Катапультное кресло вс 1бри

Обновлено: 04.05.2024

Опытный самолет L-39 Albatros совершил первый полет 4 ноября 1968 года, постройка опытной серии из 10 машин завершилась в 1971 году, а через год новая чехословацкая машина была выбрана в качестве основного учебно-тренировочного самолета Варшавского договора. Серийный выпуск основного варианта - L-39C Albatros - начался в 1973 году, в том же году самолет поступил на войсковые испытания в СССР. В 1974 году началось поступление первых L-39C Albatros в эскадрильи чехословацких ВВС. СССР в 1974-1989 гг. получил, в общей сложности, 2094 L-39 Albatros (Л-39). 36 УТС этой модификации закупили ВВС Чехословакии, 12 - Афганистан (1977 г.), 24 - Вьетнам (1980-1981 гг.), 30 - Куба (1982 г.). В 1978 году на базе L-39 Albatros был создан буксировщик воздушных мишеней L-39V (построили восемь машин этого типа дчя ВВС Чехословакии). 25 августа 1975 года начались летные испытания специализированного боевого варианта «Альбатроса» - самолета L-39ZO (Zbrojni - вооруженный), имеющего усиленное крыло с четырьмя узлами внешней подвески. Эта машина в 1980-х годах поставлялась ВВС ГДР (52 самолета), Ирака (81 самолет), Ливии (181 самолет) и Сирии (55 самолетов). Серийный выпуск данной модификации завершился в 1985 году. 29 сентября 1976 года состоялся первый полет легкого двухместного штурмовика и разведчика L-39ZA, являвшегося дальнейшим развитием самолета L-39ZO. Машина имела четыре подкрыльевых и один подфюзеляжный узел подвески, а также усиленную конструкцию крыла и шасси.

В состав обучающего комплекса также входят пилотажный тенажер TL-39 и тренажер для отработки навыков катапультирования NKTL-29/39.

Техническое описание самолета L-39C L-39 Albatross - двухместный цельнометаллический низкоплан, выполненный по нормальной аэродинамической схеме. Самолёт оснащён трехопорным шасси с носовым колесом и двухконтурным турбореактивным двигателем. Фюзеляж самолёта состоит из двух частей — передней и хвостовой, состыкованных между собой по шпангоутам. Передняя часть включает носовой обтекатель и четыре неразъемных отсека: носовой, гермокабин, топливный и двигательный. В носовом отсеке находится ниша передней опоры шасси, располагаются агрегаты радиоэлектронного и самолетного оборудования. Для доступа к оборудованию боковые панели этого отсека выполнены откидывающимися вверх. Далее находятся гермокабины летчиков — курсанта (передняя) и инструктора (задняя). Кабины закрыты общим фонарем, состоящим из неподвижного козырька и двух откидываемых вправо крышек. На левом борту этого отсека имеются подножки и две откидные ступеньки для входа в кабины. В подпольном пространстве размещаются блоки радиооборудования, преобразователь и гидроаккумулятор. В топливном отсеке находятся пять мягких топливных баков. Заливная горловина располагается сверху за кабиной.

В нижней части этого отсека образована выемка под кессон неразъемного крыла. Перед крылом установлены агрегаты гидросистемы, электро- и радиоэлектронного оборудования. К топливному отсеку примыкают два боковых воздушных канала двигателя, которые переходят в общий канал круглого поперечного сечения. Воздухозаборники — дозвуковые, нерегулируемые. Между пластиной, являющейся внутренней стенкой воздухозаборника, и бортом фюзеляжа имеется щель для слива пограничного слоя. Переднюю часть двигательного отсека до противопожарной перегородки занимает воздушный канал, далее установлен маршевый двигатель. Внутри этого отсека смонтированы направляющие, предназначенные для снятия и установки двигателя, а также располагаются огнетушитель, агрегаты системы кондиционирования, электро- и гидросистем, вспомогательная силовая установка и воздушная турбина с аварийным электрогенератором.

Хвостовая часть фюзеляжа и киль представляют собой единую конструкцию, которая при необходимости снятия двигателя демонтируется. Внутри хвостовой части размещаются удлинительная труба двигателя и реактивное сопло. Крыло самолёта трапециевидной формы в плане, трехлонжеронное, неразъемное по размаху. К среднему лонжерону крепятся стойки основных опор шасси. На концах крыла расположены несъемные топливные баки, каждый из которых разделен на три отсека: средний заполняется топливом, а передний и хвостовой занимают антенны и блоки радиотехнического оборудования. В носках концевых баков установлены фары. Нижняя поверхность крыла оснащена узлами для подвески универсальных балочных держателей. Хвостовое оперение палубное. Вертикальное оперение трапециевидной формы площадью 3,51 м. Киль двухлонжеронный. Шасси самолёта трехопорное, убираемое в полете: основные опоры убираются по направлению к оси фюзеляжа в отсек между средним и задним лонжеронами крыла, передняя — против направления полета в носовой отсек фюзеляжа.

Силовая установка. На самолёте L-39 Albatross установлен двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель АИ-25ТЛ. Тяга двигателя в стандартных условиях: на взлетном режиме — 1720 кгс, на номинальном — 1500 кгс. Удельный расход топлива — 0,60 и 0,585 кг/кгс ч, соответственно. Запуск двигателя воздушный. Раскрутка ротора высокого давления осуществляется стартером СВ-25ТЛ, к которому воздух подается от вспомогательной силовой установки. ВСУ представляет собой одновальный газотурбинный двигатель «Сапфир-5», который состоит из одноступенчатого центробежного компрессора, кольцевой противоточной камеры сгорания, двухступенчатой осевой турбины, выхлопного сопла, а также агрегатов и систем, обеспечивает устойчивую регулируемую подачу воздуха для запуска маршевого двигателя. Запуск ВСУ производится электростартером от бортовой аккумуляторной батареи или других источников постоянного тока напряжением 27В. Топливо для работы двигателя «Сапфир-5» подается из самолетной магистрали.

В топливную систему самолета входят: пять фюзеляжных баков (общей емкостью 1100 л); два концевых крыльевых бака (по 200 л); топливный аккумулятор, обеспечивающий подачу топлива к двигателю при полете с отрицательной перегрузкой; трубопроводы и топливная аппаратура; системы управления, контроля, сигнализации и дренажа. Заправка баков топливом производится сверху через три заливные горловины, находящиеся: одна — на втором фюзеляжном баке и по одной — на крыльевых баках.

Системой пожаротушения на самолёте L-39 Albatross оснащен только двигательный отсек фюзеляжа. Эта система включает: огнетушитель ОС-2 с огнегасящей жидкостью «7» или фреоном 114В2, соединительные трубопроводы и распылительные коллекторы, а также шесть сигнализаторов и светосигнальные табло в кабинах. Включение огнетушителя производится нажатием кнопок пожаротушения любым из пилотов. Система управления самолетом — жесткая, состоящая из тяг и качалок. Качалки ручного и ножного управления, установленные в кабинах, сблокированы. Гидравлическая система осуществляет уборку-выпуск стоек и щитков шасси, закрылков, тормозных щитков, воздушной турбины с аварийным электрогенератором и торможение колес.

Светотехническое оборудование самолёта L-39 Albatross включает системы: подсвета приборных досок и отдельных пультов; внутрикабинной сигнализации; внешней сигнализации (четыре лампы типа ХС-39, расположенные на стойках шасси и законцовке киля, и аэронавигационные огни типа БАНО-45 на законцовках крыла) и рулежно-посадочного освещения (две фары в носках крыльевых баков).

Пилотажно-навигационное оборудование включает: комбинированный указатель скорости и числа М, высотомер ВД-20, дистанционный авиагоризонт АГД-1, гиромагнитный компас ГМК-1АЭ, комбинированный вариометр с указателем поворота и скольжения, указатели радиокомпаса и радиовысотомера, навигационно-пилотажный прибор НПП и часы типа АЧС-1. Этими приборами либо их указателями оборудованы обе кабины самолета. Кроме того, в передней кабине установлены указатель перегрузок с сигнализацией и аварийный магнитный компас. Питание мембранно-анероидных приборов осуществляется от электрообогреваемых приемников воздушных давлений, находящихся на правой (основной ПВД) и левой (резервный ПВД) плоскостях крыла. В кабине инструктора имеются переключатели и краны, с помощью которых можно имитировать в учебных целях отказ гироскопических и мембранно-анероидных приборов.

Радиоэлектронное оборудование самолёта L-39 Albatross обеспечивает, совместно с ПНО, выполнение полетов днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Оно подразделяется на радиосвязное, радионавигационное и радиотехническое оборудование. Радиосвязное оборудование состоит из командной УКВ радиостанции РТЛ-11 (либо УКВ-ДЦВ радиостанции Р-832М), автономного самолетного переговорного устройства и СПУ, использующего низкочастотные цепи УКВ радиостанции (только при установке РТЛ-11). Антенна радиостанции щелевого типа размещена под радиопрозрачной законцовкой киля. Радионавигационное оборудование включает: аппаратуру ближней навигации и посадки РСБН-5С («Искра-К»), автоматический радиокомпас РКЛ-41, радиовысотомер малых высот РВ-5 и маркерный радиоприемник МРП-56ПС. Радиотехническое оборудование — комплект СР0-2М, антенны которого находятся в носовой и хвостовой частях фюзеляжа и под радиопрозрачными обтекателями крыльевых баков, а пульт управления и щиток «взрыв-бедствие» — на правом борту передней кабины.

Противообледенительная система воздушно-теплового типа предназначена для защиты от обледенения кромок воздухозаборников и входного направляющего аппарата двигателя, а также козырька фонаря кабины пилотов. Горячий воздух отбирается от последней ступени компрессора двигателя. Включение и выключение ПОС производится как автоматически по радиационному сигнализатору обледенения РИО-3, так и вручную. Крыло и оперение самолета защиты от обледенения не имеют

Системы жизнеобеспечения. Средства аварийного покидания самолёта в полете включают установленные в передней и задней кабинах пиротехнические системы сброса откидных частей фонаря и катапультные установки. Катапультная установка ВС-1 БРИ состоит из катапультного кресла, телескопического стреляющего механизма и порохового ракетного двигателя. Вес летчика с надетым обмундированием и снаряжением не должен превышать 108 кг, а рост «сидя» — 98 см. Для создания нормальных условий экипажу в полете самолёт L-39C оснащен системой кондиционирования воздуха. Воздух для СКВ отбирается от последней ступени компрессора двигателя и далее через воздухо-воздушный радиатор, турбохолодильник и водоотделитель поступает в два трубопровода: трубопровод наддува кабины и трубопровод вентиляции снаряжения летчиков и индивидуальной вентиляции (душирования). Температура подаваемого воздуха регулируется автоматически либо вручную. Оба летчика, для компенсации действия на организм перегрузок, могут использовать противоперегрузочный костюм, для чего кабины оснащены автоматами давления АД-6Е. На самолете L-39 в учебных целях установлен комплект кислородного оборудования ККО-5. Газообразный кислород под давлением 150 кгс/см находится в четырех цилиндрических баллонах емкостью по 4 л и двух шаровых баллонах по 2 л.

Вооружение самолёта L-39 Albatross обеспечивает прицельное бомбометание с пикирования и стрельбу неуправляемыми ракетами, а также имитацию пуска управляемых ракет по воздушным целям. Сброс бомб, стрельба неуправляемыми ракетами и имитация пуска управляемых ракет возможны при скорости полета более 310 км/ч. В состав вооружения входят: - авиационный стрелковый прицел АСП-ЗНМУ-39 (установлен в передней кабине), предназначенный для прицеливания при применении наземных средств поражения и фотострельбе по воздушным и наземным целям; - фотоконтрольный прибор ФКП-2-2, закрепленный на прицельной головке АСП-ЗНМУ-39; - два крыльевых балочных держателя Л39М-317или Л39М-118; - авиабомбы калибром 50-100 кг; - два блока неуправляемых ракет УБ-16-57У; - две учебные управляемые ракеты И-318 на пусковых устройствах АПУ-13М1.

Самолет выпускался в следующих модификациях. L-39C — двухместный учебно-тренировочный самолет, предназначенный для первоначального обучения и тренировок летного состава строевых частей. L-39ZA — двухместный учебно-тренировочный самолет, предназначенный для проведения учебных стрельб. L-39ZO — одноместный боевой самолет непосредственной воздушной поддержки войск.

На самолете L-39 Albatros сохранено тандемное расположение кресел экипажа, при этом для обеспечения хорошего обзора инструктора заднее кресло приподнято, а носовая часть самолета приспущена вниз. Катапультные кресла дают возможность экипажу в аварийной ситуации покидать самолет на нулевой высоте. Для облег чения технического обслуживания и ремонта самолета его планер можно расчленять на три части: крыло. переднюю и заднюю части фюзеляжа. Крыло выполнено как единое целое, включая несъемные концевые топливные баки.

L-39ZO может нести около 1100 кг различного вооружения на четырех подкрыльевых узлах подвески, включая бомбы калибра до 500 кг, контейнеры 57-мм или 130-мм ракет, пулеметные контейнеры, один разведывательный блок с пятью фотокамерами или два подвесных бака; под фюзеляжем есть узел подвески для контейнера с 23-мм пушкой ГШ-23. В кабине установлен прицел АСП-3 и фотопулемет ФКП-2-2.

Самолеты L-39 Albatros поставлялись в Афганистан, Болгарию, Ирак, Кубу, Ливию, Нигерию, Румынию, Сирию, СССР. До 1996 года было произведено 2904 самолета всех модификаций.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ L-39 Albatros Экипаж, чел. 2 Максимальная скорость, км/ч 755 Практический потолок, м 11300 Дальность перегоночная, км 1600 Масса, кг: максимальная взлетная 5270 нормальная взлетная 4570 Габариты самолета, м: размах крыла 9,46 длина 12,32 высота 4,72 Двигатель: ТРД АИ-25ТЛ, кгс 1720

Катапультное кресло вс 1бри

№10/2012 (94) октябрь

Испытание катапультного кресла К-36ДМ из кабины фронтового бомбардировщика Су-34 на полигоне в Фаустово.

Фото предоставлено НПП «Звезда» им. Г.И. Северина

Этот номер журнала выходит накануне очередной выставки «Авиасвит- XXI», проводимой на аэродроме «Киев-Антонов» в Гостомеле. Нет сомнений, что в отличие от былых лет, киевский авиасалон будет пользоваться повышенным вниманием у руководителей и специалистов российской авиапромышленности. Причина проста: если еще четыре года назад взаимоотношения российских и украинских коллег по отрасли можно было охарактеризовать скорее как противостояние, то уже к прошлой выставке стороны подошли с твердым намерением создания совместного предприятия между одним из подразделений ОАК и ГП «Антонов». К сожалению, де-факто, эти планы пока так и остались скорее формальностью, нежели реальным рычагом к интеграции и соответствующему ускорению самолетостроительных программ, в которых заинтересованы обе стороны.

Но недавно появились новые стимулы. Министерство обороны России более чем конкретно высказалось о намерении приобрести довольно крупную партию военно-транспортных самолетов Ан-70 и заказать не менее десятка модернизированных «Русланов» новой постройки. В последнем российских военных активно поддержали и наши коммерческие операторы Ан-124 – компании «Волга-Днепр» и «Полет». Уже решено, что изготовление значительной части агрегатов и окончательная сборка Ан-70 и новых «Русланов» будет осуществляться на российских предприятиях – в Казани и Ульяновске при поддержке других заводов ОАК и, разумеется, самого ГП «Антонов».

Но для того, чтобы реализовать столь амбициозные проекты, предстоит решить немалое число даже не столько производственно-технологических, сколько организационно-правовых вопросов, до сих пор являвшихся камнем преткновения в отношениях авиастроителей двух стран. Хотелось бы верить, что наличие серьезных намерений заказчика и готовность государства финансировать указанные проекты позволит сдвинуть переговорный процесс от обтекаемых заявлений к вполне конкретным действиям. И если реальное начало интеграции – например, в виде совместных предприятий по указанным проектам или каких-либо других юридических форм закрепления прав и ответственности сторон – будет положено, тогда смогут получить развитие и ряд других самолетостроительных программ, очевидная потребность в которых есть и у России, и у Украины, и у ряда потенциальных зарубежных заказчиков. Ведь не секрет, что проблемы с производством и продажами строящихся обеими странами пока в единичных количествах самолетов Ан-140 и Ан-148 в определенной степени лежат и в не согласованности действий обеих сторон, разных взглядах на маркетинг, вопросы интеллектуальной собственности и т.п.

Одним словом, нынешний «Авиасвит» обещает стать хорошей площадкой не только для демонстрации достижений «Антонова» и других украинских предприятий, но и для нового раунда переговоров, который, хотелось бы верить, приблизит практическое решение стоящих вопросов.

С наилучшими пожеланиями,

главный редактор журнала «Взлёт»

Спасти и сохранить!

Фото предоставлены ОАО «НПП «Звезда»

Знаменитые во всем мире катапультные кресла серии К-36, применяемые на подавляющем большинстве современных отечественных боевых самолетов, системы спасения экипажей вертолетов, агрегаты дозаправки самолетов топливом в воздухе, скафандры и системы жизнеобеспечения для космонавтов – вот лишь основные направления деятельности уникального предприятия, расположенного в подмосковном Томилино, долгие годы возглавлявшегося академиком Гаем Севериным. 2 октября ОАО «НПП «Звезда» имени академика Г.И. Северина» празднует свой 60-летний юбилей. Накануне торжественного события мы попросили генерального директора – главного конструктора ОАО «НПП «Звезда» Сергея Позднякова рассказать об историческом пути предприятия, его основной продукции сегодня и перспективах на будущее.

В начале октября этого года НПП «Звезда» отмечает свое 60-летие. Расскажите, пожалуйста, как начинался трудовой путь предприятия, какие задачи ставились при его создании?

2 октября 1952 г. во исполнение Постановления Совета Министров Союза ССР №4325-1715 от 27 октября 1952 г был подписан приказ министра авиационной промышленности СССР №1150 «Об организации работ по средствам обеспечения безопасности экипажей скоростных самолетов». Эти решения Правительства и Министерства были исключительно своевременны, продиктованы самой жизнью. К тому времени реактивная авиация уже демонстрировала огромные возможности завоевания ранее недостижимых для винтомоторных самолетов скоростей и высот. Вместе с тем, летные происшествия и катастрофы, довольно часто случавшиеся на реактивных самолетах, свидетельствовали о необходимости создания эффективных средств спасения и жизнеобеспечения их летчиков.

В соответствии с указанным Постановлением на базе основного корпуса Центрального склада Министерства, в подмосковном поселке Томилино был организован опытный завод №918 по созданию средств обеспечения безопасности экипажей и повышению живучести боевых самолетов. Среди основных задач, ставившихся перед заводом, были:

– разработка опытных образцов высотных скафандров, противоперегрузочных костюмов и защитных шлемов для экипажей самолетов;

– разработка средств покидания самолета, катапультных кресел, а также средств защиты экипажа после покидания кабины самолета;

– разработка новых конструкций топливных баков самолетов и повышение противопожарной защиты баков существующих конструкций;

– исследование применения на самолетах средств противопожарной защиты и методов борьбы с пожарами.

Работающий в то время начальником конструкторско-производственного комплекса Летно-исследовательского института С.М. Алексеев был назначен директором и Главным конструктором вновь созданного завода.

На выделенной территории в конце 1952 г. был лишь один корпус, в котором производилась мебель, лыжи, а также имелось несколько бараков и навесов для просушки древесины. Из-за отсутствия производственных площадей почти все службы, цеха и отделы размещались в старом корпусе Центральных складов, а конструкторы вообще вначале ютились в полуподвальном холодном помещении. Вот на этой базе и предстояло организовать конструкторские, испытательные и производственные подразделения для создания сложнейшей авиационной техники.

Какие основные вехи Вы могли бы назвать на пути создания ставшего позднее всемирно знаменитым катапультного кресла К-36? Какие модели кресел были разработаны Вашим предприятием до него, где они использовались?

Как известно, самостоятельно покинуть самолет при аварии летчик может до скорости примерно 400 км/ч, т.к. при больших скоростях неизбежно его столкновение с элементами конструкции. Возросший же к началу 50-х гг. уровень летно-технических характеристик самолетов требовал создания средств спасения, обеспечивающих безопасное для экипажей покидание в аварийной ситуации на существенно больших скоростях полета.

На первом этапе ставились две задачи: обеспечить безопасную траекторию кресла с летчиком относительно самолета и защитить летчика от травмирования аэродинамическим потоком. Первая задача решалась с помощью многотрубных стреляющих механизмов, вторая – внедрением в конструкцию кресел системы фиксации ног, притяга плеч, ограничителей разброса рук.

Созданные заводом по этой схеме катапультные кресла К-1, К-3 и К-22 были установлены на самолеты ОКБ С.А. Лавочкина, В.М. Мясищева и А.Н. Туполева. Все они, как и катапультные кресла, разрабатываемые самостоятельно «самолетными» фирмами, обеспечивали безопасное катапультирование с высоты не менее 100 м и скоростей до 1000 км/ч.

Спасение катапультированием

Вы используете Internet Explorer устаревшей и не поддерживаемой более версии. Чтобы не было проблем с отображением сайтов или форумов обновите его до версии 7.0 или более новой. Ещё лучше - поставьте браузер Opera или Mozilla Firefox.

Обсудить и задать вопросы можно в этой теме.

втянувшийся

Неоднократно на форуме обсуждалось катапультирование вообще и конкретные модели кресел в частности. Но я хочу обсудить снова, тем более, что на форуме появилось много новых компетентных людей у которых из первых рук можно узнать о рекомендациях по применению кресел, о реальных катапультированиях и т.д.
Вообще, было бы неплохо собрать информацию о катапультированиях в этот топик.

Насколько я понимаю есть как минимум три схемы работы современного катапультируемого кресла.
1) Маленькая высота, маленькая скорость
2) Большая высота, большая скорость
3) Смешанные условия (точно не знаю какие)

Как я понимаю это очень в общем.
Хотелось бы знать, например, какая высота должна быть у перевернутого самолета при катапультировании, например, К-36 (можно и другие кресла для примера приводить), чтобы пилот остался цел?

Или пикирование, на какой высоте и при какой скорости можно катапультироваться, чтобы остаться в живых?

Учитывает ли кресло допустимые перегрузки? Ну и т.д.

Особенно хотелось-бы услышать ответы летчиков. Что они слышали про реальное применение, что рекомендовалось им делать, когда не рекомендовалось использовать катапульту и были ли вообще такие ситуации?

Заранее большое спасибо!

chetbor

опытный

Первое правило - принять правильное решение на катапультирование, то есть когда еще возможно спасение летчика, кроме ограничений по катапультированию, есть еще такое понятие "засидка летчика" - то есть время, пока летчик принимает решение.
Кресло К-36
Минимальная скорость на разбеге и пробеге - не менее 75 км /час
Вертикальная скорость для катапультирующего первым - 4 вертикальной скорости
Минимальная высота при катапультировании при крене 180 - вниз головой - не ниже 200м при горизонтальном полете
Далее все зависит от порядка работы самой системы сброса фонаря и очередности катапультирования членов экипажа с учетом скорости самолета.
Чем больше скорость, тем выше минимальная высота катапультирования - необходимо погасить скорость для ввода в действие спасательного парашюта

Да, еще вопросик.

Как происходит катапультирование из вращающегося самолета/вертолета.
Есть ли какая-то система, которая следит за положением в пространстве и катапультирует в наиболее безопасный момент?
Например продольное вращение самолета, должен летчик сам вовремя подать команду на катапультирование, т.е. он должен учитывая вращение дернуть ручки так, чтобы его катапультировало вверх, а не вниз (в землю) или есть система, которая делает задержку после подачи сигнала на катапультирование и катапультирует только тогда, когда самолет повернулся "правильно".
Опять же интересный вопрос возник, сколько времени проходит между подачей сигнала на катапультирование и непосредственно катапультированием? Не будет ли так, что летчик во вращающемся самолете сориентировался правильно и дернул ручки вовремя, а из-за задержки между подачей сигнала и выбросом кресла его катапультирует в землю.

Система автоматического катапультирования стояла на Як-38.
А момент катапультирования определяй сам, ибо от чего сигнал брать - еще одну курсовертикаль ставить, а если она тогда тогда неправильно покажет или завалилась
И какое ему тогда надо математическое обеспечение для данного счетно-решающего устройства.
Нет уж летчик должен сам принимать решение когда и КАК ЕМУ ПОКИДАТЬ САМОЛЕТ
В принципе достаточно много катастроф по причине позднего принятия решения, но это уже область моральной подготовки - никто добровольно прыгать не хочет, даже когда двигатели встали, ;D

есть статистика потерь пилотов на взлётно-посадочных режимах як-38 и харриера?
кажется, кто-то называл цифры, и у советов было едва ли не 0.0 по данной проблеме.

модератор

tarasv

аксакал

У Кононенко, насколько я помню, нехватило тяги для перехода в набор высоты после взлета с проскальзыванием. Тоесть формально отказа техники небыло и только пилот мог решить катапультироваться или пытаться вытянуть машину. Он попытался вытянуть

ЖАН88

На Як-38 когда работала система автоматического катапультирования СК-ЭМ(т.е. когда она была включена) то практически при отказах она всегда срабатывала вовремя и лётчик оставался жив но т.к. её полагалось при достижении определенных параметров полёта отключать и если отказ уже происходил сразу после этого отключения до перехода на нормальный самолётный режим то лётчик уже не успевал среагировать из за скоротечности развития ситуации.

после взлета с проскальзыванием.

Тоесть формально отказа техники небыло и только пилот мог решить катапультироваться или пытаться вытянуть машину. Он попытался вытянуть

"Взлет с проскальзыванием" - нет такого термина. "Посадка с проскальзыванием" и "взлет с укороченным разбегом".

0-0 был в Черняховске на Су-24. Штурман ушел со стоянке при запуске. Ручка короткая, за держки зацепилась. Пистон получил от Командующего и именной ЗШ то ли от Сухого, то ли от Северинова. За испытания. Из деревьев 4 катапультирования знаю. Высота 0, скорость 800-900. 1 погиб, в крене об сосну размазало. 3 живы. 2 после этого долго летали, один решил, что 35 лет выслуги все-таки достаточно.
Опишу поподробнее.

Владимир Малюх

Выговор от главкома, именные шлемы от Северина, золотые часы от Сухого, вроде так наградили

"0-0" было в Ахтубе на Су-25УБ у Цоя (кто у него во второй кабине был, не помню уже), на стоянке: экипаж "продыхивался" кислородом перед полетом - задание на полет без фонаря. Перед этим при снятии фонаря нарушили контровку стреляющего мех-ма, и он самопроизвольно сработал. Погиб техник, стоявший на стремянке. Цой в норме (умудрился услышать, как "щелкнуло", и успел сгруппироваться, хотя и пытался рукой сбить техника), у второго - легкая компрессия позвоночника.

новичок

Вообще на К-36 можно без тяжелых последствий выйти при 0/0, если бы не фонарь.
У меня погибли комэск с замом в Смоленске. Ночью на МиГ-29 уб в передней сидел пристегнутым комэск, а зам опаздывал. Он прибежал, сел в заднюю кабину, не пристегиваясь снял чеки, отдал технику и сказал переднему чтобы закрывал кабину. Тот закрыл и начал запуск двигателей, а задний начал пристегиваться и ночью не заметил, что ножной обхват проделся через держку. А держки стояли не нажимные и . :'( Фонарь подпрыгнул.
Первым ушел передний пробив фонарь и головой перископ, он даже ничего не понял (зрачки не были расширены) и закрутился на УРМе перед самолетом. Второй надев на шею фонарь улетел назад за самолет, тоже труп но понял что сделал. Комиссия все списала на какие-то блуждающие токи чтоб не лишать семьи пособий, не сажать техника. Вот так бывает.

Виктор Луценко

Здравствуйте, все.
Вообще, у КМ1М(уже не помню как пишется правильно) было ограничение по минимальной скорости, а у К-36, если склероз не подводит, ограничений нет вообще ни по высоте, ни по скорости.
Golf
А как так с фонарями-то получилось? Я недопонял - система отстрела же должна быть?

На 29уб один фонарь на двоих. Когда есть поступательная скорость (150 км/ч), его сдувает назад и летчики спокойно выходят с нулевой высоты. А на стоянке он подпрыгнул вверх и упал на место.

старожил

На самолёте Як-28 предусматривалось катапультирование сквозь фонарь. Заголовник и другие детали кресла последовательно его разрушали при выходе. Колени царапались.

Ну и что с того что у них нет, а у нас есть и кстати очень помогает инструктору. Выпускается он при выпуске шасси.

У КМ-1 ограничение по минимальной скорости было 130 км/ч на одноместных(МиГ-21,23,27,25) и по моему 140 км/ч( на двухместных МиГ-21УС,УМ,23УБ,25ПУ,РУ) ну и ограничения по высоте при наличии вертикальной скорости снижения по моему Vух4 первая кабина Vух5 вторая кабина.

У К-36 тоже ограничения по минимальной скорости 75 км/ч по безопасному уходу фонаря на МиГ-29,Су-27,17 и 100км/ч у Су-25 по безопасному уходу бронезаголовника. т.к.катапультирование через фонарь не предусмотренно и только у Як-38 предусмотренно катапультирование через фонарь поэтому 0/0 по вертикальным скоростям ограничения аналогичные.Максимальные скорости ограниченны тоже на К-36 наличием дифлектора до 1200 км/ч и без него 1000км/ч в зависимости от модификации кресла ДМ или Л также минимальная высота в ГП при крене 90 градусов 100 м. 180 градусов 200м.

У ВС-1БРИ на Л-39 хотя и предусмотренно катапультирование через фонарь минимальная скорость 140 км/.

Давайте не отклоняться от темы, полеты на ПМВ можно обсудить отдельно. У меня был опыт катапультирования с Л-39 кресло ВС-1бри, аэр. Климово в 1986-м году. Остановился двигатель в зоне, 3 попытки запуска неудачны, до аэродрома 50км., высота 4000м., до аэродрома не долетишь. На 1000м. вышел на улицу, т.к. сесть было негде. Удар был очень сильным но повредил только шею, как голову ни прижимал к заголовнику, всеравно достал почти до колен головой. Приземлился нормально, по Р-832 навел на себя вертолет, нашли через 50 минут.

Александр Леонов

Вуду
На 50ти метрах в кабину смотреть низя, высота и ориентировка только визуально, карту надо знать наизусть и иметь хорошие контрольные ориентиры, я например даже на курс не смотрел, ведомый стоит с превышением он сикет куда летим, ему легче, надо просто БП держать, есть время, косяка кинуть на НПП.

Увы, я вам помочь не могу ВУДУ, если вы летали на предельно малой высоте по приборам - вы безумно смелый человек, я и мои друзья за 27 лет летной работы до этого не додумались, блин рано уволился, надо было еще на 50м по приборам полетать ;D
Почитайте НПП например - там всегда написано, что полеты на ПВМ выполняются по правилам визуальных полетов, или в ЧУШ все иначе и НПП не документ

- На одноместном самолёте - естественно. Но здесь речь идёт о самолёте, где есть ещё и штурман, сидящий рядом с лётчиком. И это огромаднейшая разница! Поэтому, когда г-н chetbor, с 27-летним стажем лётной работы, рассказывает байку о невозможности штурману Су-24 на этой высоте несколько раз глянуть на приборы - я не могу понять, для чего, с какой целью он это делает. Потому, что это враньё. Причём - нелепое, абсурдное и непонятно на кого расчитаное.
Где же главный специалист по этому вопросу т-щ Lamm?

Из жизни Таганрогского полка, где середина 70-х, начальник ПДС распинается, рассказывая прибывшем на полеты 3-му курсу про кресло КС-3 на Су-7б и КС-4 на Су-7у.
Курсантский народ стоит слушает, ведь скоро первые полеты, надо знать.
В это время на второй круг уходит спарка Су-7у и прямо над полосой вылетает один из задней, через некоторое время время из передней (на Су-7у каждый прыгал сам, соблюдая очередность). Народ так одурело смотрит на все это, спарка падает, взрыв, дым вверх, двое на парашютах висят - не фига себе за хлебушком сходили
Нач ПДС - "А я че говорил, хорошое кресло стоит на самолетах" ;D

Слон ИБА

А какое это упражнение - на 100 м НОЧЬЮ?

Не. в натуре давайте ближе к теме.

А то я тоже днём на 15 метрах летал правда не быстро.

Dio69

Как это какое. Полёты на звездолёте в гиперпространстве! ;D

Сальсолёт

Из старых кресел еще было на МиГ-21 пф кресло СК, в котором катапультирование проходило под фонарем(с защитолй фонарем),минимальная высота в горизонтье 170м. КМ-минимальная уже 140км/ч, К-36 пральна написали-75к/ч, до скорости 900 Н=0,до 1200 Н>40м, а далее не ниже 70м.

При всем уважении к противоположному мнению тоже считаю что на Су-24виноват командир экипажа ну и сам штурман,независимо от звания.
КЗ в какой то мере. Каждый как правило сам себя убивает косвенно или непосредственно.
При похожем случае в германии штурман полка подполковник Волобуев Анатолий успел передать что столкнулись с птицей и выкинул себя и летчика из МиГ-23уб. Вот это отличная подготовка к действиям в особых случаях. Перерубили трос телевышки,вращение +помпаж. Немцам в ответ на претензии по упавшей вышке ответили что виновата псыса а не летчики.
За кабину на такой высоте надо смотреть, а не карту и доли секунды периодически ( не часто ) на пару приборов, если новый маршрут и ведешь группу на цель, а если нет ваще не хрен в кабину глазеть.Карту пральна-заранее учить надо и характерные ориентиры как минимум через 30сек. И не пялится в кабину более 1 сек, что требует тренажа.Тем более на бомбере где для этого штурман есть, которого штурман звена тоже не научил. Вот потому я и удрал с бомберов из Польши в Оренбуржье, чтобы самому за себя отвечать.
Миша, думаю с высотой 100м ты сказал в эмоциях,никто не отрицает твоих полетов на пределеьно-малых, но 100м не было в курсе даже у ША. Врядли у тяжелых бомберов это было, или это было воздушное фулиганство. Даже с МВК ночью высота кажись не менее 200м,про это Четбор пральна знает, он закончил на Су-24м.

А река широкая была? Зачем это бомберам? Каскадеры. То чтго многие бомберы со временем ленятся и летают с пятерками вместо двоек на цель сам видел, когда пороли заблудшего командира со штурманом. Оправдывались отказом РПО(уголки не увидели). я б таких кто так выкручивается просто выгонял. Кроме РПО есть еще много способов навигации,но их вести надо. В историях про это кажись рассказывал, как мастер сначала баки уронил а потом на КДП зашел, но не донес.

Там про Якм было, ело в том что на Яке автомат катапультирования по предельным углам крена и тангажа работал при исправной ИКВ, которую на палубе не очень то раскрутишь, естественно прит переходе на датчик АГД автомат и САУ не работает ( со слов товарищей подпрыгивавших на Яке на суше и палубе). Так у меня погиб однокашник на посадке с выключенным автоматом, сел на фонарь.

Точно на ПФах было кресло СК (Смерть курсанта) после четвертого разворота можно было даже не дергаться. бо фонарь автоматически пристегивался к креслу если его в ручную не сбросить перед катапультированим.
Кстати в методе по заходу без двигателя на МиГ-23, было - перед посадкой надо фонарь сбрасывать, ИМХО что быпотом время не тратить если промахнулся с заходом.

Клапауций

координатор

если не трудно - а что это такое ?

Я вообще использовал километровки или 500 метровки, если были, берешь координаты цели с фотопланшета, наносишь ее на карту, а потом от цели строишь мневр на контрольный ориентир, который еть и на 5ти километровке, выходишь на контрольный ориентир и крутишь маневр - крен убираешь марка на цели ;D
Проблемы были только при атаке с моря, там контрольных ориентиров нет, а привязка по береговой черте не точная, поэтому шли до упора, а потом горка 45 и ввод в пикирование как на косой петле, вот во время этого ввода цель и ищешь.

Миша, думаю с высотой 100м ты сказал в эмоциях, никто не отрицает твоих полетов на предельно-малых, но 100м не было в курсе даже у ША. Вряд ли у тяжелых бомберов это было, или это было воздушное фулиганство. Даже с МВК ночью высота кажись не менее 200м, про это Четбор пральна знает, он закончил на Су-24м.

- Видимо, я не уточнил: не по всему маршруту 60 днём и 100 ночью, Боже упаси! :o
По маршруту летали обычно на средних и больших высотах. Иногда на малых - 600-900 метров. А вот перед очередным полигоном - снижение: сначала - до эшелона перехода, потом - до 600 метров, здесь оценка нижнего края и видимости, потом на боевом (он у нас доходил до 100-120 км) занимаем 200/250 (Д/Н), а затем уже, за 50-60 км до цели - снижение днём до 60 метров, ночью - до 100 метров. Отработали по цели с этих высот (с замедлением, естественно) - набор высоты очередного этапа маршрута.

Если же полёт на полигоны "на крутёжку", обычно "сходу и 6 повторных", тогда следующим образом: выход на боевой со снижением до 600 м, на боевом занимаем 200/250, затем, за 50-60 км до цели - 60/100 (Д/Н). Отработали сходу - набор 200/250 на обратном боевому. Проходим снова 50-60 км на 200/250, разворот 2х180 на боевой. Вышли на боевой - снова снижение на 60/100 метров, до контрольной точки (выбиралась с отметкой, равной высоте цели) уточнение высоты, полёт к цели, отработали - набор 200/250 и так - шесть кружочков подряд. Итого в сумме на боевом получается на скорости 550-600 км/час 5-6 мин*7=35-42 минутки. Это первый маршрут, общей продолжительностью до 2 ч 30 мин. Посадка, стартовый завтрак - и ещё один маршрут, такой же. Итого получается: 5 часов за смену, из них на ПМВ - 1 ч 10 мин - 1 час 20 мин.
Кстати, Ту-16, с соседнего училищного полка, летали так же, до 60 метров на полигонах днём и до 100 метров ночью.

За огромное количество АП на Су-24 можно назвать всего несколько АП, когда правый спас жизь себе и левому катапультированием.
Вот Ламм знает, как Паша Плоткин (штурман) вышел на полигоне - его из тубуса кресло вытянуло, а то что уже деревья по фонарю стукают - он так и не увидел ночью.
Поэтому на Су-24 никогда не надо рассчитывать на штурмана, не в навигации, ни в БМ, ни в посадке и взлете - везде отвечает за все события командир экипажа.
Одного "орла" провозил по кругу (штурмана) - он нажал на тангетку СПУ на полу у себя и не отпустил до посадки - так молча и слетали ;D - его даже по кумполу стукал, отпустит и снова нажмет - вот это действительно человеческий фактор озвиздения в первом полете

Там даже есть хитрый переключатель РПКЛ (ручка принудительного катапультирования летчика)

Стоит в положение ВКЛ
кто бы не потянул ручки на К-36, первым вылетает летчик, затем штурман через 0,5сек

Стоит в положение ОТКЛ
Тянет ручки штурман - ему одному и дорога в небо, летчик остается (Это если в бою штурман струхнет и чтоб не катапультировал экипаж ;D)
Тянет летчик - первым вылетает летчик, затем штурман через 0,5сек

Совершенно в дырочку, я так даже полковником делал. Поэтому в ударной авиации признаю не столько способности, сколько трудолюбие. А потом это превращается в качество. (+)

Во, мля, наворотили.
Боря, ты Петранкина со Скабой упомянул.
Петранкин был КЗ, капитан, мастер спорта по пилотажу. Представляешь, как на него смотрел курсант Скаба? Правильно, как на Бога. А теперь скажи прямо, надо ли было хулиганить с ним на спарке и показывать пилотаж на ПМВ? тЫ БОЙЦА УДИВИ, А НЕ ПАЦАНА ЖЕЛТОРОТОГО.
Борь, мир праху павших. Но по Гамбургскому счету не должен он был этого делать. И перед начальником Папы Римского и Патриарха Московского ему ответ держать. И перед собой.
Скажи, чего не так?
Самолет в Погорелово валялся остатки. Видел я его и историю слышал. Поправь, ежели чего не так.

Бомбометание с ПМВ 100 метров в КБП САС-81 было.Занимали на боевом, там плоское все. Но скорость там 600, а не 900, что очень большая разница.
По Су-24 и полету на 50 метрах.
Штурман-лейтенант к полетам на Су-24 подготовлен хуже, чем летчик, летавший в училище на боевой матчасти. Года 2 надо, чтоб сравнялись в восприятии обстановки в полете. Не их вина. Нет в училище Су-24.
Это мое мнение. У меня сначала летчики были старше. Я у них учился тому, что мне в подготовке нехватало. В том числе и пилотированию. Спасибо во многом Булату Сариеву, однокашнику Вуду. Он был вечным замкомэской З АЭ в Хурбе, я за год научился у него очень многому, а через 2 прошел весь КБП кроме УР.
По той катастрофе- не, ну командира полка надо с говном смешать, комэску там расстрелять, али ишо чего. Это СБП за будьте здрасьте.
А на самом деле каждый держит свою жизнь в своих руках. И за нее в ответе.
На востоке очень хорошо летать на ПМВ, простору полно. За кордоном и в Европе хуже.
На 50 метрах летчик чувствует самолет жопой, а не высотомером. И чувствует надежно. В кабину и на карту ему смотреть неслед, на то штурман есть. Его дело держать высоту и выполнять команды на доворот. Эффективность земли, как средства ПВО 100% в отличии от всей основной хрени. А штурман, если он Штурман, должен навигацию вести, чтоб придти к цели точно и вовремя, в РПО в диапазоне А километров на 20 можно найти любую малоразмерную цель, а с 15 уверенно по ней привязаться и выполнять ПЗМ, если надо до полутора относов. Потом подскок перед сбросом, потому как на 50 м для большинства бомб угол встречи мал, рикошет и пробивная способность мала, особенно по ВПП, если БЕТАБ-500шп работать, да с РБК еще большие вопросы. При этом точно команды надо давать летчику, по делу, быстро и коротко. У него времени нет на ошибку.
При перенацеливании на этой высоте работать только штурману. Ежель левый рыло в кабину сувать будет, там гденить и окажемся.
При полете у Штурмана километровка на колене, но маршрут в голове. Нормальные экипажи это перед полетом обговаривают, а ты Боря штурманов за говно считаешь, значит, серьезную задачу не выполнишь, если тока не с3,14здел не подумавши про свои отношения в экипаже. Ежель ты Су-24м как Су-17 использовать собираешься, так это неэффективно, Су-17 при визуальной работе с пикирования лучше.
Отношения в экипаже должны быть на уровне полного понимания, везде, где не так было- про"бы были гарантированы.
К полетам готовиться надо по совести.
Что капитан пацана убил- если летчик сосну не заметит- штурман хрюкнуть не успеет. И фигня, что они уклонились- не в этом причина- сосне 35 метров было, он не по кроне звезданул, а по стволу, значит, шел ниже. Потому как ежели б ствол сантиметров 10 был, он бы его не заметил.
Про Пашу Плоткина ты упомянул. Паша лейтенант был, полгода после выпуска, как цель на Амаранке искать- я знаю. Кот какого х.. 300 метров слизал, чего рылом ероплана вращать начал ночером? В развороте цель искать хуже. Креновая стабилизация работает, но изображение хуже. Это мне потом по х.. было, а тогда у него налета было на Су-24 часов 30 или мож 40. А Кот отлетал на Миг-21 до того 2 года, ночером тож. Мог бы сообразить. Ну, прыгнуть он вовремя сообразил, за что пасиба ему от Паштета, тока раньше тож думать нада было.
А если тебе на Штурмана рассчитывать низя ни на маршруте, ни на полигоне, ни ваще нигде- могу только одно сказать- серьезных задач на этом самолете ты не решал, либо душой кривишь. Незрело. Визуально цель не всегда увидишь. При настоящем перенацеливании на МВ, ПМВ ты тоже не справишься. Не при том, когда на полигоне цель поменяли. А при том, когда дают новые координаты, а на дворе опять же СМУ упало.
Вот тогда ты высоту держи, какую не страшно, визуально 50 или с МВК 200, как выйдет, а куда рулить- разберемся, и цель найдем, и отбомбимся по ней, как положено слаженному экипажу воздушных бойцов, а не дворовых барбосов, мериющихся пенисами и грызущихся после полета.

Читайте также: