грузов со сверхмалых высот (правда, без экипажей), наконец, десантирование полного экипажа внутри БМД-3.
Двадцатое августа 1998 г. в ходе показательных тактических учений 104-го гв. пдп 76-й гв. вдд впервые в войсковой практике в десантировании приняли участие гвардейцы-десантники: 22-летний старший лейтенант Вячеслав Конев (командир экипажа), младшие сержанты Алексей Аблизин и Замир Билимихов, ефрейтор Владимир Сидоренко, рядовые Денис Горев, Дмитрий Кондратьев, Зураб Томаев. И как всегда в подобных случаях — добровольцы.
Десантирование происходило на новой бесплатформенной парашютной системе ПБС-950 разработки того же завода "Универсал" (ныне — московский конструкторско-производственный комплекс "Универсал"). Непосредственно новую систему создавали специалисты 9-го отдела завода (ныне — 2-й отдел) под руководством начальника отдела Петкуса Генриха Владимировича, подписи которого стояли на листах готовности первого и последующих "Кентавров".
Прошло немного времени, и уже только что назначенный новый командующий ВДВ генерал-лейтенант Александр Колмаков присутствует на очередном десантировании полного экипажа внутри БМД-3. Это произошло в ходе Центрального сбора руководящего состава воздушно-десантных служб Министерства обороны 24 сентября 2003 г. на базе 106 гв. вдд.
Всего на конец 2004 г. было проведено около пятидесяти десантирований экипажей и артиллерийских расчетов в различных системах десантирования, в которых приняло участие более 110 человек. Многие участники подготовки и проведения таких десантирований — ученые, инженеры, офицеры, генералы — стали лауреатами Государственной премии СССР, были награждены орденами и медалями, удостоились ученых званий. Честь им и хвала, патриотам России, тем более тем, кто до сих пор, невзирая на все выпавшие беды, высоко держит знамя Советской Российской Науки и дорожит Честью защитника Родины и воина-десантника!
ВДВ в деле: как российские десантники держат оборону на передовой в Херсонщине
Девиз «Никто, кроме нас» российские десантники подтверждают каждый день на всех участках протяженного фронта спецоперации. Это касается и Херсонской области, где киевский режим пытается начать контрнаступление. На позициях бойцов в южном секторе побывал корреспондент Станислав Иващенко.
Из укрытия в БМД десантники, кажется, ныряют за три секунды. Медлить нельзя - в двух километрах от места несения боевого дежурства обнаружена бронетехника ВСУ.
И вот противотанковая батарея десантников мчится на позиции ведения огня. Буквально через несколько секунд машина остановится и из противотанкового комплекса «Корнет» будет уничтожен танк ВСУ.
Боевая машина на скорости около 30 километров в час влетает в капонир и застывает. Оператор противотанкового ракетного комплекса наводит на цель.
«Звезда» показывает кадры и с другой линии ведения огня. Десантники обнаружили блиндаж, в котором противник укрывался и готовился к прорыву на Херсон. Точное попадание поднимает боевой дух офицеров ВДВ.
«Были попытки прорыва противника и днем и ночью, все атаки были успешно отбиты. Домой только с победой, по-другому никак иначе», - рассказал командир противотанковой батареи ВДВ Павел.
Снаряды «Корнета» уничтожали и украинских корректировщиков огня, и бронированные танки, которые из-за равнинной местности и густых полей появляются словно из ниоткуда. За безупречную службу на передовой десантник Виктор был удостоен медали Жукова. Но он скромно говорит, что это заслуга всего взвода.
«Я бы не стрельнул, если бы тот не помог или этот бы неправильно довернул, так что это не личный подвиг, а всего экипажа», - сказал заместитель командира противотанкового взвода, командир боевой машины, оператор ракетного комплекса «Корнет» Виктор.
На передовой в Херсонщине десантники не раз подвергались обстрелам со стороны ВСУ. Помимо наступления, им приходится непрерывно обороняться и спасать раненых товарищей.
«Техник первой батареи при долгом обстреле наших позиций четыре раза возвращался под обстрел и вывозил раненых, двое уже в строю», - сказал командир артиллерийского дивизиона Денис.
Вопреки стереотипам, Воздушно-десантные войска не ограничиваются парашютными соединениями. Среди десантников в зоне проведения спецоперации есть и те, кто следит за беспилотниками в небе, и медики, и артиллеристы. Этот расчет «Гиацинта» стреляет по скопившейся технике на заброшенной ферме.
В моменты затишья инженеры ВДВ очищают местность от неразорвавшихся снарядов, на которых могут подорваться мирные жители. Только за неделю собрали 22 кассеты от «Града» и 300 мин, а сегодня уничтожили.
Эти подразделения ВДВ держат оборону на подступах к Херсону круглосуточно, днем жара - 35 градусов. В такую погоду, шутят десантники, носить бы голубой берет вместо каски. Но его они наденут только после победы.
Никто, кроме них: как в российских ВДВ научились десантировать боевую технику с экипажами внутри
В середине июля под Рязанью прошло масштабное тактическое учение Воздушно-десантных войск и Военно-транспортной авиации. Столько куполов давно не видело рязанское небо: в маневрах приняли участие свыше 2,5 тысячи военнослужащих, и было задействовано несколько сот единиц военной техники, в том числе 66 воздушных судов. Купольные системы распустились над 70 платформами с боевыми машинами. Одной из целей проведения учения стало испытание перспективных средств десантирования: в частности, как сообщили в Минобороны России, в ходе специальных летных испытаний в рамках опытно-конструкторской работы «Бахча-У-ПДС» были десантированы две БМД-4М и два БТР-МДМ, причем в двух последних находились экипажи. Мощные 14-тонные машины, сброшенные с высоты без малого два километра, успешно приземлились, показав готовность моментально вступить в бой.
О том, как в России научились десантировать боевую технику с экипажами внутри, насколько сложен этот процесс и как наши конструкторы сумели сделать броню «летающей», а ее «полет» безопасным, расскажет журналист Алексей Егоров в новом выпуске программы «Военная приемка», выходящей в праздничную для «голубых беретов» неделю, через три дня после Дня ВДВ.
С неба - сразу в бой
Тремя годами спустя, в январе 1976 года, произвела мягкую посадку БМД-1, десантированная на парашютно-реактивной системе в комплексе «Реактавр». Внутри машины находились также два члена экипажа - Александр Маргелов (теперь уже майор) и подполковник Леонид Щербаков. Десантирование производилось с риском для жизни, ведь у десантников не было никаких индивидуальных средств спасения. Однако применение реактивных систем позволило осуществить этот прыжок успешно. Новая схема позволила обеспечить введение дивизий ВДВ в бой не в течение суток, как раньше, а в течение часов и минут. Во время холодной войны это стало серьезным козырем для нашей страны и ее вооруженных сил. В 1996 году за мужество и героизм, проявленные при испытании, доводке и освоении специальной техники, обоим офицерам было присвоено звание Героя России.
Естественно, о наших экспериментах скоро стало известно за рубежом. Работы по похожей тематике стартовали в США, Франции, Англии. Но, как признается генеральный директор АО «НИИ парашютостроения» Сергей Хурсевич, по сию пору никто в мире подобного рода испытаний не проводит.
«Это очень сложное техническое мероприятие, и российская школа парашютостроения на сегодняшний день единственная, которая обеспечивает должный уровень надежности парашютной техники и технологий», - утверждает руководитель НИИ.
За последние годы системы десантирования, позволяющие выбрасывать с неба боевую технику с экипажами внутри, претерпели ощутимые изменения. По словам ведущего научного сотрудника Научно-исследовательского испытательного центра авиационно-космической медицины и военной эргономики Центрального НИИ ВВС Минобороны России доктора медицинских наук профессора Юрия Моисеева, в числе корректировок - отказ от использования реактивных двигателей. Применяемые в системах торможения, они могли дать сбой. Реактивные тормоза сменили надувные амортизаторы, которые обеспечивают куда более мягкое приземление. Специальный датчик, выведенный на монитор внутри боевой машины, позволяет экипажу контролировать компрессию наполнения амортизирующей системы.
Первым делом - самолеты
Если для десантников ключевая задача - совершить прыжок, то для летчиков военно-транспортной авиации главное - поднять будущих парашютистов на необходимую высоту. Командующий ВТА генерал-лейтенант Владимир Бенедиктов на минувших масштабных учениях лично проверял готовность людей и техники к выполнению этой задачи. Всего в небо тогда поднялось более семи десятков летательных аппаратов - это не только самолеты, но и вертолеты, беспилотники. Особая забота командующего - чтобы летчики привели свои машины в точку сброса с точностью до секунд, а это непросто, учитывая, что стартуют самолеты с аэродромов Рязани, Иваново, Ульяновска, Тверской области.
«Способ контроля летного состава называется "пеший полет", - отмечает генерал Бенедиктов. - Это когда особо сложные и ответственные участки, особенно в смешенном строю, подлежат розыгрышу. Чтобы каждый экипаж понимал роль и место в любом порядке, в любой момент времени, был способен в случае возникновения каких-то вводных и нештатных ситуаций правильно среагировать».
На контроле у авиаторов - и погрузка предназначенной для десантирования бронированной техники. Сложностей здесь хватает. К примеру, БМД-4М занимает внутренность Ил-76 почти полностью: расстояние в самом узком месте - всего 26 сантиметров. Такие крошечные зазоры, как говорят летчики, - настоящая головная боль. Действительно, в случае нештатной ситуации во время сброса боевая машина может сойти с направляющих и заклинить в проеме. А если еще и выпустится грузовой парашют… Такие неприятные ситуации уже происходили, к счастью, обходилось без серьезных происшествий. Именно поэтому продумываются все мелочи. Например, для выхода БМД-4М из грузового отсека предусмотрены специальные «лыжи», которые в свою очередь катятся по грузовой палубе на роликах. Гусеницы в этом случае не касаются пола - перекосы или сход с направляющих исключены.
Испытание характеров
В российской армии 929-му Государственному летному испытательному центру имени В. П. Чкалова поручено, по сути, тестирование всего, что связано с небом, с полетами. Здесь даже создан отдел летных испытаний парашютно-десантной техники, и именно его сотрудники, действующие офицеры российской армии, участвовали в десантировании внутри боевых машин на том самом учении под Рязанью. Перед прыжком было еще раз тщательно проверено все оборудование, подогнано снаряжение. В падении с неба самое слабое звено человеческого тела - позвоночник. Если человек будет сидеть, как в обычном кресле, когда спина держится вертикально, то нагрузка на позвоночник окажется максимальной. Доцент НИИЦ авиационно-космической медицины и военной эргономики ЦНИИ ВВС Минобороны России кандидат медицинских наук Николай Оленев отмечает, что нынешние технологии десантирования внутри техники сродни космическим. «Вспомните, как работали с космонавтами: под каждого делался ложемент, - отмечает он. - По форме, по фигуре. У них были перегрузки до 12 и больше единиц. Вот и здесь, в общем-то, будет перегрузка, и по-хорошему, конечно, должен быть ложемент».
Внутри боевой машины для особого прыжка предусмотрено все. Испытатели зафиксированы шестью точками крепления: на мысках ног, выше колена, закреплены также голова и руки. Новацией нынешнего испытания стало и применение обновленного кресла. Если в предыдущих случаях использовались кресла типа «Казбек», которые годились только для десантирования, а когда БМД требовалось привести в боевое положение, то нужно было ставить обычные, штатные, сидения, то нынешние кресла унифицированные. Из положения для десантирования в рабочее состояние они переводятся очень быстро.
Важный момент: в случае аварийной ситуации предусмотрено покидание экипажем машины прямо в небе. Для этого каждый десантник имеет при себе запасной парашют ПЗ-81. Минимальная безопасная высота, на которой он может быть применен, составляет 150 метров. Конечно, подобная ситуация экстренная. Она может возникнуть, если, к примеру, упомянутый выше датчик амортизационной системы проинформирует о сбое, и тогда машину придется покидать способом индивидуального десантирования.
За всю историю ВДВ прыжок внутри боевой техники прошли не более 60 человек. В июне 2003 года такое десантирование выполнили семь офицеров, а зимой 2010 года на трех БМД-2 приземление совершили шесть десантников. На земле героев лично встречал тогдашний командующий ВДВ генерал-лейтенант Владимир Шаманов: каждому он вручил именные часы, а также сообщил о решении представить военнослужащих - офицеров, сержантов и рядовых - к награждению орденами Мужества.
На нынешнем учении проверку прошли не только люди, но и новая техника Воздушно-десантных войск. Скажем, БМД-4М - совершенно новое поколение боевых машин десанта, надежный вездеход, оснащенный, к тому же, мощным вооружением. Орудие этой БМД сродни танковому, обладает калибром 100 миллиметров. Причем стрелять оно может не только снарядами, но и управляемыми ракетами. Славится своей проходимостью и БТР-МДМ «Ракушка». «Военная приемка» уже делала сюжет об этой машине, устраивала ей тестирование бездорожьем, водой, снегом. Экзамен был сдан безупречно.
По мнению командующего ВДВ России генерал-полковника Андрея Сердюкова, показное тактическое учение с практической выброской воздушного десанта оказалось за последнее время самым масштабным по своему размаху и прошло успешно. Одной из целей маневров, по словам генерала, стало испытание перспективных средств десантирования для современных образцов техники, поступающих на снабжение в ВДВ. «Испытатели с поставленной задачей справились, их мужество восхищает!» - подчеркнул Андрей Сердюков после завершения учения. В штабе ВДВ также полагают, что успешная демонстрация десантирования БТР-МДМ с испытателями внутри машины позволяет сказать о том, что на вооружение войск поступает полноценная боевая техника, способная выполнять самый широкий спектр задач в интересах «крылатой пехоты».
Читайте также: