Катапультное кресло км 1м

Обновлено: 16.05.2024

Катапультируемое кресло КМ-1М (b) , устанавливавшееся на самолётах МиГ-21 (b) , МиГ-23 (b) , МиГ-25 (b) , МиГ-27 (b) Капитан Кристофер Стриклин катапультируется из F-16 (b) во время авиашоу (b) на военной базе в Айдахо (b) Катапультируемая капсула (b) , применявшаяся на бомбардировщике B-58 Hustler (b)

Катапульти́руемое кре́сло — система, предназначенная для спасения лётчика (b) или других членов экипажа (b) из летательного аппарата (b) в аварийных ситуациях. В отечественной авиационно-космической эксплуатационно-технической документации применяется термин — катапультное кресло [1] .

Катапультируемые кресла используются в основном на военных (b) и спортивных (b) самолётах (например, Су-26 (b) ); катапультное кресло было также впервые в мире установлено на вертолёте (b) (Ка-50 (b) ). Наиболее совершенные модели катапультируемых кресел обеспечивают спасение пилота во всём диапазоне высот и скоростей данного летательного аппарата, обеспечивая даже катапультирование с земли.

Катапультные кресла также устанавливались на первых космических кораблях (b) серии «Восток (b) »; их применение предусматривалось как в случае аварии, так и для приземления в нормальных условиях после завершения полёта [2] .

Как правило, катапультируемое кресло вместе с пилотом выстреливается из аварийного летательного аппарата при помощи реактивного двигателя (b) (как, например, К-36ДМ (b) ), порохового заряда (b) (как КМ-1М (b) ) или сжатого воздуха (b) (как у спортивного Су-26 (b) ), после чего кресло автоматически отбрасывается, а пилот опускается на парашюте (b) . Иногда применяются катапультируемые аварийно-спасательные капсулы (b) (В-58 (b) ) и кабины (F-111 (b) и B-1 (b) ), опускающиеся на парашютах вместе с находящимися внутри членами экипажа.

История

До середины Второй мировой войны (b) для покидания повреждённого самолёта пилот вставал с сиденья, переступал через борт кабины, вставал на крыло (b) и спрыгивал в промежуток между ним и хвостовым оперением (b) . Этот способ обеспечивал вполне надёжное спасение на скоростях до 400—500 км/ч. Однако к концу войны скорости самолётов значительно выросли, и у многих лётчиков уже просто не хватало физических сил противостоять набегающему воздушному потоку.

Исследования ВВС США в 1943 году показали, что 12,5 % покиданий самолётов, совершённых в 1942 году, закончились гибелью летчиков (45,5 % — травмами), значительная часть смертельных исходов была вызвана столкновениями с хвостовым оперением и другими частями самолёта; в повторных исследования 1944 года (b) эти значения выросли до 15 % и 47 % соответственно. Назрела очевидная необходимость в новом способе покидания самолёта, в частности — принудительном выбросе кресла с лётчиком из кабины [3] .

Экспериментальные работы по принудительному выбросу лётчика из самолёта проводились ещё в конце 1920-х — начале 1930-х годов, однако их целью было призваны решить чисто психологическую проблему страха пилотов перед «прыжком в пустоту». В 1928 году (b) на выставке в Кёльне (b) была представлена система, осуществляющая выбрасывание пилота в кресле с прикреплённой к нему парашютной системой при помощи сжатого воздуха (b) на высоту 6—9 м [4] .

Изобретателем кабины с возможностью катапультирования является Анастас Драгомир (b) (Anastase Dragomir; 1896—1966) — румынский изобретатель в области авиации. На неё Драгомир совместно с Танасе Добреску (Tănase Dobrescu) 3 ноября 1928 года получил французский патент № 678566 «Nouveau système de montage des parachutes dans les appareils de locomotion aérienne» («Новая система крепления парашютов в летательных аппаратах»). Работа Драгомира и Добреску представляла собой раннюю версию современных катапультируемых кресел. Это действительно была новая система парашютирования на летательных аппаратах: у каждого пассажира имелся свой собственный парашют, который позволял в критический момент отделить от аэроплана кресло вместе с сидящим в нем пассажиром, выводя его наружу через специальное отверстие. Драгомиру удалось получить финансирование своего проекта после нескольких неудачных попыток, и он приступил к постройке своей «катапультируемой кабины». Изобретение прошло испытания 28 августа 1929 года на аэроплане компании «Avions Farman», пилотируемом летчиком Люсьеном Боссутро (Lucien Bossoutrot) в аэропорту Париж-Орли. Французские газеты писали о том, что испытания завершились успешно. Вернувшись в Румынию, 26 октября 1929 года Драгомир вместе с румынским авиационным инженером, капитаном Константином Николау (Constantin Nicolau), успешно повторил эксперимент на аэроплане «Avia» в аэропорту Бэняса (Băneasa Airport) в Бухаресте. Он продолжал совершенствовать свое изобретение и получил румынский патент № 40658 в 1950 году за свой «парашютный отсек». В 1960 году он получил патент № 41424 для транспортных самолетов, оснащенных катапультируемыми кабинами.

Первые германские катапульты появились в 1939 году (b) . Экспериментальный летательный аппарат Heinkel He-176 (b) с ракетным двигателем был оснащен сбрасываемой носовой частью. Вскоре катапульты стали серийными: их устанавливали на турбореактивный Heinkel He 280 (b) и поршневой Heinkel He-219 (b) . 13 января 1942 года (b) лётчик-испытатель Гельмут Шенк на He-280 совершил первое в истории успешное катапультирование [5] . Катапультные кресла устанавливались также на некоторых других немецких самолётах; всего за период Второй мировой войны немецкие лётчики совершили около 60 катапультирований [6] .

Развитие конструкции систем спасения

Катапультные кресла первого поколения выполняли единственную задачу — принудительно выбросить человека из кабины. Отдалившись от самолёта, пилот должен был самостоятельно отстегнуть ремни, оттолкнуть кресло и раскрыть парашют. Кресло подбрасывал пиротехнический вышибной заряд (b) , инициатором срабатывания которого был пиропатрон (b) . Кресла такого типа, например, применялись на советских реактивных истребителях первого поколения (Су-9 (b) , МиГ-15 (b) и целом ряде других типов самолётов).

С ростом скоростей полёта потребовалось увеличить мощность вышибного заряда для гарантированного подбрасывания кресла выше элементов конструкции самолёта (вертикального оперения). Это привело к повышенному риску травмирования пилота (вплоть до перелома позвоночника) из-за более высокой перегрузки при выстреле. Проблему требовалось решать.

Так на самолётах появились катапультные кресла, стреляющие вниз. Это уменьшало нагрузку на организм человека и снижало риск травмы, но при этом ограничивало высоту покидания аварийной машины (например, на самолёте Ту-22 (b) минимальная высота покидания в горизонтальном полёте составляет не менее 230-245 метров над поверхностью рельефа местности). Такие кресла долгое время штатно применялись на нескольких типах самолётов (например, кресла КТ-1 на Ту-16 (b) , с 50-х и вплоть до списания самолёта в начале 90-х годов 20-го века).

Для снижения нагрузки при катапультировании вверх было решено применять двухступенчатые стреляющие механизмы: первая ступень — это относительно небольшой вышибной заряд, подбрасывающий кресло вверх, после чего сразу запускался твердотопливный ракетный двигатель (b) (пороховая шашка), который с допустимым для человеческого организма ускорением гарантированно выбрасывал кресло на безопасную высоту покидания. Так появилась возможность безопасно катапультировать пилота при развитии аварии на земле, в процессе пробега или разбега самолёта по взлётно-посадочной полосе. По советским нормам минимальная скорость движения самолёта при этом должна была составлять не менее 130 км/час, для гарантированного наполнения купола спасательного парашюта.

Однако, в это время произошёл очередной резкий рост скоростей и высот полёта самолётов. При выходе кресла из кабины в таких условиях человек уже травмировался набегающим потоком воздуха — вплоть до переломов рук и ног, разрывов тканей лица и других, не менее малоприятных эффектов.

Решение этой проблемы потребовало комплексного подхода. Так было разработано защитное снаряжение лётчика (b) — первоначально это были жёсткие стеклопластиковые защитные шлемы, надеваемые сверху на шлемофон (b) , затем они стали единым изделием; также применялись комбинезоны (b) специального пошива и полётные ботинки. В катапультных креслах стали применять специальные механизмы — автоматически срабатывающие ограничители разброса рук и ног. Для исключения травм позвоночника стали устанавливать механизм принудительного подтяга привязных ремней, который в момент катапультирования плотно прижимал корпус тела лётчика к спинке сидения.

Разработку средств спасения и индивидуальной защиты летчика ещё ранее возложили на специально организованное для этих целей предприятие, сейчас это НПП «Звезда» (b) .

На больших сверхзвуковых скоростях при выходе кресла из кабины возникает сильный динамический удар, и существовавшее в те годы снаряжение не могло гарантировать лётчику безопасное покидание самолёта. Из-за этого действовали ограничения на высотно-скоростные параметры покидания, проще говоря, для безопасного катапультирования лётчик должен был сбросить скорость и высоту полёта аварийного самолёта до рекомендованных в РЛЭ значений. Разумеется, это было неприемлемо по условиям безопасности (но такие ограничения действуют до настоящего времени на всех типах ЛА).

Одним из выходов в данной ситуации виделось покидание экипажем самолёта в отделяемой капсуле. Работы в этом направлении велись в нескольких странах мира. Спасательной капсулой оснащались некоторые типы самолётов, например американские бомбардировщики Convair B-58 Hustler (b) и General Dynamics F-111 (b) (см. отдельную статью).

На советском истребителе МиГ-21 (b) была установлена система катапультирования «СК». Катапультируемое кресло было взято без существенных изменений с предыдущей модели самолёта МиГ-19 (b) , но в качестве устройства защиты лётчика от воздушного потока использовался подбрасываемый вперёд-вверх по заданной траектории фонарь кабины лётчика, который ложился на кресло и защищал пилота от ударного воздействия воздушного потока. Но увы — эта система не в полной мере выполняла возложенные на неё функции и в дальнейшем от неё отказались, установив новую систему катапультирования следующего поколения (полее подробно см. в описании конструкции самолёта МиГ-21).

Новым шагом в средствах покидания скоростных самолётов стали кресла с трёхкаскадной парашютной системой. При катапультировании сразу после подброса кресла в поток выпускался первый стабилизирующий парашют, который укладывал кресло с лётчиком по потоку на спину, что значительно снижало разрушающее действие набегающего воздушного потока на человека, после чего включался твердотопливный ракетный двигатель, поднимавший кресло на заданную высоту. После торможения кресла в поток выпускался второй стабилизирующий парашют, на котором кресло с сидящим в нём лётчиком падало до высоты безопасного разделения — это три-четыре тысячи метров. На этой высоте уже можно дышать атмосферным воздухом без последствий для здоровья. После разделения вводился в действие третий каскад — спасательный парашют лётчика. Именно по такому принципу работают все кресла последних советских самолётов: МиГ-23 (b) , МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, Су-24, Су-27, Ту-22М3, Ту-160 и проч.

Все эти кресла снабжены автономной, не зависящей от самолётных систем автоматикой, которая по заданной программе производит подключение или ввод в работу тех или иных систем кресла, в зависимости от условий покидания.

Относительно современные катапультируемые кресла обеспечивают спасение экипажа во всём диапазоне высот и скоростей полёта, в том числе спасение с неподвижного, находящегося на аэродромной стоянке самолёта. Подобные системы получили название «0-0», то есть H=0, V=0 (высота ноль, скорость ноль). Подобными креслами в 21-м веке оснащены почти все отечественные боевые самолёты (на Ту-22М3 (b) продолжает действовать ограничение по минимальной скорости покидания 130 км/ч).

На большинстве самолётов привод (инициирование срабатывания) катапультного кресла осуществляется непосредственно лётчиком. Однако есть самолёты, где также возможно принудительное катапультирование членов экипажа командиром (b) корабля (например, Ту-22М (b) ). Единственным отечественным самолётом, оснащённым полностью автоматической системой покидания (которая сама следила за опасными режимами полёта и выбрасывала пилота из кабины независимо от его желания) был палубный самолёт с вертикальным взлётом и посадкой (СВВП) Як-38 (b) .

Первым отечественным вертолётом (b) , оснащённым полноценной системой покидания, считается Ка-50 (b) . На нём установлена ракетно-парашютная система К-37-800, которая предназначена для покидания терпящего бедствие вертолёта с помощью буксировочного ракетного двигателя. Двигатель фалом вытаскивает лётчика из кабины за подвесную систему (спинку кресла), при этом само кресло остаётся в вертолёте. Перед покиданием вертолёта верхняя часть остекления кабины и лопасти несущего винта отстреливаются. После отработки ракетного двигателя автоматически перерезаются ремни спинки кресла, которое отделяется и приводит в действие спасательный парашют. В случае необходимости лётчик может выброситься из кабины самостоятельно, не приводя в действие ракетный двигатель.

Катапультное кресло К-36ВМ

Интересные факты

Разработчики и производители

В практике советского авиастроения (b) катапультные кресла долгое время разрабатывались под конкретный тип летательного аппарата, что отражалось в их названиях: так, кресла «КМ» устанавливались на самолёты «МиГ», кресла «КТ» — на самолёты «Ту» и т. д.

Вместе с тем, начиная с 1960-х годов (b) в посёлке Томилино (b) московской обл., было образовано специализированное предприятие — НПП «Звезда», которое и до н. в. занимается, в том числе, разработкой специального снаряжения и средств спасения лётчика.

Промышленным производством катапультных кресел семейства К-36 (b) в 21-м веке занимается Вятское машиностроительное предприятие Авитек (b) в городе Кирове (b) .

К 2020-м годам на международном рынке средств спасения лётчика остались британская (b) компания Martin Baker (b) и американские McDonnell Douglas (b) и Stencil (b) .

Техническая эксплуатация

Техническая эксплуатация катапультных кресел, а также других систем и средств аварийного покидания в отечественной военной авиации занимаются специалисты группы САПС (средства аварийного покидания и спасения), а в частях, где штатным расписанием не предусмотрена отдельная группа САПС, то в составе группы специалистов по самолёту и двигателю имеется ряд специалистов, обученных и допущенных приказом по части к работам со средствами покидания. Работы по САПС относятся к работам с повышенной опасностью, в связи с наличием в конструкции кресла различных пиротехнических устройств и изделий. Помещение, в котором находятся демонтированные кресла и с которыми проводятся работы, имеет ограниченный поимённый допуск. Лицам, не имеющим допуска, вход в лабораторию САПС категорически запрещён.

Вытяжными, стабилизирующими и спасательными парашютами (b) кресел занимаются специалисты парашютно-десантной службы (ПДС) полка.

Катапультируемые кресла и коммерческие авиалайнеры

Установка катапультируемых кресел на коммерческие авиалайнеры не производится по следующим причинам:

Большинство лётных происшествий(b) происходит во время взлёта(b) и посадки(b) , когда на катапультирование всех пассажиров не хватит ни времени, ни высоты полёта.
В военной авиации(b) перед катапультированием сбрасывается остекление(b) кабины. В коммерческом самолёте пришлось бы сбрасывать весь потолок салона.
Катапультируемое кресло выстреливается из самолёта при помощи порохового(b) заряда или реактивного двигателя(b) , работа которых может травмировать или даже убить пассажиров, находящихся рядом.
При катапультировании тело лётчика подвергается значительным перегрузкам (15—20 g(b) в течение 0,15—0,2 с), которые безопасны только в случае принятия правильной позы и наличии упоров для головы и рук [7] .
На высоте давление и температура воздуха значительно ниже, чем на земле. Мгновенная разгерметизация самолёта в этих условиях смертельна. По этой причине для катапультирования пилоты одеты в специальные высотные костюмы и шлемы, и используют кислородные маски(b) .
Даже если все вышеперечисленные проблемы пассажиру удалось бы преодолеть, сам процесс спуска на парашюте также требует навыков, вырабатываемых только предварительной подготовкой и тренировкой. Особенно опасно приземление на лес, воду, здания, в горной местности и т. п.
Благодаря жестким требованиям авиационной безопасности(b) , количество серьёзных происшествий(b) в пассажирской авиации на фоне количества успешных рейсов и перевезенных пассажиров крайне мало. В этих условиях, оборудование каждого пассажирского кресла системой аварийного покидания самолёта потребовало бы значительного увеличения объёма, массы и технической сложности как отдельного кресла, так и всего самолёта в целом, что привело бы к значительному и неоправданному росту стоимости перевозки и снижению пассажировместимости самолётов. Стоит также учесть риск нештатного срабатывания системы катапультирования, что во многих случаях может быть равносильно катастрофе.

Катапультные кресла, в сравнении с обычными сиденьями пассажирского авиалайнера, на порядки сложнее, тяжелее и дороже. Любое катапультное кресло является устройством повышенной опасности (b) и требует соблюдения ряда жёстких правил при обращении с ним — известно немало трагических случаев при нештатном срабатывании кресла. Кроме этого, катапультное кресло предназначено для рабочего места, с соответствующей эргономикой (b) — пассажиру в нем будет просто неудобно при многочасовом перелёте.

ликбез от дилетанта estimata

Новичку об основах в области ОБЖ (БЖД), экстремальных и чрезвычайных ситуаций, выживания, туризма. Также будет полезно рыбакам, охотникам и другим любителям природы и активного отдыха.

воскресенье, 11 апреля 2021 г.

Катапультное кресло КТ-1М

Ту-22К с катапультируемыми креслами
в опущенном положении

Катапультное кресло КТ-1 (Кресло Туполева первое модифицированное) - катапультируемое кресло разработки ОКБ Туполева. В настоящее время установлено на самолётах Ту-22М3 и Ту-22МР.

Катапультные кресла КТ-1 (без "М") применялись на самолётах типа Ту-16 и Бе-12, и не имеют с КТ-1М ничего общего. Они имели малую степень унификации, а установки этих кресел на рабочих местах каждого члена экипажа (за исключением летчиков) были вообще уникальны. Технологичность производства, обслуживания и ремонта этих кресел была крайне низкой. Вызывала нарекания и надежность применения этих устройств. Это однако не помешало им состоять на вооружении вместе с Ту-16 до 90-х годов.

Краткое описание работы катапультного кресла КТ-1М

Каждый член экипажа Ту-22М снабжен катапультным креслом КТ-1М с трехкаскадной парашютной системой ПС-Т, смонтированной в кресле. Катапультирование осуществляется вверх, лицом к потоку, защита лица осуществляется гермошлемом ГШ-6А, который является частью защитного костюма BMCК-2М, принятого в качестве штатной экипировки экипажу, или защитным шлемом ЗШ-3 (в последнем случае экипаж одет в стандартное лётное обмундирование по сезону, дополнительно одевается спасательный пояс типа АСП-74).

Катапультное кресло КТ-1М

Катапультирование осуществляется в следующей последовательности: оператор, штурман, правый лётчик, командир. Предусмотрено как индивидуальное, так и принудительное катапультирование.

Принудительное катапультирование экипажа выполняется командиром, для чего достаточно поднять колпачок и включить тумблер "Принудительное покидание" на левом борту кабины лётчиков. При этом на каждом рабочем месте загорается красный транспарант "Принудительное покидание" и включается временное реле ЭМРВ-27Б-1 для кресел правого лётчика, штурмана-навигатора и штурмана-оператора, которые настроены на время, соответствующее 3.6 с, 1.8 с, 0.3 с. Через 0.3 с временные реле вызывают срабатывание электроклапана ЭК-69 пневмосистемы на кресле штурмана-оператора, при этом на кресле происходит срабатывание системы "Изготовка" (срабатывание ограничителей разброса рук и ног и подтяг привязных ремней) и нажатие концевого выключателя сброса крышки фонаря. При срабатывании системы "Изготовка" на кресле включается временной автомат АЧ-1,2, который через 1 с выдёргивает боевую чеку стреляющего механизма.

При выходе кресла из кабины, на кресле срабатывает концевой выключатель, который включает на приборной доске командира соответствующие сигнальное табло "Самолёт покинул оператор (штурман или правый лётчик)". Временное реле кресла штурмана-навигатора срабатывает через 1,8 с, а кресла правого лётчика через 3,6 с после включения выключателя принудительного покидания. При этом происходит срабатывание системы, как и на кресле штурмана-оператора, а у правого лётчика дополнительно происходит отключение от проводки и отбрасывание вперёд штурвальной колонки. Командир катапультируется последним, срабатывая приводами (ручками) катапультирования на кресле вручную. При выходе его кресла срабатывает концевой выключатель подрыва блоков системы государственного опознавания (изд. 62 "Пароль").

Для индивидуального покидания на каждом кресле имеются две боковые ручки "изготовка-покидание". Для срабатывания системы достаточно обжатия и нажимания любой из ручек. В случае покидания обесточенного самолёта возможно только индивидуальное катапультирование с предварительным ручным сбросом крышек входных люков (пока не "уйдет" люк, остаётся заблокированным стреляющий механизм кресла). Вся автономная автоматика кресла самолёта работает на пневматической, пиротехнической и механической автоматике.

Ручка аварийного сброса фонаря на Ту-22М

Катапультирование возможно при разбеге или пробеге на земле, на скорости не менее 130 км/ч (для гарантированного срыва входных люков набегающим воздушным потоком), в полёте на скорости до возможно максимальной (2200 км/ч) и динамического потолка (18 км).

Кресла установлены в направляющих рельсах. Парашютная система расположена в заголовнике кресла и состоит из первого стабилизирующего парашюта, второго стабилизирующего парашюта и спасательного парашюта площадью 50 м 2 . На задней стороне каркаса спинки устанавливается комбинированный стреляющий механизм КСМ-Т-45, представляющий собой двухступенчатый твердотопливный ракетный двигатель. Первая ступень — это стреляющий разгонный механизм (после выстрела он остаётся в самолёте), вторая ступень обеспечивает заданную траекторию полёта кресла на высоту 150 метров. Также на каркасе кресла установлены: объединённый разъём коммуникаций ОРК-9А, чашка кресла с НАЗ-7М и кислородным прибором КП-27М, отделяемая спинка с подвесной системой и заголовником, механизмы и системы автоматики кресла, пневмосистема кресла. Вес катапультного кресла КТ-1М составляет 155 кг.

Каждое кресло имеет механизм регулирования сиденья (чашки кресла) по высоте (т.к. все люди разные). Электропривод регулировки смонтирован на полу кабины под креслом.

КАТАПУЛЬТНЫЕ КРЕСЛА ТРЕТЬЕГО ПОКОЛЕНИЯ

Результаты катапультирования кресел, в том числе системы с защитой фонарем, не удовлетворяли потребностей не только новых, но и даже старых самолетов. Требования, предъявляемые к средствам спасения нового поколения истребителей, были значительно повышены, особенно в части спасения на малых и больших высотах.

Самолет МиГ-21 по сравнению с дозвуковыми и маловысотными самолетами уже нуждался в особых условиях для обеспечения безопасных полетов на высотах более 20 км, где одной герметичности кабины было бы недостаточно. Необходимо было иметь еще и специальное летное снаряжение.

К проектированию, изготовлению и исследованиям нового поколения катапультных кресел приступили в конце пятидесятых — начале шестидесятых годов, когда новое поколение истребителей уже находилось в серийном производстве, а вопрос обеспечения безопасности полетов на больших высотах решен не был.

Вопросами безопасных полетов на больших высотах в нашей стране начали заниматься еще в 1931 г. К 1940 г. было создано несколько гермокабин регенеративно-инжекторного типа, разработанных А. Я. Щербаковым. Они испытывались на самолетах И-15 бис, И-153 конструкции Н. Н. Поликарпова и БОК конструкции В. А. Чижевского на высотах до 10 км. Война помешала дальнейшим разработкам гермокабин. Однако сразу же после окончания войны исследования по обеспечению безопасности полетов на больших высотах были продолжены.

Первый испытательный полет на реактивном самолете МиГ-9 с герметичной кабиной был выполнен летчиком-испытателем А. Н. Гринчиком в апреле 1946 г. Высотность полета самолета МиГ-9 была такова, что герметичность кабины обеспечивала кратковременный полет для снижения в случае внезапной разгерметизации кабины.

На самолете МиГ-19 (1954 г.) высотность была увеличена до 16 км и полеты обеспечивались наличием герметичной кабины и системой кислородного оборудования с прибором, обеспечивавшим выживаемость даже в случае разгерметизации кабины.

Основными недостатками средств аварийного покидания и жизнеобеспечения самолета МиГ-19 считались недостаточная защита экипажа от воздушного потока, а в дальнейшем и большая высота, необходимая для покидания в случае катапультирования. Этим и объясняются проводившиеся работы по созданию новой системы покидания, в которой защиту от скоростного потока должна была обеспечивать отделяемая часть фонаря, образовавшая своеобразную капсулу. По этой же причине на «яках» пытались применить «забрало» (см. рис. 44). Прогнозов на ближайшее будущее, связанное с необходимостью для высотных полетов специального снаряжения, в то время не делалось.

Но в процессе эксплуатации самолета МиГ-19 возникла необходимость в повышении его высотности до 18…20 км. Для выполнения этого требования пришлось дооборудовать самолет специальными системами, обеспечивавшими возможность эксплуатации создававшегося в то время снаряжения в виде скафандра или компенсирующего костюма для полетов на высотах 20 км и более. Этим снаряжением можно было бы воспользоваться для защиты от воздушного потока, что в дальнейшем и было сделано.

С поднятием на высоту атмосферное давление падает и на высоте 12 км составляет всего лишь пятую часть от величины давления у Земли. Убывает и количество кислорода. Полет на высоте 18…20 км можно практически приравнять к полету в космическом пространстве. Понижается и температура окружающей среды. В стратосфере ее значение составляет -52…—54° С.

Летно-технические характеристики нового поколения истребителей, к производству которых в 1950-х гг. готовилась промышленность, заставляли задуматься и специалистов, работавших в области создания" не только средств спасения, но и средств жизнеобеспечения.

На самолете МиГ-21 высота полета превышала 20 км. В таких условиях одной гермокабины было недостаточно. Необходимо было специальное высотное снаряжение, которое должно было обеспечить выживаемость экипажа в случае внезапной разгерметизации кабины при аварии или боевом повреждении. В этих условиях гермокабина и специальное высотное снаряжение стали обязательными при всех высотных полетах. На самолете МиГ-21 имеется герметичная вентилируемая кабина с автоматическими устройствами, подающими в нее холодный и горячий воздух от компрессора двигателя и поддерживающими в ней необходимые для работы и жизни условия. Температура воздуха в кабине составляет 16…26° С. Состав воздуха постоянно обновляется. Давление в кабине от земли до высоты 2 км постоянно и соответствует наружному, от двух до 12-ти км оно нарастает до величины давления, соответствующего давлению на высоте 7 км, далее от 12 до 20 км — давление остается постоянным.

Экипаж обеспечивается запасом кислорода, который размещается на борту самолета в баллонах под давлением (150…250)- 10а Па (150…250 атм). Иногда кислородна борту хранится в жидком виде в сосудах Дюара с газификаторами. К органам дыхания летчика кислород подается с избыточным давлением, т. е. по величине превышающим атмосферное. От баллонов кислород подается через редуктор в кислородный прибор и далее — в кислородную маску. От земли до высоты 10 км летчик дышит смесью кислорода и воздуха, с 10 км и выше — чистым кислородом.

Итак, гермокабина, кислородное оборудование и личное снаряжение в сочетании с высотным снаряжением, первые образцы которого были разработаны под руководством П. Г. Адамова

и С. М. Алексеева, являются основными средствами жизнеобеспечения летчика. В комплект личного снаряжения входят: высотно-компенсирующий костюм (ВКК), защитный шлем (ЗШ), кислородная маска (КМ), герметичный шлем (ГШ) и противо- перегрузочный костюм (ППК), который ранее эксплуатировался отдельно, а в последнее время объединен с ВКК-

Высотно-компенсирующий костюм (рис. 50) предназначен для обеспечения безопасности летчика при внезапной разгерметизации кабины на высотах, превышающих 10 км. Разгерме

тизация возможна при срыве фонаря, повреждениях остекления или шланга герметизации и ряде других повреждений в боевых или тренировочных полетах. При разгерметизации кабины на высотах более 12 км, где низкое баро

метрическое давление, возникает большой перепад между давлением внутри организма летчика и давлением окружающей среды. Это затрудняет дыхание и кровообращение. В этих условиях и необходим ВКК, он вступает в работу.

Пневматические камеры, заложенные внутрь ВКК, за 2,5…3,0 с наполняются кислородом, распрямляются, увеличиваются в диаметре и, уменьшая костюм в периметре, обжимают тело летчика. Обжатие происходит с давлением, равным давлению кислорода
в его легких. Создается компенсация (уравнивание) дыхательных мышц грудной клетки и живота, которая и обеспечивает нормальный ритм дыхания и кровообращения. Кроме того, на высоте более 19 000 м кровь при температуре тела 37° С как бы «закипает». ВКК защищает тело летчика от этого за счет обжатия.

На самолетах МиГ-15 и МиГ-17, дозвуковых и маловысотных в сравнении с МиГ-21 и последующими, необходимости в применении ВКК еще не было. Обходились одним ППК. Теперь противоперегрузочный костюм встроен в высотно-компенсирующий, составляет с ним единое целое, но работает автономно и надувается не кислородом, как ВКК, а воздухом, забираемым от компрессора двигателя.

Действие положительных, околонулевых и отрицательных перегрузок, возникающих при маневре самолета, точнее при выполнении фигур высшего пилотажа, отрицательно влияют на состояние летчика, значительно снижают его работоспособность. В какой бы плоскости не выполнялся пилотаж, в вертикальной или горизонтальной, под влиянием ускорения происходит отлив крови от головы и грудной клетки в область брюшной полости и ног. В этот момент ППК и вступает в действие. Наполняясь, костюм обжимает ноги и нижнюю часть туловища летчика и, препятствуя вредному отливу крови от головы, снижает таким образом влияние перегрузки на 2,5…3 ед. Если, например, при выходе из пикирования на самолет действует перегрузка, равная 8, то летчик воспринимает ее значение лишь как 5,0…5,5.

Защитный шлем (ЗШ) (рис. 51) вместе с подвижным обтекаемым светофильтром предохраняет лицо и голову летчика в аварийной ситуации от воздействия скоростного воздушного напора при катапультировании. Используется ЗШ в комплексе с кислородной маской.

Герметичный шлем (ГШ) применяется для полетов на высотах более 15 км. Кроме того, он защищает лицо и голову летчика от случайных ударов, осколков при разрушении фонаря, при резких, нерасчетных эволютивных маневрах, при катапультировании и приземлении. Выполняет функции ЗШ и кислородной маски одновременно. Создает компенсацию давления для головы при разгерметизации кабины (рис. 52).

Наличие такого снаряжения позволило, используя его для защиты летчика от воздействия воздушного потока и дооборудуя кресло улучшенными системами для фиксации самого летчика и его конечностей, значительно повысив этим спасаемость, отказаться от весьма сложной системы с защитой фонарем.

Имевшиеся отрывочные статистические материалы по практическим применениям катапультных кресел на разных типах самолетов свидетельствовали о большом числе неблагополуч-

Рис. 51. Защитный шлем летчика ЗШ-ЗМ с кислородной маской (с поднятым
и опущенным светофильтром):

У— шланг линни вдоха; 2—кислородная маска; 3 — шлемофон; 4 — верхний узел крепления маски;
5 — каска; 6 — боковые узлы крепления маскн; 7 — прилив в маске для микрофона; 8 — клапан вдоха;
9 — сдвижной светофильтр; 10—ларингофон; У У— шланг заголовного компенсатора

ных исходов, особенно при покидании самолетов на малых высотах.

Это вызывало тревогу. Для решения возникавших проблем был организован специализированный завод по созданию средств жизнеобеспечения и аварийного покидания, возглавляемый главным конструктором С. М. Алексеевым. К тому времени он уже имел многолетний опыт работы с С. А. Лавочкиным и самостоятельно разработал несколько реактивных самолетов.

Оценив создавшуюся обстановку, в новом КБ приступили к разработке катапультного кресла и высотного снаряжения, поставив перед собой задачу обеспечить спасение экипажа при покидании самолета в полете, на 4

Рис. 52. Герметический шлем ГШ-6А:

У — гофрированный шланг магистрали вдоха; 2 — клапан вдоха; 3 — смотровой щиток в нерабочем положении; 4 — каска; 5 — замок смотрового щитка; 6— трубка подпора клапана выдоха; 7— шейная часть гермошлема; 8— клапан выдоха; 9 — механизм управления светофильтром; tO — замок шейного кольца

Рис. 53. Катапультное кресло К-22 (СССР):

1 — заголовник; 2 — стабилизирующие щитки; 3 — ограничители разброса рук; 4—объединенная под — вссная система; 5—ограничители разброса ног; 6 -захваты ног; 7—централизованная ручка

уровне земли, боевых высотах и при разбеге и пробеге. В конце 1950-х гг. такое кресло было изготовлено под индексом К-22 (рис. 53) и передано для испытаний.

При предварительной оценке в ЛИИ на кресло К-22 был

составлен перечень недостатков, первым пунктом которого было отсутствие на кресле системы автономного отделения летчика от кресла, т. е. резервного способа покидания самолета без катапультирования. Вторым крупным недостатком были его габариты.

В том виде, в котором было предъявлено кресло, оно не размещалось в кабинах существовавших истребителей. А необходимость в новых средствах спасения становилась все неотложнее. Поскольку на катапультном кресле К-22 была успешно решена задача спасения с уровня земли, на разбеге и пробеге в сочетании с высотным снаряжением для больших скоростей до 1200 км/ч и высоты 20 000 м, НИИ ВВС без испытания в промышленности провел испытания у себя. Кресло после проверки его работоспособности было рекомендовано для установки на тяжелых машинах, т. е. бомбардировщиках.

Кресло К-22 было первым в СССР катапультным креслом, обеспечивавшим спасение с уровня земли. На нем впервые был применен комбинированный стреляющий механизм с пороховым реактивным ускорителем. Однако широкого применения кресло все же не получило.

В период, пока создавалось кресло К-22, обстановка со средствами спасения значительно обострилась. Решить проблему пору-

на нем самолета Су-7:

а—катапультирование по основной схеме; б — катапультирование с автономным отделением летчика от кресла (при отказе системы принудительного отделения); /—торцевой клапан ранца; 2 — чехол купола спасательного парашюта; ±3 — звено вытяжного парашюта; 4 — соединительное звено купола спасательного парашюта; 5 — фартук; 6 — звено зачековкн торцевого клапана; 7 — замок автономного отделения; 8 — звено чехла парашюта; 9 — разрывное звено вытяжного парашюта
чили всем главным конструкторам, установив жесткие сроки. Были отработаны требования и, в порядке своеобразного конкурса, во всех самолетных КБ развернулась работа по созданию средств, отвечающих новым требованиям. Параллельно разрабатывали и испытывали кресла КМ-1 в ОКБ, возглавлявшемся А. И. Микояном, КС-4 — в ОКБ П. О. Сухого, КТ-1 — в ОКБ А. Н. Туполева и КЯ-1 в ОКБ А. С. Яковлева.

Основные задачи у всех конструкторов были едины. Всем необходимо было обеспечить спасение с уровня земли. Из опыта проектирования кресла К-22 в коллективе, возглавлявшемся С. М. Алексеевым, уже было известно о необходимости применения второй (реактивной) ступени энергодатчика.

Но двигатели создавались разные. В ОКБ А. И. Микояна исходя из малых габаритов кабины пришлось делать механизм,

встроенный в кресло и многофункциональный. В ОКБ П. О. Сухого готовое кресло дорабатывалось установкой на спинку двух пороховых ускорителей, что увеличило его массу и габариты, а выявленные ранее недостатки остались не устраненными (рис. 54).

Кресло А. Н. Туполева КТ-1 имело объединенный комбинированный стреляющий механизм, размещенный на спинке кресла (рис. 55). Кресло прошло испытания и монтировалось на самолетах Туполева, заменив кресла К-22.

Рис. 55. Катапультное кресло
КТ-1 (СССР) с комбиниро-
ванным стреляющим меха-
низмом:

1 — заголовник; 2 — ограничители разброса рук; 3 — объединенная привязная система; 4 — захваты ног; 5 — центральный привод катапультирования; 6 — комбинированный парашютный автомат КПА

Кресло А. С. Яковлева оказалось недостаточно прочным и разрушилось в процессе летного эксперимента на большой скорости. И, несмотря на то что кресло по своей работоспособности не уступало другим креслам, учтя закончившиеся испытания других кресел, испытания КЯ-1 были прекращены. На этом кресле пороховой ускоритель размещался под чашкой кресла, получив название «лира» из-за своей формы. Ускоритель был сварен из нескольких трубок, расположенных в одной плоскости и соединенных между собой специальными втулками. На концах трубок размещалось сопловое устройство.

Катапультное кресло км 1м

КМ-1М — катапультируемое кресло (b) разработки ОКБ-155 (b) (в н.в. АО «РСК «МиГ»). Предназначалось для установки на самолётах третьего поколения. Расшифровка аббревиатуры: кресло Микояна первое модернизированное.

Катапультируемое кресло КМ-1М

Назначение

Катапультное кресло КТ-1М предназначено для размещения лётчика в кабине самолёта в полёте и для покидания самолёта в аварийной ситуации. Катапультирование лётчика производится вытягиванием рукоятки катапультирования на чашке кресла, после чего все системы спасения работают автоматически вплоть до ввода в действие спасательного парашюта. Безопасное покидание самолёта обеспечивается на высотах до 20 км горизонтального полёта, до индикаторных скоростей 1200 км/ч, а также во время взлёта и посадки при перемещении самолёта со скоростью не менее 130 км/ч.

Применение

Краткое описание конструкции

силовой каркас кресла КСМ-М
подвесную систему лётчика
парашютную систему ПС-М, включающую первый стабилизирующий парашют (вращающийся) площадью 0,1 м², второй стабилизирующий парашют (конусный) площадью 2 м², спасательный парашют (круглый) площадью 54 м²
систему притяга подвесной системы и захвата ног
систему регулировки чашки кресла под рост лётчика
комбинированный стреляющий механизм КСМ, включающий:
- стреляющий механизм первой ступени
- пороховой ускоритель второй ступени
- парашютный механизм с пиромеханизмом
- пиромеханизм аварийного механизма притяга
Основные ТТХ кресла КМ-1М
- высота подброса кресла (на уровне земли) — 45 м
- начальная скорость катапультирования — 15 м/с
- максимальная перегрузка, действующая на лётчика в направлении «голова-таз» — 20 ед.
- количество применяемых пиропатронов в кресле — 4
- пороховой заряд — 11 шашек
- габариты кресла:
  - высота в рабочем положении — 1182 мм
  - ширина по ограничителям разброса рук — 606 мм
  - максимальный размер вперёд от оси роликов КСМ — 875 мм
  Работа систем кресла при покидании самолёта
  
  Вся автоматика кресла полностью независима от самолётных систем.
  
  При катапультировании лётчик берётся обеими руками за рукоятку катапультирования, сжимает поручни и энергично тянет на себя. При этом срабатывает механизм блокировки катапультирования, который разблокирует дальнейшее движение рукоятки катапультирования при сбросе крышки фонаря.
  
  Вытягивание рукоятки катапультирования последовательно вызывает:
  - срабатывание пиропатрона ПК-3М-1 принудительного подтяга лётчика к спинке кресла и выпуска ограничителей разброса рук
  - срабатывание пиромеханизма фонаря
  - открытие замков откидной части фонаря
  - аварийный сброс фонаря
  - разблокировку стреляющего механизма
  - срабатывание стреляющего механизма
  При срабатывании пиропатрона стреляющего механизма ПК-16 происходит перемещение кресла по направляющим рельсам, выдвижение штанги парашютного механизма и выдвижение в поток первого стабилизирующего парашюта.
  
  В момент перемещения кресла по рельсам происходит:
  - выдёргивание гибкой шпильки включения парашютного прибора ППК-У-Т277
  - разъединение колодок разъёма коммуникаций ОКР-11А и мотора перемещения (регулировки под рост) МП-150Д, и переход летчика на дыхание кислородом от парашютного кислородного прибора, также подаётся электрический сигнал на подрыв блоков системы опознавания
  - отсоединение кронштейна включения автомата КПА-4
  - фиксация ног лётчика захватами
  - воспламенение порохового заряда
  - выход кресла из кабины и разворот его в потоке
  В зависимости от скорости на момент покидания самолёта, с задержкой от 0 (при скорости менее 500 км/ч) до 1,66 сек срабатывает автомат КПА-4, который отстреливает штангу с первым стабилизирующим парашютом. Отстрел штанги сопровождается: возвратом ограничителей разброса рук в исходное положение, выдёргиванием гибкой шпильки прибора ППК-1М, расчековкой клапанов заголовника и вводом в действие второго стабилизирующего парашюта.
  
  Спуск лётчика в кресле на втором стабилизирующем парашюте происходит до высоты настройки прибора ППК-1М или ППК-У-Т277 (стандартно — 3000 метров). При срабатывании любого из этих приборов происходит:
  - открытие захватов ног и отделение рукоятки катапультирования от кресла
  - открытие верхнего замка системы фиксации
  - открытие поясных замков и освобождение рамки с лётчиком от кресла
  Открытие верхнего замка сопровождается:
  - откидыванием заголовника и освобождение спинки кресла со спасательным парашютом
  - отделением второго стабилизирующего парашюта и вводом в действие спасательного парашюта
  - выдёргиванием чеки прибора ППК-У-405А, который срабатывает за заданной высоте с заданной выдержкой
  Дублирующим способом ввода в действие спасательного парашюта является вытягивание лётчиком кольца из кармана на подвесной системе. Спасательный парашют, наполняясь, отделяет лётчика от кресла.
  
  Кресло катапультное КМ-1 1/72
  
  Сегодня представляю Вам новый набор от АМиго Моделс - Катапультное кресло КМ-1 в масштабе 1/72.
  
  Катапультное кресло КМ-1 (КМ-1М, КМ-1ИМ, КМ-1УМ итд) разрабатывалось и устанавливалось на целый спектр самолетов семейства МИГ, начиная с МИГ-21ПФМ и далее на всех его модификациях, Миг-23, Миг-25, Миг-27 и на многих опытных машинах (Е-8, Аналог итд).
  
  По сути в наборе дается два кресла КМ-1М. Они представляют из себя две совершенно одинаковые отливки отменного качества из серой смолы.
  
  Данный набор выпускается в серии Limited Edition, и это связано с тем, что мастер-модель на кресла разрабатывалась не в 3-D виде, традиционном для АМиго. Его вручную изготовил уже известный Вам мастер Игорь Емашев.
  
  Учитывая превосходное исполнение данного девайса, я очень надеюсь, что сотрудничество челябинской модельной фирмы и екатеринбургского художника на этом не прекратится, и они нас еще порадуют совместными проектами.
  
  Комментарии
  
  Игорь, работа на высшем уровне! Не припомню я правильных кресел в 72. Моделей много куда нужно поставить. Надо брать пока есть
  
  Этот обзор очень кстати) Спасибо Вам за него, а коллективу Амиго и Игорю Емашеву за отличный продукт!
  Увидел-сразу заказал :)
  
  Копийность здоровская, к детализации- вообще никаких вопросов, но, к сожалению, ни один производитель афтера не делает подвесную систему в правильной раскладке на креслах. Она в таком "обвисшем" виде никогда, ни на одном ЛА не висит. Вы когда нибудь пробовали в тесном пространстве ж. и спиной на замки с ремнями плюхнутся? Сесть и даже не спеша (без тревоги с сигналом "воздух") всю эту сбрую на себя навесить? Технарь борта за такое положение сначала получит в лоб от летчика, потом от зама по ИАС. Поэтому летчик правую лямку правую руку продевает сам, а левую техник помогает, из под зада ремни тоже никто не выковыривает.Плечевые- всегда на верхние углы кресла навешены, ножные- вперёд на РУС нацеплены. А у вас они, как на вешалке в шкафчике висят. Загляните на полетах в Шагле в ваши Су-24? А то вид у всех подвесных всех без исключения производителей с фотографий из классов ПДС с экспонатами видов катапульт и подвесных.
  p.s. Но это только моё ворчание, не более, ваши " вещи", будь то движки и тэде вызывают восхищение. Удачи, с уважением, Александр
  
  Цитата:
  Копийность здоровская, к детализации- вообще никаких вопросов, но, к сожалению, ни один производитель афтера не делает подвесную систему в правильной раскладке на креслах. Она в таком "обвисшем" виде никогда, ни на одном ЛА не висит. Вы когда нибудь пробовали в тесном пространстве ж. и спиной на замки с ремнями плюхнутся? Сесть и даже не спеша (без тревоги с сигналом "воздух") всю эту сбрую на себя навесить? Технарь борта за такое положение сначала получит в лоб от летчика, потом от зама по ИАС. Поэтому летчик правую лямку правую руку продевает сам, а левую техник помогает, из под зада ремни тоже никто не выковыривает.Плечевые- всегда на верхние углы кресла навешены, ножные- вперёд на РУС нацеплены. А у вас они, как на вешалке в шкафчике висят. Загляните на полетах в Шагле в ваши Су-24? А то вид у всех подвесных всех без исключения производителей с фотографий из классов ПДС с экспонатами видов катапульт и подвесных.
  p.s. Но это только моё ворчание, не более, ваши " вещи", будь то движки и тэде вызывают восхищение. Удачи, с уважением, Александр
  Задал вопрос ребятам из АМ, вот их ответ: Замечание Александра совершенно верное. В кабину мы заглядывали и прекрасно представляем, как лежат ремни. В данном случае излишняя аккуратность вполне оправдана, как по технологическим причинам, так и по чисто эстетическим. Технологически, мы не можем отлить ремень если он не прилегает к креслу. Да, реальные ремни подвесной системы выглядят совершенно по другому, но с точки зрения маркетинга, большинство покупателей предпочитает аккуратный экспонат из класса ПДС. Прекрасно осознавая проблему, АМиго готовит к выпуску набор фототравленых ремней, с которыми можно делать все что угодно.
  
  Читайте также: