Катапультное кресло су 27
Обновлено: 19.05.2024
Катапультное кресло К-36ДМ сер. 2 является рабочим местом летчика и средством аварийного покидания самолета. Кресло обеспечивает спасение летчика в широком диапазоне высот и скоростей полета самолета, включая взлет и послепосадочный пробег.
В полете летчик фиксируется в кресле с помощью механизмов системы фиксации.
Катапультирование производится при вытягивании летчиком рукоятки катапультирования, после чего все системы и механизмы кресла срабатывают автоматически вплоть до ввода спасательного парашюта и отделения кресла от летчика. Конструкция кресла предусматривает применение бортового механизма, обеспечивающего принудительное катапультирование без вмешательства летчика.
Защита летчика от возникающих при катапультировании перегрузок обеспечивается высотным снаряжением, принудительной фиксацией в кресле и устойчивой стабилизацией кресла, а при катапультировании на скорости более 800 км/ч - вводом щитка-дефлектора системы дополнительной защиты от воздушного потока.
Кислородное обеспечение летчика осуществляется блоком кислородного оборудования БКО-3В2, размещенным в профилированной крышке сидения.
Подъем кресла на высоту, необходимую для безопасного катапультирования осуществляется двухступенчатым, комбинированным, стреляющим механизмом КСМУ-36, ввод спасательного парашюта и отделение кресла от летчика - системой ввода парашюта, а снижение и приземление (приводнение) - спасательной парашютной системой ПСУ-36.
Поддержание жизнедеятельности летчика после приземления (приводнения) и облегчение его обнаружения обеспечивается носимым аварийным запасом НАЗ-7М, а поддержание на поверхности воды - спасательными поплавками АСП-74 и плотом ПСН-1.
ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ.
- диапазон высот применения кресла 0 - 30000м ;
- диапазон скоростей применения кресла 0 - 1400 км/ч ;
- максимальная перегрузка до 20 ед. ;
- время действия максимальной перегрузки 0,12 - 0,15с ;
- высота подброса кресла (Н=0) 70 - 100м ;
- усилия вытягивания РК 24кгс;
- вес кресла 121кг .
ОСНОВНЫЕ УЗЛЫ, МЕХАНИЗМЫ И СИСТЕМЫ КРЕСЛА.
- система фиксации (подготовительных операций);
- комбинированный стреляющий механизм КСМУ-36;
- система управления катапультированием;
- система дополнительной защиты летчика от воздушного потока;
- система ввода парашюта и отделения кресла;
- система регулирования сиденья по росту;
- спасательная парашютная система ПСУ-36;
- носимый аварийный запас НАЗ-7М.
СИСТЕМА ФИКСАЦИИ.
Обеспечивает фиксацию летчика в кресле в полете, принудительный притяг и фиксацию перед катапультированием. Система работает в сочетании с ложементами голеней ног, ложементом заголовника и привязной-подвесной системой, подсоединяемой к ремням притяга плеч и пояса.
Система имеет две эксплуатационные ручки: «ПЛЕЧИ» и «ПОЯС», расположенные на кресле слева и справа, которыми летчик может застопорить плечи и притянуть пояс. На ремнях притяга плеч имеются черные метки, которые при принятии изготовочной позы должны находиться в “окнах” коробки механизмов, а ремни притяга плеч не должны иметь слабины.
При возникновении перегрузки “спина-грудь” более 2ед. ремни плечевого притяга автоматически стопорятся.
При вытягивании РК срабатывает пиромеханизм, при этом происходит:
- выход ограничителей разброса рук;
- подъем голеней ног;
- механическое включение системы аварийного сброса фонаря.
При движении кресла по направляющим происходит притяг и фиксация ног мягкими захватами, канаты которых фиксируются шариковыми замками и обрезаются.
К-36ДМ
К-36ДМ — катапультное кресло серии 2 из семейства авиационных кресел К-36. Служит рабочим местом члена экипажа и средством аварийного покидания самолета. Разработано НПП «Звезда». Считается одним из лучших и самых надёжных катапультных кресел в мире. [1]
Содержание
Назначение
Катапультное кресло К-36ДМ предназначено для установки на самолёты современной авиации России (МиГ-29, Су-24, семейство Су-27, Су-34, Ту-160 и т. д.). Кресло универсальное, возможно применение с моделями любых производителей.
Технические характеристики
Катапультное кресло обеспечивает спасения члена экипажа в широком диапазоне скоростей и высот полёта самолёта, включая взлет, послепосадочный пробег, режим нулевой высоты и скорости, и применяется в сочетании с защитным оборудованием.
В полёте член экипажа удерживается в кресле индивидуальной подвесной системой и может фиксироваться с помощью механизмов системы фиксации, а бесступенчатое регулирование сиденья по росту обеспечивает члену экипажа удобное для работы и обзора размещение в кабине самолета.
Катапультное кресло состоит из сиденья с установленной на нем профилированной крышкой с блоком жизнеобеспечения, комбинированного стреляющего механизма, коробки механизма, заголовника, спасательной системы с куполом, уложенным в заголовник, эксплуатационных систем, обеспечивающих безопасное катапультирование.
Принудительная фиксация при катапультировании обсепечивается системой фиксации, состоящей из механизма притягивания плеч, размещенного в коробке механизмов, механизма притяга пояса, двух ограничителей разброса рук с лопастями, двух механизмов подъёма ног, двух притягов ног с ложементами голеней и пиромеханизма с электромеханическим затвором, срабатывающим по команде системы управления катапультированием. Пиромеханизм системы фиксации заряжается пиропатроном, а затвор пиромеханизма — электропиропатроном.
Механизм ввода парашюта обеспечивает отстрел заголовника для ввода спасательного парашюта и состоит из правого и левого патронников с механическими затворами и корпуса с хвостовиком. Патронники механизма ввода парашюта заряжаются пиропатронами, дублирующими друг друга.
Катапультирование начинается при вытягивании поручней катапультирования и обеспечивается работой системы управления катапультированием и механизмов блокировки.
Кислородное обеспечение члена экипажа от бортового кислородного оборудования в полете до аварийного запаса при катапультировании производится кислородной системой кресла, состоящей из объединённого разъема коммуникаций, блока кислородного оборудования с аварийным запасом кислорода.
Хронология катапультирования
0 секунд. Лётчик дёргает поручни. Подается команда на сброс фонаря, начинается работа автоматики. Происходит инициация системы фиксации: начинается притягивание ремней, фиксация и подъём ног, опускаются и сводятся боковые ограничители рук.
0,2 секунды. Фиксация заканчивается. Если сброшен фонарь — подается команда на катапультирование. На высоких скоростях вводится защитный дефлектор.
0,35-0,4 секунды. Стреляющий механизм двигает кресло по направляющим. Начинается ввод стабилизирующих штанг.
0,45 секунды. Кресло выходит из кабины. Включаются реактивные двигатели. При необходимости (крен самолёта или разведение летчиков при двойном катапультировании) включаются двигатели коррекции по крену.
0,8 секунды. На малых скоростях происходит отстрел заголовника, разделение с креслом и ввод парашюта. На больших скоростях это происходит после торможения до приемлемой скорости. Лётчик спускается на специальном сидении, под которым расположена кислородная система и ящик с носимым аварийным запасом (НАЗ) (около 10 кг). Через 4 секунды после разделения с креслом НАЗ отделяется и повисает снизу на тросе.
Катапультируемое кресло
Катапульти́руемое кре́сло — устройство, предназначенное для спасения лётчика или других членов экипажа из летательного аппарата в аварийных ситуациях. Как правило, катапультируемое кресло вместе с пилотом выстреливается из аварийного летательного аппарата при помощи реактивного двигателя (как, например, К-36ДМ), порохового заряда (как КМ-1М) или сжатого воздуха (как катапультируемое кресло спортивного самолёта Су-26), после чего кресло автоматически отбрасывается, а пилот опускается на парашюте. Иногда применяются катапультируемые аварийно-спасательные капсулы (В-58) и кабины (F-111 и B-1), опускающиеся на парашютах вместе с находящимися внутри членами экипажа.
Содержание
Предпосылки к созданию катапультируемого кресла
До середины Второй мировой войны для покидания повреждённого самолёта пилот вставал с сиденья, переступал через борт кабины, вставал на крыло и спрыгивал в промежуток между ним и хвостовым оперением. Этот способ обеспечивал надёжное спасение на скоростях до 400-500 км/ч. Однако к концу войны скорости самолётов значительно выросли, и у многих лётчиков уже не хватало сил противостоять набегающему воздушному потоку. По данным немецкой статистики, в конце 1930-х — начале 1940-х годов 40% покиданий самолетов через борт закончились катастрофами. Исследования, проведённые ВВС США в 1943 году, показали, что 12,5% покиданий самолётов, совершённых в 1942 году, закончились гибелью летчиков, а 45,5% - их травмами; значительная часть смертельных исходов была вызвана столкновениями с хвостовым оперением и другими частями самолёта; в повторных исследования 1944 года эти значения выросли до 15% и 47% соответственно. Назрела очевидная необходимость в новом способе покидания самолёта, в частности — принудительном выбросе кресла с лётчиком из кабины. [1]
История
Экспериментальные работы по принудительному выбросу лётчика из самолёта проводились ещё в конце 1920-х — начале 1930-х годов, которые, однако, были призваны решить чисто психологическую проблему страха пилотов перед «прыжком в пустоту». В 1928 году на выставке в в Кёльне была представлена система, осуществляющая выбрасывание пилота в кресле с прикреплённой к нему парашютной системой при помощи сжатого воздуха на высоту 6-9 метров. [2]
Первые катапульты появились в 1939 году в Германии. Экспериментальный летательный аппарат Heinkel He-176 с ракетным двигателем был оснащен сбрасываемой носовой частью. Вскоре катапульты стали серийными: их устанавливали на турбореактивный Heinkel He 280 (англ.) русск. и поршневой Heinkel He-219. 13 января 1942 года лётчик-испытатель Гельмут Шенк на He-280 совершил первое в истории успешное катапультирование. [3] Катапультные кресла устанавливались также на некоторых других немецких самолётах; всего за период Второй мировой войны немецкие лётчики совершили около 60 катапультирований [4] .
Первое в истории катапультирование на сверхзвуковой скорости совершил американский лётчик-испытатель Джордж Смит в 1955 году.
Катапультные кресла первого поколения выполняли единственную задачу — выбросить человека из кабины. Отдалившись от самолёта, пилот должен был самостоятельно отстегнуть ремни, оттолкнуть кресло и раскрыть парашют.
Второе поколение катапультных кресел появилось в 1950-х годах. Процесс покидания был частично автоматизирован: достаточно было дернуть рычаг, и пиротехнический стреляющий механизм выбрасывал кресло из самолета; вводился парашютный каскад (стабилизирующий, затем тормозной и основной парашюты). Простейшая автоматика обеспечивала только задержку по времени и блокировку по высоте — на большой высоте парашют открывался не сразу.
Кресла третьего поколения появились в 1960-х, их начали оснащать твердотопливным ракетным двигателем, работающим после выхода кресла из кабины. Они были снабжены более совершенной автоматикой. На первых креслах этого поколения, разработанных НПП «Звезда», парашютный автомат КПА соединялся с самолетом двумя пневмотрубками и таким образом настраивался на скорость и высоту.
Cовременные серийные катапультные кресла, такие как британское Martin Baker Mk 14, американские McDonnell Douglas ACES II и Stencil S4S, а также знаменитое российское К-36ДМ, по-прежнему относятся к третьему поколению.
Катапультируемые кресла используются в основном на военных и спортивных самолётах (например, Су-26); катапультное кресло было также впервые в мире установлено на вертолёте Ка-50. Наиболее совершенные модели катапультируемых кресел обеспечивают спасение пилота во всём диапазоне высот и скоростей данного летательного аппарата, обеспечивая даже катапультирование с земли.
Катапультные кресла также устанавливались на первых космических кораблях серии «Восток»; их применение предусматривалось как в случае аварии, так и для приземления в нормальных условиях после завершения полета. [5]
В практике отечественного [неопределённость] авиастроения катапультные кресла долгое время разрабатывались под конкретный тип летательного аппарата, что отражалось в их названииях: так, кресла «КМ» устанавливались на самолёты «МиГ», кресла «КТ» — на самолёты «Ту» и т. д.
Производители
На рынке сегодня остались британская компания Martin Baker и американские McDonnell Douglas и Stencil.
В СССР и России катапультные кресла, как и другое полетное снаряжение, с 1960-х годов делает только НПП «Звезда» в посёлке Томилино, разработкой катапультных кресел занимаются конструкторские бюро в городе Киров (Авитек).
Почему катапультируемые кресла не устанавливаются на коммерческих авиалиниях
Добавьте ссылки на источники, в противном случае он может быть удалён.
Дополнительные сведения могут быть на странице обсуждения.
Данный вопрос достаточно регулярно возникает как в устном обсуждении, так и в интернет-сообществе. Катапультируемые кресла не устанавливают в пассажирских самолётах по причине бессмысленности [источник не указан 494 дня] такой установки. Это обусловлено целым рядом причин.
Летчик-испытатель Анатолий КВОЧУР: «Принять решение катапультироваться практически невозможно»
Пилоты в кабине разбившегося учебно-боевого Су-27 сидели на чудо-креслах. Катапультное кресло К-36 способно спасти жизнь пилоту на высоте от 0 до 25 тысяч метров. То есть даже с земли. Примеры, когда пилоты выживали, вылетая пулей на кресле с парашютом прямо из горящего пламени, есть! Та же трагедия Су-27 на авиашоу во Львове в 2002-м…
Кресло К-36 устанавливают с конца 70-х на боевых российских самолетах. Даже американцы в 90-х интересовались чудом советской конструкторской мысли.
Лучшей рекламой этому кресло стал случай с летчиком-испытателем Анатолием Квочуром. В 1989 году на авиасалоне в Ле Бурже его МиГ-29 завалился на бок и начал падать. Нос самолета уже упирался в землю под углом в 90 градусов. Но в последнее мгновение перед взрывом катапульта выбросила Квочура по наклонной траектории.
- Насколько сложно принять решение катапультироваться? - поинтересовались мы у Героя России, заслуженного летчика-испытателя СССР Анатолия Квочура.
- Сложно? Очень сложно. Чрезвычайно. Даже сравнить не с чем. Поймите, если человек думает о катапультировании - значит аварийная ситуация уже есть. Трудно катапультироваться, потому что важно не убить людей, которые где-то на траектории, ну и не менее важна угроза потерять самолет. Это два фактора, которые очень влияют и до последнего не помогают привести в действие средство спасения.
- Кресло К-36 практически на 100% помогает спасти жизнь…
- Оно не помогает принять решение. Если привел в действие, выжить, конечно, поможет. Угроза потерять жизнь не довлеет над всем. Это профессия, самолет, престиж, люди, которые находятся внизу. Это важнее, чем инстинкт самосохранения.
- Сложнее ли катапультироваться, если в кабине два пилота?
- Сложнее. У меня было два случая катапультирования. В обоих моих случаях решение принимал я: и когда был один, и в качестве командира. Конечно, человек примет решение. Но время уйдет. Если бы они в самом начале развития событий решили бы прыгать, они могли бы точно спастись. Но они занимались не этим. Они пытались сначала, как мне представляется, спасти самолет. А когда видели, что это невозможно, спасали то, что внизу. Предполагаю, то, что они видели внизу, кардинально влияло на их поведение. Если бы они видели, что внизу просто лес - ну прыгнули бы, и все. Предполагаю, что видели другое. А это уже нравственный запрет, который, по-моему, у абсолютного большинства летчиков работает. Инстинкт самосохранения в этом случае не срабатывает. Конечно, о том, что спастись можно, они знают. Знают, что есть случаи, когда есть возможность спастись в каких-то очень экзотических ситуациях. Ну и что? Кресло может спасти с земли. Правда, чем выше, тем лучше. Но когда ты пикируешь, шансы на спасение уменьшаются. Нет чудесных кресел пока еще.
- У вас была фантастическая история спасения.
- Я думаю, моя жизнь сохранилась из-за сочетания возможности кресла, взрыва и каких-то сил, которые пока не понимаю. Этим летчикам повезло немножко меньше. Цена этого немножко - это жизнь. Граница всегда существует. Мы ее точно никогда не узнаем. Что можно сказать уверенно: пилоты, которые трудились в самолете, работали до последнего момента. То, что я видел на видео, пока они не исчезли ниже кромки леса, они самолетом управляли. Это значит, что они что-то делали осознанное и направленное на улучшение ситуации.
- Такая ситуация могла возникнуть из-за ошибок пилотирования?
- Ошибка пилотирования - это еще не вина. В том, что я видел на видео, есть два этапа полета: первый для меня непонятен, а дальше все ясно. Летчики выбрали самую оптимальную траекторию движения, чтобы уйти от надвигающейся земли.
КОММЕНТАРИЙ ЭКСПЕРТА
«Летчики и не пытались катапультироваться»
Аудио: Аудиозапись переговоров пилотов СУ-27 с землей
- Кресло К-36 давно стоит на всех российских самолетах. В принципе, это то же самое кресло, которое применяется и в космической авиации. Очень надежное. Показало себя блестяще во всех случаях, - пояснил «КП» главный конструктор Су-27, первый заместитель генерального директора ОАО «ОКБ Сухого» Алексей Кнышев. - Из-за несрабатывания системы катапультирования белорусские летчики точно не могли погибнуть. Это исключено. Если бы они хотя бы попытались катапультироваться, это было бы выполнено со 100%-ной гарантией. Как правило, все новое в авиации, к сожалению, требует жертв, авиационные законы пишутся кровью.
- Сейчас работает комиссия по расследованию причин аварии. Ваших специалистов приглашали принять участие?
- Если есть какие-то претензии по технике, то принято приглашать. Но в данном случае проблемы не в технике. Хотя делать какие-либо выводы до результатов комиссии я не могу, это некорректно. Я все-таки главный конструктор самолета.
- Вы видели на видео, как падает самолет?
- Видел, конечно, много раз. Хотелось бы верить, что пилоты спасали самолет или населенный пункт. У меня есть четкое мнение по поводу аварии. Но я все же главный конструктор и не могу его озвучить. Дождусь результатов комиссии.
В Польше с белорусскими летчиками простились как с героями
Стенограмма переговоров диспетчеров с пилотом Су-27: «Вывод! Вывод! Катапультируйся! Катапультируйся! Все…»
Главный конструктор Су-27 Алексей КНЫШЕВ: «Из-за модернизации самолета авария произойти не могла»
Подробности катастрофы белорусского самолета в Польше
Дочь погибшего на авиашоу в Польше белорусского пилота: «ПАПА ГОВОРИЛ: «ПРИЛЕЧУ ДАЖЕ НА ОДНОМ ДВИГАТЕЛЕ»
Марфицкий: "Корват отвел самолет от населенного пункта ценой своей жизни"
Видео:TVR.BY Размер:3,53Мб Первый канал
Возрастная категория сайта 18 +
Читайте также: