Катапультное кресло кс 4
Обновлено: 08.05.2024
Результаты катапультирования кресел, в том числе системы с защитой фонарем, не удовлетворяли потребностей не только новых, но и даже старых самолетов. Требования, предъявляемые к средствам спасения нового поколения истребителей, были значительно повышены, особенно в части спасения на малых и больших высотах.
Самолет МиГ-21 по сравнению с дозвуковыми и маловысотными самолетами уже нуждался в особых условиях для обеспечения безопасных полетов на высотах более 20 км, где одной герметичности кабины было бы недостаточно. Необходимо было иметь еще и специальное летное снаряжение.
К проектированию, изготовлению и исследованиям нового поколения катапультных кресел приступили в конце пятидесятых — начале шестидесятых годов, когда новое поколение истребителей уже находилось в серийном производстве, а вопрос обеспечения безопасности полетов на больших высотах решен не был.
Вопросами безопасных полетов на больших высотах в нашей стране начали заниматься еще в 1931 г. К 1940 г. было создано несколько гермокабин регенеративно-инжекторного типа, разработанных А. Я. Щербаковым. Они испытывались на самолетах И-15 бис, И-153 конструкции Н. Н. Поликарпова и БОК конструкции В. А. Чижевского на высотах до 10 км. Война помешала дальнейшим разработкам гермокабин. Однако сразу же после окончания войны исследования по обеспечению безопасности полетов на больших высотах были продолжены.
Первый испытательный полет на реактивном самолете МиГ-9 с герметичной кабиной был выполнен летчиком-испытателем А. Н. Гринчиком в апреле 1946 г. Высотность полета самолета МиГ-9 была такова, что герметичность кабины обеспечивала кратковременный полет для снижения в случае внезапной разгерметизации кабины.
На самолете МиГ-19 (1954 г.) высотность была увеличена до 16 км и полеты обеспечивались наличием герметичной кабины и системой кислородного оборудования с прибором, обеспечивавшим выживаемость даже в случае разгерметизации кабины.
Основными недостатками средств аварийного покидания и жизнеобеспечения самолета МиГ-19 считались недостаточная защита экипажа от воздушного потока, а в дальнейшем и большая высота, необходимая для покидания в случае катапультирования. Этим и объясняются проводившиеся работы по созданию новой системы покидания, в которой защиту от скоростного потока должна была обеспечивать отделяемая часть фонаря, образовавшая своеобразную капсулу. По этой же причине на «яках» пытались применить «забрало» (см. рис. 44). Прогнозов на ближайшее будущее, связанное с необходимостью для высотных полетов специального снаряжения, в то время не делалось.
Но в процессе эксплуатации самолета МиГ-19 возникла необходимость в повышении его высотности до 18…20 км. Для выполнения этого требования пришлось дооборудовать самолет специальными системами, обеспечивавшими возможность эксплуатации создававшегося в то время снаряжения в виде скафандра или компенсирующего костюма для полетов на высотах 20 км и более. Этим снаряжением можно было бы воспользоваться для защиты от воздушного потока, что в дальнейшем и было сделано.
С поднятием на высоту атмосферное давление падает и на высоте 12 км составляет всего лишь пятую часть от величины давления у Земли. Убывает и количество кислорода. Полет на высоте 18…20 км можно практически приравнять к полету в космическом пространстве. Понижается и температура окружающей среды. В стратосфере ее значение составляет -52…—54° С.
Летно-технические характеристики нового поколения истребителей, к производству которых в 1950-х гг. готовилась промышленность, заставляли задуматься и специалистов, работавших в области создания" не только средств спасения, но и средств жизнеобеспечения.
На самолете МиГ-21 высота полета превышала 20 км. В таких условиях одной гермокабины было недостаточно. Необходимо было специальное высотное снаряжение, которое должно было обеспечить выживаемость экипажа в случае внезапной разгерметизации кабины при аварии или боевом повреждении. В этих условиях гермокабина и специальное высотное снаряжение стали обязательными при всех высотных полетах. На самолете МиГ-21 имеется герметичная вентилируемая кабина с автоматическими устройствами, подающими в нее холодный и горячий воздух от компрессора двигателя и поддерживающими в ней необходимые для работы и жизни условия. Температура воздуха в кабине составляет 16…26° С. Состав воздуха постоянно обновляется. Давление в кабине от земли до высоты 2 км постоянно и соответствует наружному, от двух до 12-ти км оно нарастает до величины давления, соответствующего давлению на высоте 7 км, далее от 12 до 20 км — давление остается постоянным.
Экипаж обеспечивается запасом кислорода, который размещается на борту самолета в баллонах под давлением (150…250)- 10а Па (150…250 атм). Иногда кислородна борту хранится в жидком виде в сосудах Дюара с газификаторами. К органам дыхания летчика кислород подается с избыточным давлением, т. е. по величине превышающим атмосферное. От баллонов кислород подается через редуктор в кислородный прибор и далее — в кислородную маску. От земли до высоты 10 км летчик дышит смесью кислорода и воздуха, с 10 км и выше — чистым кислородом.
Итак, гермокабина, кислородное оборудование и личное снаряжение в сочетании с высотным снаряжением, первые образцы которого были разработаны под руководством П. Г. Адамова
 |
и С. М. Алексеева, являются основными средствами жизнеобеспечения летчика. В комплект личного снаряжения входят: высотно-компенсирующий костюм (ВКК), защитный шлем (ЗШ), кислородная маска (КМ), герметичный шлем (ГШ) и противо- перегрузочный костюм (ППК), который ранее эксплуатировался отдельно, а в последнее время объединен с ВКК-
Высотно-компенсирующий костюм (рис. 50) предназначен для обеспечения безопасности летчика при внезапной разгерметизации кабины на высотах, превышающих 10 км. Разгерме
тизация возможна при срыве фонаря, повреждениях остекления или шланга герметизации и ряде других повреждений в боевых или тренировочных полетах. При разгерметизации кабины на высотах более 12 км, где низкое баро
метрическое давление, возникает большой перепад между давлением внутри организма летчика и давлением окружающей среды. Это затрудняет дыхание и кровообращение. В этих условиях и необходим ВКК, он вступает в работу.
Пневматические камеры, заложенные внутрь ВКК, за 2,5…3,0 с наполняются кислородом, распрямляются, увеличиваются в диаметре и, уменьшая костюм в периметре, обжимают тело летчика. Обжатие происходит с давлением, равным давлению кислорода
в его легких. Создается компенсация (уравнивание) дыхательных мышц грудной клетки и живота, которая и обеспечивает нормальный ритм дыхания и кровообращения. Кроме того, на высоте более 19 000 м кровь при температуре тела 37° С как бы «закипает». ВКК защищает тело летчика от этого за счет обжатия.
На самолетах МиГ-15 и МиГ-17, дозвуковых и маловысотных в сравнении с МиГ-21 и последующими, необходимости в применении ВКК еще не было. Обходились одним ППК. Теперь противоперегрузочный костюм встроен в высотно-компенсирующий, составляет с ним единое целое, но работает автономно и надувается не кислородом, как ВКК, а воздухом, забираемым от компрессора двигателя.
Действие положительных, околонулевых и отрицательных перегрузок, возникающих при маневре самолета, точнее при выполнении фигур высшего пилотажа, отрицательно влияют на состояние летчика, значительно снижают его работоспособность. В какой бы плоскости не выполнялся пилотаж, в вертикальной или горизонтальной, под влиянием ускорения происходит отлив крови от головы и грудной клетки в область брюшной полости и ног. В этот момент ППК и вступает в действие. Наполняясь, костюм обжимает ноги и нижнюю часть туловища летчика и, препятствуя вредному отливу крови от головы, снижает таким образом влияние перегрузки на 2,5…3 ед. Если, например, при выходе из пикирования на самолет действует перегрузка, равная 8, то летчик воспринимает ее значение лишь как 5,0…5,5.
Защитный шлем (ЗШ) (рис. 51) вместе с подвижным обтекаемым светофильтром предохраняет лицо и голову летчика в аварийной ситуации от воздействия скоростного воздушного напора при катапультировании. Используется ЗШ в комплексе с кислородной маской.
Герметичный шлем (ГШ) применяется для полетов на высотах более 15 км. Кроме того, он защищает лицо и голову летчика от случайных ударов, осколков при разрушении фонаря, при резких, нерасчетных эволютивных маневрах, при катапультировании и приземлении. Выполняет функции ЗШ и кислородной маски одновременно. Создает компенсацию давления для головы при разгерметизации кабины (рис. 52).
Наличие такого снаряжения позволило, используя его для защиты летчика от воздействия воздушного потока и дооборудуя кресло улучшенными системами для фиксации самого летчика и его конечностей, значительно повысив этим спасаемость, отказаться от весьма сложной системы с защитой фонарем.
Имевшиеся отрывочные статистические материалы по практическим применениям катапультных кресел на разных типах самолетов свидетельствовали о большом числе неблагополуч-
Рис. 51. Защитный шлем летчика ЗШ-ЗМ с кислородной маской (с поднятым
и опущенным светофильтром):
У— шланг линни вдоха; 2—кислородная маска; 3 — шлемофон; 4 — верхний узел крепления маски;
5 — каска; 6 — боковые узлы крепления маскн; 7 — прилив в маске для микрофона; 8 — клапан вдоха;
9 — сдвижной светофильтр; 10—ларингофон; У У— шланг заголовного компенсатора
ных исходов, особенно при покидании самолетов на малых высотах.
Это вызывало тревогу. Для решения возникавших проблем был организован специализированный завод по созданию средств жизнеобеспечения и аварийного покидания, возглавляемый главным конструктором С. М. Алексеевым. К тому времени он уже имел многолетний опыт работы с С. А. Лавочкиным и самостоятельно разработал несколько реактивных самолетов.
 |
 |
Оценив создавшуюся обстановку, в новом КБ приступили к разработке катапультного кресла и высотного снаряжения, поставив перед собой задачу обеспечить спасение экипажа при покидании самолета в полете, на 4
Рис. 52. Герметический шлем ГШ-6А:
У — гофрированный шланг магистрали вдоха; 2 — клапан вдоха; 3 — смотровой щиток в нерабочем положении; 4 — каска; 5 — замок смотрового щитка; 6— трубка подпора клапана выдоха; 7— шейная часть гермошлема; 8— клапан выдоха; 9 — механизм управления светофильтром; tO — замок шейного кольца
Рис. 53. Катапультное кресло К-22 (СССР):
1 — заголовник; 2 — стабилизирующие щитки; 3 — ограничители разброса рук; 4—объединенная под — вссная система; 5—ограничители разброса ног; 6 -захваты ног; 7—централизованная ручка
уровне земли, боевых высотах и при разбеге и пробеге. В конце 1950-х гг. такое кресло было изготовлено под индексом К-22 (рис. 53) и передано для испытаний.
При предварительной оценке в ЛИИ на кресло К-22 был
составлен перечень недостатков, первым пунктом которого было отсутствие на кресле системы автономного отделения летчика от кресла, т. е. резервного способа покидания самолета без катапультирования. Вторым крупным недостатком были его габариты.
В том виде, в котором было предъявлено кресло, оно не размещалось в кабинах существовавших истребителей. А необходимость в новых средствах спасения становилась все неотложнее. Поскольку на катапультном кресле К-22 была успешно решена задача спасения с уровня земли, на разбеге и пробеге в сочетании с высотным снаряжением для больших скоростей до 1200 км/ч и высоты 20 000 м, НИИ ВВС без испытания в промышленности провел испытания у себя. Кресло после проверки его работоспособности было рекомендовано для установки на тяжелых машинах, т. е. бомбардировщиках.
Кресло К-22 было первым в СССР катапультным креслом, обеспечивавшим спасение с уровня земли. На нем впервые был применен комбинированный стреляющий механизм с пороховым реактивным ускорителем. Однако широкого применения кресло все же не получило.
В период, пока создавалось кресло К-22, обстановка со средствами спасения значительно обострилась. Решить проблему пору-
на нем самолета Су-7:
а—катапультирование по основной схеме; б — катапультирование с автономным отделением летчика от кресла (при отказе системы принудительного отделения); /—торцевой клапан ранца; 2 — чехол купола спасательного парашюта; ±3 — звено вытяжного парашюта; 4 — соединительное звено купола спасательного парашюта; 5 — фартук; 6 — звено зачековкн торцевого клапана; 7 — замок автономного отделения; 8 — звено чехла парашюта; 9 — разрывное звено вытяжного парашюта
чили всем главным конструкторам, установив жесткие сроки. Были отработаны требования и, в порядке своеобразного конкурса, во всех самолетных КБ развернулась работа по созданию средств, отвечающих новым требованиям. Параллельно разрабатывали и испытывали кресла КМ-1 в ОКБ, возглавлявшемся А. И. Микояном, КС-4 — в ОКБ П. О. Сухого, КТ-1 — в ОКБ А. Н. Туполева и КЯ-1 в ОКБ А. С. Яковлева.
Основные задачи у всех конструкторов были едины. Всем необходимо было обеспечить спасение с уровня земли. Из опыта проектирования кресла К-22 в коллективе, возглавлявшемся С. М. Алексеевым, уже было известно о необходимости применения второй (реактивной) ступени энергодатчика.
Но двигатели создавались разные. В ОКБ А. И. Микояна исходя из малых габаритов кабины пришлось делать механизм,
встроенный в кресло и многофункциональный. В ОКБ П. О. Сухого готовое кресло дорабатывалось установкой на спинку двух пороховых ускорителей, что увеличило его массу и габариты, а выявленные ранее недостатки остались не устраненными (рис. 54).
Кресло А. Н. Туполева КТ-1 имело объединенный комбинированный стреляющий механизм, размещенный на спинке кресла (рис. 55). Кресло прошло испытания и монтировалось на самолетах Туполева, заменив кресла К-22.
Рис. 55. Катапультное кресло
КТ-1 (СССР) с комбиниро-
ванным стреляющим меха-
низмом:
1 — заголовник; 2 — ограничители разброса рук; 3 — объединенная привязная система; 4 — захваты ног; 5 — центральный привод катапультирования; 6 — комбинированный парашютный автомат КПА
Кресло А. С. Яковлева оказалось недостаточно прочным и разрушилось в процессе летного эксперимента на большой скорости. И, несмотря на то что кресло по своей работоспособности не уступало другим креслам, учтя закончившиеся испытания других кресел, испытания КЯ-1 были прекращены. На этом кресле пороховой ускоритель размещался под чашкой кресла, получив название «лира» из-за своей формы. Ускоритель был сварен из нескольких трубок, расположенных в одной плоскости и соединенных между собой специальными втулками. На концах трубок размещалось сопловое устройство.
Катапультное кресло КС-4
Катапультное кресло КС-4 обеспечивает спасение на разбеге и пробеге при скорости порядка 160 км/ч, в полете на высоте до 2О0ОО м при скоростях до 1200 км/ч, автоматически переключая механизм ввода трехкупольной системы парашютов на одну из четырех программ в зависимости от режима полета самолета в момент катапультирования:
программа /— катапультирование при скорости по прибору более 550 км/ч и высоте более 3000 м;
программа // — катапультирование при скорости по прибору более 550 км/ч, на высоте менее 3000 м без стабилизированного спуска;
программа III — катапультирование при скорости по прибору менее 550 км/ч на высоте более 3000 м;
программа IV — катапультирование при скорости по прибору менее 550 км/ч на высоте менее 3000 м, в том числе на режиме прерванного взлета и посадки.
Катапультное кресло КС-4 (см. рис. 54) состоит из каркаса; системы управления катапультированием; системы защиты летчика от скоростного напора; привязной системы; системы стабилизации катапультного кресла; системы блокировки автоматов.
Кресло комплектуется трехкупольной парашютной системой ПС-С; комбинированным стреляющим механизмом КСМ-С (первая и вторая ступени); механическими приборами ППК-1П; ППК-2П и КПА-4; носимым аварийным запасом НАЗ-7. Каркас кресла образован литой спинкой и направляющими. Кресло фиксируется направляющими роликами, закрепленными на задней стенке кабины самолета. При катапультировании, снятии и установке кресло свободно перемещается на направляющих роликах.
Закрепляется кресло на самолете стреляющим механизмом. Верхняя часть наружного цилиндра СМ с помощью цапфы шарнирно соединена с креслом и при катапультировании выбрасывается вместе с ним.
Привязная система кресла выполнена в виде плечевых и поясных ремней с замками, установленными на кресле. Управление открытием замков привязной системы жесткое и установлено на литой спинке.
Механизм аварийного притягивания обеспечивает:
выборку слабины плечевых тросов при движении летчика назад;
вытягивание тросов при движении корпуса летчика вперед;
стопорение тросов при вытягивании;
аварийное притягивание летчика с последующим стопорением перед катапультированием;
автоматическое стопорение плечевых ремней на вытягивание при возникновении перегрузок в направлении оси х более величины 1,5…2g, осуществляемое инерционным механизмом.
Поясное притягивание на кресле осуществляется путем покачивания ручки лебедки. Для ослабления тросов необходимо повернуть от себя наконечник ручки лебедки на 90° вокруг оси.
Для защиты рук от воздействия воздушного потока при катапультировании срабатывают ограничители рук и упоры локтей, которые перед отделением летчика от кресла сбрасываются.
Для предохранения ног летчика от срыва с подножек при катапультировании на правом и левом бортах кресла установлена система фиксации ног, включающая в себя механизм захвата ног и управление ими.
Управление системой катапультирования осуществляется одним движением, для чего необходимо сжать поручни, установленные на правом и левом бортах кресла, и поднять их вверх. Срабатывание может быть осуществлено и одним поручнем.
Комбинированный стреляющий механизм КСМ-С представляет собой блок, состоящий из последовательно работающих пироустройств: двухтрубного стреляющего механизма и двух (правой и левой) симметрично расположенных и одновременно действующих камер второй ступени, результирующая тяга которых направлена вперед по полету и вверх и проходит вблизи центра массы катапультируемой системы.
Между бортами кресла размещена регулируемая по высоте чашка. С правой и левой стороны чашки приклепаны кронштейны, внутри которых установлены по два штыря с пружинами. На штырях имеются ручки, служащие для перемещения штырей в кронштейнах при перемещении чашки.’Для подхода к этим ручкам в днище чашки сделаны вырезы. Регулировка кресла по росту летчика осуществляется перестановкой штырей чашки в соответствующие отверстия каркаса кресла. Чашка может устанавливаться в любое из четырех фиксированных по высоте положений, расположенных через каждые 40 мм (диапазон регулировки 120 мм). Перестановка чашки может производиться только на земле при предполетной подготовке с целью совмещения уровня глаз летчика с линией визирования. В чашку кресла на специальный фартук укладывается парашют летчика с НАЗом. Фартук способствует ускорению отделения летчика от кресла.
[ Одновременно с перемещением чашки по росту летчика произ-
I водится регулировка длины фартука с помощью специальных [ протяжек — и положения сопел ускорителей (второй ступени
і 1 КСМ-С) путем поворота регулировочного вала до совмещения
‘ соответствующих рисок на камерах ускорителя с соответствующей риской положения чашки. Такая регулировка сложна в эксплуатации. На кресле КС-4 был выявлен еще ряд недостатков, усложнивших его эксплуатацию. Кроме того, доработанное кресло оказалось сильно утяжеленным — масса его составляла 167…170 кг.
КАТАПУЛЬТНЫЕ КРЕСЛА ТРЕТЬЕГО ПОКОЛЕНИЯ
zzaharr
Советская эра прочно вживила, как в городской, так и в сельский пейзаж этот элемент – советская военная техника. Сколько тысяч танков, гаубиц и самолетов стоит на необъятных просторах нашей Родины неизвестно никому. Какова их история и причины попадания на пьедестал известны еще меньшему количеству людей. Обглоданные вандалами и обмусоленные детишками они давно потеряли свой изначальный лоск и бравый вид. Об них очень удобно открывать бутылки с пивом, и так неудобно осознавать, что это наша история…
СУ-15. Невьянск
общие данные:
Год принятия на вооружение -1967
Размах крыла, м - 8,62
Длина самолета, м - 22,07
Высота самолета, м - 5,00
Площадь крыла, м2 - 34,56
Масса , кг
- пустого самолета - 10220
- нормальная взлетная - 16520
- максимальная взлетная - 17094
Тип двигателя - ТРДФ Р11Ф2С-300
Максимальная тяга, кН - 2*60,80
Максимальная скорость, км/ч:
- у земли - 1200
- на высоте 12000 м - 2230
Посадочная скорость, км/ч -350
Практический потолок, м:
- у самолетов с коническим обтекателем РЛС - 18500
- у самолетов с оживальным обтекателем - 17000
Практическая дальность, км - 1550
Длина разбега с ПТБ, м - 1650
Максимальная эксплуатационная перегрузка - 6.5
Экипаж, чел - 1
Су-15 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего моноплана с низкорасположенным треугольным крылом (55° по передней кромке) и стреловидным оперением. Планёр изготовлен преимущественно из алюминиевых сплавов. Кабина пилота гереметизированная с системой кондиционирования воздуха. Катапультное кресло КС-4 обеспечивает покидание самолёта во всём диапазоне высот при минимальной скорости 120 км/ч. Шасси трёхопороное с носовой стойкой. Воздухозаборники расположены по бокам фюзеляжа. В носовой части фюзеляжа расположена бортовая РЛС. Вооружение состоит из 2 ракет средней дальности Р-98, подвешенных на пилонах под крылом. Для ближнего боя на самолёте Су-15ТМ могут применяться 2-4 ракеты Р-60 или пушечные контейнеры УПК-23-250. Допускается подвеска 2 бомб ФАБ-250. Для увеличения дальности полёта предусмотрена подвеска двух ПТБ по 600 л каждый.
Факты:
СУ-15, не участвовав ни в одном вооруженном конфликте, сбил, по меньшей мере, два Боинга и один Канадэр CL-44 (военный транспортник).
Убийца «Боингов»
20 марта 1978 года истребитель-перехватчик Су-15ТМ, который за его красоту и изящество прозвали «голубем мира», начал свою печальную карьеру «убийцы «Боингов»». Самолет под управлением капитана Басова осуществил перехват самолета Боинг-707 южнокорейской авиакомпании KAL, выполнявшего рейс Париж--Анкоридж. Боинг отклонился от маршрута и оказался в северо-западной части России в районе города Кемь. Попытки связаться с ним и вернуть на прежний курс результатов не дали, лайнер также уклонился от выполнения требования совершить посадку. «Голубок» пустил по нарушителю две ракеты, после чего поврежденный Боинг совершил вынужденную посадку на лед замерзшего озера. 18 июля 1981 года «голубь мира» Су-15 настиг свою очередную жертву: тараном в небе Грузии был уничтожен аргентинский транспортный самолет, вторгшийся в воздушное пространство СССР со стороны Ирана. А в ночь с 31 августа на 1 сентября 1983 года Су-15ТМ сбил над Сахалином очередной Боинг -- южнокорейской авиакомпании KAL. Боинг-747, следовавший рейсом Нью-Йорк--Анкоридж--Сеул, отклонился от курса, отказался выполнять требование перехватчика о принудительной посадке, в результате был сбит двумя ракетами и упал в море. Экипаж и пассажиры погибли.
Невьянский СУ и таран над Грузией. Опоздавший каратель
18 июля 1981 года государственную границу СССР на территории Армении нарушил транспортный самолёт Канадэр CL-44 аргентинской авиакомпании со швейцарским экипажем, перевозивший партию оружия в Иран. На цель был наведён лётчик того гвардии капитан Куляпин В.А. С КП поступила команда нарушителя сбить. Су-15ТМ (б/н 37) Куляпина был вооружён ракетами дальнего радиуса действия Р-98М. Для их пуска дистанция была недостаточной, тогда Куляпин решил таранить. Он сблизился с самолётом-нарушителем и со второй попытки нанёс удар фюзеляжем по правому стабилизатору транспортника. После этого Куляпин катапультировался, а CL-44 вошёл в штопор и упал в 2 км от границы. Экипаж погиб. Представлялся к званию Героя Советского Союза. Награждён орденом Красного Знамени.
И вот что говорит в своем интервью сам Куляпин:
. ну как его принудить к посадке, если он идет вдоль границы? Ну попытался оттереть его от границы своим самолетом, т.е. вот он стоит, вот я стою, я сделал крен в его сторону, встал. Смотрю, еще можно, я опять сделал крен в его сторону, остановился, смотрю вроде как дальше, ближе подходить уже особо и некуда.
Потом, с учетом того, что услышал, что на канал наведения перешел еще один летчик с соседнего аэродрома с Кюрдамира и уже начали отсчитывать его расстояние до цели, т.е. его наводят, то как то для себя в то время я решил, что если давать команду на уничтожение для пуска ракеты в выгодном положении находится тот товарищ, а не я. Потому что у него хорошая скорость сближения, плюс самолет большой, а я стою с ним рядом крыло в крыло, поэтому я начал для себя стал думать, если что, то как мне от него уйти, чтобы самому не попасть под обстрел. Но в этот момент мне дают команду, называют позывной, дают команду: 733-й цель уничтожить. Я говорю, понял.
Стабилизаторы, также цельноповоротные
Клиновидные воздухозаборники с щелями для слива пограничного слоя.
Путь воздуха "от начала до конца"
Внутри мотогондол пусто и чисто, а должны были стоять два ТРДФ Р-13Ф-300
П
Под рулем направления должен быть блок парашютов
Самолет - супер скросто!. 600 км/ч так себе, 900 км/ч нормалек, 1200 км/ч зашибись. Рекордсмен по посадочной скорости - 340 км/ч!
Читайте также: