Американские авто с диваном
Обновлено: 15.06.2024
Любителям путешествовать на дальние расстояния своим ходом удобно иметь под рукой возможность быстро переоборудовать транспортное средство в спальный салон, чтобы передохнуть до утра и двигаться дальше.
Для такой цели желательно выбирать автомобили, в которых можно разместиться всей семьей с относительным комфортом. Важный момент – длина спального места, ведь так хочется после многочасовой поездки лечь и вытянуть ноги. Давайте разбираться, в каких машинах это можно сделать.
Выбираем удобную иномарку
Для регулярных дальних поездок подойдут кроссоверы и минивэны с возможностью разложить задние сидения, образовав спальное место на несколько человек. После приобретения такого автомобиля у вас исчезнет необходимость снимать гостиницу или мотель. Правда, в некоторых моделях сидения раскладываются, образуя ступеньку, так что отдохнуть полноценно ночью не удастся. Но сегодня мы рассмотрим только удачные варианты с минимальными изгибами поверхности для сна.
Nissan X-Trail
Сложить задние кресла в один ряд практически ровно, но слегка приподнято, позволяет Nissan X-Trail. В этом случае вы получите спальное место длиной около 175 см. Конечно, 190-сантиметровому водителю может быть не очень удобно. Но давайте сравним: полка в плацкарте составляет всего 167 см. На метровой ширине спального ложа в кроссовере будет удобно спать с женой, а если потесниться, то влезет и ребенок.
Toyota RAV4
Если предыдущий вариант кажется вам все-таки маловатым, выбирайте более просторную Toyota RAV4 с длиной багажника 180 см и шириной 110 см.
При том, что будет просторнее, особо капризные товарищи подобно принцессе на горошине жалуются, что чувствуют место стыка кресел, хотя многие спят, как убитые, и в таких условиях.
Mitsubishi Outlander
Для тучного семейства подойдет еще больший по размерам Mitsubishi Outlander. Грех будет жаловаться на машину со спальным местом 135×180 см.
KIA Sorento Prime
Высокие люди вполне комфортно проведут ночь в KIA Sorento Prime. Если разложить спинки сидений, получится 190 см в длину и 140 см в ширину. Вполне пригодно для трёх людей, если всем лечь на один бок, как вилки в упаковке.
Toyota Highlander XU50
Toyota Highlander XU50 показана высоким, но стройным людям. Сложив ряд задних кресел, получите спальное место длиной 203 см. Даже Виталий Кличко в таких условиях будет чувствовать себя удобно. Правда, ширина автокровати всего 116 см. Но на плацкартной полке в 60 см все прекрасно помещаются, а тут для двоих всего 4 см не хватает.
Renault Duster
Если денег на предыдущие недешевые модели не хватает, то вполне сможете провести ночь в бюджетном внедорожнике Renault Duster, правда, придется немножко напрячься.
Передние сидения нужно будет сдвинуть до упора вперед и наклонить в сторону лобового стекла, а заднее сидение снять. Дно выложите канистрами или дорожными сумками с мягкими вещами, спинку заднего сидения опустите вперед, предварительно сняв подлокотники.
В ходе подобных манипуляций вы расчистите площадку для сна длиной 190 см и метровой шириной, которую придется покрыть надувным матрасом, чтобы ничего не давило. Вполне можно разместиться вдвоем по принципу «в тесноте да не в обиде».
Volkswagen T5 Multivan
Если все же готовы раскошелиться на комфорт, то лучшего предложения, чем Volkswagen Multivan Т5 вам не найти. Мультивен представляет собой люксовый вариант Каравеллы: удобный салон, ниже уровень шума и прочие прелести. Два передних сидения и трехместный задний диван ездят по полозьям и способны разворачиваться на 180 градусов. Так что, разложив их, получите комфортабельное двуспальное место для сна.
А во время движения вполне можно перекусить за столиком, раздвинув средний ряд сидений. Только, чур, водителю не наливать!
Бюджетный отечественный вариант
Для желающих поддержать отечественного производителя, тоже найдутся модели-трансформеры, способные заменить двуспальное ложе.
УАЗ Патриот
Если ищете приключений на свою голову и желаете преодолевать непроходимые дебри, садитесь за руль УАЗ Патриот.
Эта модель незаменима для заядлых охотников и рыбаков.
После дня, проведенного на свежем воздухе в поисках добычи, самое время определиться с ночлегом.
Для этого сдвиньте передние сидения максимально к лобовому стеклу, откиньте заднее сидение вперед, опустив спинку в горизонтальное положение.
Вы увидите ступеньку высотой около 20 см. Чтобы ее сгладить, заполните место мягкими вещами, сверху постелите коврик или матрас. А отдохнуть на полученной площадке в 175×120 у вас вполне получится. Только не проспите утренний клев!
Лада Веста SW Cross
Ладу Веста SW Cross покупают даже с большим удовольствием, чем «Патриота». Чтобы обустроить кровать здесь, нужно также сдвинуть передние сидения максимально вперед и наклонить к лобовому стеклу. Спинку заднего сидения привести в горизонтальное положение. На подголовники и подлокотник выложить фальшпол из багажника. Получается спальное место 175×90 см. Оно будет не вполне ровным, так что придется выровнять его, используя мягкие вещи.
Советы любителям спать в автомобиле
С размерами и уровнем комфортности спальных мест мы разобрались. В различных моделях они разные. Но, независимо от выбора автомобиля для сна, собравшись провести всю ночь в салоне, следует учитывать некоторые нюансы:
- все вещи перенесите на передние сидения, чтобы не мешали спать;
- вместо матраса используйте самонадувающийся туристический коврик;
- приобретите надувные подушки;
- обязательно предусмотрите вентиляцию в салоне, приоткрыв дверцу или люк и затянув отверстие платком во избежание нападения комаров;
- для поездок в холодную пору года обзаведитесь спальными мешками;
- приготовьте в доступном месте воду, фонарь и мобильный телефон;
- не спите с работающим аккумулятором.
Вооружившись необходимой информацией об автомобилях, пригодных для ночного сна, вам будет намного легче сделать выбор в пользу той или иной модели.
Американские минивэны
Модельный ряд минивэнов из США (новые модели 2022-2023 года): цены в России, фотографии и характеристики, отзывы.
Минивэны присутствуют в модельной гамме большинства массовых американских автопроизводителей, и это не удивительно – в США машины подобного формата пользуются значительным спросом у покупателей… Такие однообъёмники обычно сочетают в себе приятный дизайн и вместительные «апартаменты», а так же отличаются хорошим уровнем комфорта.
История американской автомобильной промышленности началась в 1890-х годах с появления первых компаний-производителей машин.
С 1896 по 1930 года в США существовало свыше 1800 автопроизводителей (большая часть из них уже ликвидирована).
Первым в мире автомобилем Северной Америки, выпускавшимся в многомиллионных количествах, является Ford Model T.
Первым североамериканским автопроизводителем считается компания Duryea Motor Wagon Company, которая была основана в 1893 году.
Именно в США появился первый в мире легковой автомобиль, производящийся серийно, – им был Oldsmobile Curved Dash.
В США действует 10 крупных автомобилестроительных компаний, которые находятся «под крылом» трёх концернов – Chrysler, Ford и General Motors.
С первых десятилетий 20-го века и по 2008 год американский авторынок являлся крупнейшим в мире, после чего уступил лидерство Китаю.
Пятьсот миллионов автомобилей – именно таких показателей добился General Motors за свою 107-летнюю историю, являясь абсолютным рекордсменом в мире.
Первый «Гранд» появился во втором поколении «семейства» – дебютировав в 2009 году на Франкфуртском автошоу, а в 2015-м он подвергся «плановой ревизии». Стильный вид, эффектный интерьер на семь мест и экономичные моторы – вот его основные достоинства.
Автомобиль пятой генерации дебютировал в январе 2007 года на автошоу в Детройте, а в 2011-м пережил обновление. Он может похвастать: солидной внешностью, вместительным внутренним убранством, мощными моторами и богатым списком оснащения.
«Среднеразмерный однообъёмник» второй генерации предстал перед публикой осенью 2014 года, а летом 2015-го поступил в продажу на рынке Европы. Этот семейный (5-ти или 7-местный) автомобиль отличается эффектной внешностью, вместительным салоном и современной технической составляющей.
4-й «релиз» однообъёмника дебютировал в апреле 2015-го. Фордовцы «держат планку» – он, как прежде, вместителен и эргономичен; не отстаёт от «тенденций автодизайна» (выглядит эффектно); а в подкапотном пространстве у него широкая гамма современных турбодвигателей.
Полноразмерный вэн третьей генерации встал на конвейер в 2006 году, а покинул его в 2014-м (предварительно обновившись в 2010 году). Семейный «американец» имеет в своем активе солидный вид, просторный семиместный салон и мощные моторы в подкапотном пространстве.
Пятое поколение американского «семьянина» появилось в 2007 году, а в 2011-м пережило серьезное обновление. В отличие от предшественников, этот автомобиль доступен только в длиннобазном варианте «Grand», а оснащается он одной бензиновой «шестеркой». В России официально не продается.
Первое поколение семиместного минивэнчика – «классического европейца под американским брендом», было представлено в 2006 году на Женевском Моторшоу. В 2011 году «младший брат Galaxy» подвергся обновлению (небольшой фэйслифтинг + LED-оптика). А в 2015 ему на смену пришла следующая генерация модели.
В данном разделе представлены детальные обзоры американских минивэнов и 7-местных компактвэнов (включая новинки 2022-2023 года), с фотографиями и отзывами владельцев. Указаны основные технические параметры и характеристики каждого рассматриваемого минивэна из США, а так же оснащение и цена новых (для представленных на рынке РФ).
Самый большой универсал в истории — Buick Estate Wagon (1971-76)
Универсал, как тип кузова автомобиля, появился по необходимости организовать перевозку путешественников с багажом к железнодорожной станции или от нее к дому или отелю. Отсюда требования, которых не было у ранних авто: большая пассажировместимость и объемистый багажник. Большинство универсалов до Второй мировой войны производилось сторонними фирмами на шасси обычных авто (как и катафалки, и скорые помощи), но с каждым годом сами производители все больше внимания уделяли этому изначально специфично "профессиональному" кузову.
Поскольку в наших краях часто бытуют гаражные байки Кузьмичей о старых американских авто "весом в три тонны и длиной 6,5 метров", я когда-то перебрал всех возможных кандидатов и установил, что из послевоенных седанов ни один не был длиннее 235.3 дюймов (то есть 5977 мм) — именно такова длина Imperial 1973 года. А вот с универсалами оказалось немного сложнее. Ведь, если задуматься, то не только же общая длина определяет размер машины…
Скажем, в довоенные времена, когда кузовные ателье были распространены гораздо больше, о размере автомобиля больше судили по колесной базе (поскольку фактическая длина могла определяться заказным кузовом). Сейчас этот параметр гораздо менее актуален еще и по той причине, что передний и задний свесы стали гораздо больше. Но, тем не менее, статистики ради:
1. 1951 Chrysler New Yorker Town & Country — 131.5" (3340 мм)
2. 1947-48 Buick Roadmaster Estate — 129" (3277 мм)
3. 1939-41 Packard 120 — 127" (3226 мм)
4. 1971-76 Buick Estate Wagon, OIdsmobile Custom Cruiser, Pontiac Safari — 127" (3226 мм)
Уже упомянутый сухой вес тоже в каком-то смысле указывает на "масштаб" автомобиля. Правда, с каждым годом применение все более легких материалов оставляет этот показатель тоже в прошлом, как и колесную базу. Рейтинг самых тяжелых универсалов составить чуть-чуть сложнее, поскольку разница в комплектациях может влиять на фактический вес. Но все же, если брать предельные спецификации производителей, рекордсмены такие:
1. 1974 Oldsmobile Custom Cruiser — 5186 фунтов (2352 кг)
2. 1974 Buick Estate Wagon — 5182 фунта (2350 кг)
3. 1975 Chrysler Town & Country — 5050 фунтов (2290 кг)
4. 1975 Chevrolet Kingswood — 5036 фунтов (2284 кг)
5. 1975 Mercury Colony Park — 4878 фунтов (2212 кг)
Возвращаемся к самому очевидному параметру, с точки зрения современного автолюбителя — длине "от носа до хвоста". Тем, кто интересуется американским автопромом, несложно будет предугадать хотя бы временной период самых длинных универсалов — 1970-е годы, когда капиталистическое соревнование среди Большой тройки Детройта по этому параметру дошло до апогея, нещадно прерванного нефтяным кризисом.
1. 1975-76 Buick Estate Wagon — 231.8" (5888 мм)
2. 1974-76 Pontiac Grand Safari — 231.3" (5875 мм)
3. 1974-75 Oldsmobile Custom Cruiser — 231.2" (5,872 мм)
4. 1973 Chrysler Town & Country — 229.6" (5832 мм)
5. 1976 Dodge Royal Monaco — 229.5" (5829 мм)
Наконец, с точки зрения практической эксплуатации, а не чисто теоретического соревнования, объем салона, особенно в универсале, очень-очень важен. С этим согласны и в агентстве EPA, ответственном за классификацию автомобилей в США — с 1982 года именно "interior volume" является ключевым параметром для определения машины, как full-size, medium, compact или sub-compact.
1. 1971-76 Buick Estate Wagon, Oldsmobile Custom Cruiser, Pontiac Grand Safari — 184 куб.фута (5,207 м3)
2. 1974-77 Chrysler Town & Country, Dodge Polara, Dodge Monaco — 177 куб.футов (5,009 м3)
3. 1991-96 Chevrolet Caprice Wagon, Buick Roadmaster Estate, Oldsmobile Custom Cruiser — 170 куб.футов (4,813 м3)
4. 1969-78 Ford и Mercury (все модели) — 169 куб.футов (4,785 м3)
Возможно, присутствие только американских автомобилей в представленных списках удивит читателей — но, объективно, никто иной не делал столь большие универсалы в качестве серийных моделей. Кстати, в целом я буду рад ошибиться: честно говоря, потенциальных европейских конкурентов перебирал просто по памяти. Но, вроде бы, ничего даже близко похожего по эту сторону Атлантики не выпустили.
В 1971-74 годах передняя часть использовалась от флагманского Buick Electra, последние два года — от младшей модели LeSabre. В 1973 году появился усиленный передний бампер, а в 1974-м добавился аналогичный задний, согласно федеральным требованиям — именно это определило увеличение длины машины с годами. В версии 1976 года дизайн модели спереди сильно изменился из-за внедрения наконец-то разрешенных в США прямоугольных "лампофар".
Большинство экземпляров имели традиционные аппликации real fake wood по бортам — дань моде и уважения к классическим деревянным универсалам 1930-50 годов. На тот момент 20 лет никто в США не делал настоящих "вуди" (последним был Buick Roadmaster 1953 модельного года), но применение виниловых наклеек почему-то, согласно вкусам тех лет, должно было придать машинам аристократизма.
Все Buick Estate Wagon 1971-1976 годов комплектовались единственным возможным набором агрегатов: 7.4-литровый биг-блок Buick (455 куб.дюймов) и 3-ступенчатая автоматическая КПП GM THM-400. Мощность изменялась, вернее — падала с годами, поддаваясь нефтяному кризису и ужесточаемым экологическим требованиям, но в любом случае оставалась достаточной как для перевозки семьи с багажом, так и для буксирования прицепа-автодачи или лафета с катером — двух популярнейших задач для американских универсалов в те годы.
Кроме своих размеров, это поколение "вагонов" GM (не только Buick, но и Pontiac, Oldsmobile, а также Chevrolet на чуть более короткой колесной базе при неизменной платформе) также заслуживает упоминания по нескольким другим причинам. Во-первых, конфигурацией опционального третьего ряда сидений. Это была опция, но во времена до появления минивэнов и распространения SUV — очень популярная: обычно на третьем ряду ездили дети. Так вот, мало того, что третий ряд был тоже трехместным, доводя официальную пассажировместимость универсалов GM до 9 человек, он еще и располагался по ходу движения. В большинстве случаев, третий диван размещают в багажнике с доступом через 5 дверь — а здесь складывалась 1/3 второго ряда, открывая тем самым выход через заднюю дверь. Это, безусловно, сделало дополнительные места резко комфортнее, но заставило конструкторов применить рессорную подвеску сзади вместо уже давно привычной (в т.ч. на седанах той же платформы GM B/C-body) пружинной.
Во-вторых, уникальной механизированной конструкцией задней двери, которую прозвали "clamshell", то есть "ракушка". По нажатию кнопки на центральной панели или поворота ключа в замке сзади, электромоторы затягивали заднее стекло вверх под крышу. Второе нажатие или поворот — и таким же образом, но вниз, под пол, уходила металлическая часть двери. Получается, что в открытом состоянии вообще не было видно заднюю дверь — так достигалось абсолютное удобство для пользователя, разбирающегося с багажом. Как ни странно, особо проблемной эта конструкция не была, но при "даунсайзинге" полноразмерных седанов и универсалов General Motors к 1977 модельному году от clamshell tailgate пришлось отказаться из-за веса и габаритов всего этого механизма. Наступала эра рациональности…
В 1984 году Chrysler вывели на рынок первые минивэны, навсегда изменив роль и место универсалов. А начавшийся в 1990-е годы и продолжающийся поныне бум SUV, тоже с успехом выполняющих те же задачи, окончательно добил station wagon-ы в США. Последние классические рамные фулл-сайзы Chevrolet Caprice Wagon и Buick Roadmaster Estate были произведены в 1996 году. А последним просто более-менее крупным "вагоном" оказался Dodge Magnum 2004-2006 годов, и так появившийся исключительно благодаря европейскому соплатформеннику — Chrysler 300C. И, поскольку Cadillac CTS в нынешнем поколении снова не имеет версии Sport Wagon (хотя феноменальный 556-сильный CTS-V Wagon 2011-2014 годов заслужил отдельное место в зале славы детройтского железа), то сейчас ни один американский производитель не выпускает универсалов. Вообще.
Любимый автомобиль Сталина. Что из него сделали?
Именно этот роскошный американский автомобиль предстояло скопировать советским инженерам и стилистам. Но они поступили… хитрее.
Что это за птица?
Знаменитая носовая фигура — маскот, изображающий пеликана, на Паккардах появилась в 1929 году. Пеликан был на фамильном гербе основателя фирмы. Но в 1939-м фирма вдруг стала называть пеликана… бакланом. А ведь это разные птицы, хоть и из одного семейства.
Самые лояльные поклонники марки возмутились, что птицу переименовали. Нам бы их заботы! Но, так или иначе, в 1951-м фигурку опять стали именовать пеликаном.
В видеоролике на лимузине Packard 180 — уже баклан. Поскольку машина выпущена в 1941 году. Кстати, делали эту модель лишь с 1940-го по 1942-й.
На место старшего
Packard 180 сменил в качестве флагмана компании легендарный Packard Twelve с двигателем V12. Такие машины были и в кремлевском Гараже особого назначения. Но к концу 1930-х производство топовой модели стало нерентабельным. И главным стал Packard 180 с рядной «восьмеркой».
Внешне машины 180-го семейства почти не отличались от младших моделей. Многие считали, что именно это стало началом конца великой компании. Но до краха было еще полтора десятка лет.
В 1941-м завод построил почти 73 тысячи автомобилей. Однако Паккардов 180 — только 930. Притом что эту модель предлагали с десятью кузовами. Даже семиместных лимузинов было два.
Ищем десять отличий
Именно Packard 180 стал образцом для будущего послевоенного советского лимузина, получившего имя ЗИС-110. В Союз специально привезли два автомобиля, которые тщательно изучали на ЗИСе. Ведь Паккарды любил главный заказчик страны — Сталин. И советские конструкторы и художники получили четкое направление своей работы.
Тем не менее, ни одна кузовная деталь Паккарда и ЗИСа не взаимозаменяема. У ЗИСа нет, например, уже устаревших к началу 1940-х футляров для запасок на крыльях и широких подножек. Немало иных отличий во внешности и салоне. Хотя американская стилистика, конечно, видна невооруженным глазом.
Королевство P ackard
В лимузине с роскошными велюровыми диванами два радиоприемника — один спереди, другой в багажнике с управлением с заднего сиденья. Чуть ли ни впервые в истории все дверные стекла и стекло лимузинной перегородки — с электрогидроприводом.
Часов тоже пара: сзади — очень красивые механические, спереди — с электропитанием. Сзади есть даже регулятор скорости вентилятора системы отопления.
Три передачи и пять скоростей
Коробка передач ЗИС-110 — прямой аналог американской даже по передаточным числам. Но с важным отличием: у агрегата Паккарда есть повышающая передача — овердрайв.
Работает устройство и на 2-й, и на 3-й передаче. Если отпустить и вновь нажать педаль, когда на панели проборов загорается соответствующая зеленая лампа, автоматически включается повышающая передача. Так и получается, пять скоростей в трехступенчатой коробке.
Устройство можно и отключить. Тогда мотор почти в 6 л обеспечивает Паккарду просто тракторную тягу.
Живой классик
Packard 180 — не просто автомобиль, а произведение искусства. Не только дизайнерского, но и инженерного.
Но при этом он — не музейный экспонат, а живой, ездящий автомобиль. Даже прикоснуться к такому шедевру, а уж тем более попробовать на ходу — подарок судьбы.
Американская мечта для бедных: опыт владения Chevrolet Caprice 1992
Сегодня в эпоху псевдовнедорожников с несущими кузовами, рамный седан трудно себе даже представить… А когда-то в эпоху американского автогигантизма подобное было в норме вещей – огромные кузова-баржи нуждались в рамах в чисто утилитарных целях – чтобы банально не переломиться пополам, как танкер на гребне волны…
Досье
Автомобиль: Chevrolet Caprice 1992 года. Выпускался с 1991 по 1996 годы. Модель, не замышлявшаяся культовой, но ставшая таковой, ибо волею судеб оказалась последним рамным заднеприводным седаном под маркой Chevrolet – после четвертого поколения «Каприс» как фуллсайз-седан прекратил свое существование, а рама из конструкции легковых машин исчезла. Во владении нынешнего хозяина – два года. Приобретен за 165 000 рублей.
Владелец:
Иван Анциферов, 29 лет, москвич. Специалист широкого профиля – работал и поваром, и автомехаником, и менеджером управления персоналом. Увлекается автомобилями с детства, но к американскому автопрому пришел из эмоционально-романтических соображений, сменив немало немецких автомобилей разных марок и моделей.
В какой-то момент меня с BMW и Mercedes потянуло на классические огромные американские «фулл-сайзы» — чтоб обязательно рама, мотор V8, «кочерга» на руле, целиковый передний диван и все такое – пускается в воспоминания Иван:
Если не брать совсем уж коллекционные машины старых лет, то на сегодняшний день у нас самыми бюджетными американскими «фулл-сайзами» остаются Ford Crown Victoria и Chevrolet Caprice. В умеренном бюджете выбор реально невелик. Первый «Каприс» я купил спонтанно, на эмоциях, закрыв глаза на все недостатки, о чем впоследствии пожалел.
Кузов и рама оставляли желать лучшего несмотря на честное толстое железо тех лет, и машина не оправдывала тех вложений, что требовала… Решил подыскать что-то поинтереснее, но изучение онлайн-площадок привело к пониманию, что на деле в таких критериях выбора альтернатив, собственно, совсем мало, и был снова приобретен «Каприс» четвертого поколения…
Найденная машина оказалась после трехлетнего простоя, с легким ударом в морду, без колес, на плохом ходу (пиналась коробка и требовал наладки мотор), нуждавшаяся в изрядном количестве мелких работ – печка, кондиционер, дворники, клаксон и т.п. Приобрел я ее в итоге за 165 тысяч рублей.
Купил колеса, нашел недорого фары, небитый бампер прилагался в комплекте. После замены масла пришла в норму коробка – просто за годы простоя в сыром гараже в масле скопилась вода от конденсата. Спецы по «американцам» наладили зажигание. Машина поехала, а я начал постепенно приводить ее в рабочее состояние. Сегодня она у меня фактически выполняет роль авто на повседнев, хотя многим такое может показаться странным при ее габаритах и прожорливости.
Несмотря на то, что этот «Каприс» не относится к общепринято-культовым американским машинам и, тем более, знаменитым масл-карам, автомобилем он уже является достаточно редким – во всяком случае, в нашей стране. В Москве их, думаю, не более пары десятков в приличном состоянии, в продаже на площадках с бесплатными объявлениями – тоже очень мало. Тусуются каприсоводы на небезызвестной площадке фанатов американского автопрома FreedomCar и в собственном чате в одном из мессенджеров — RoadKngs.
Снаружи
Пять с половиной метров в длину и два в ширину – «Каприс» 1992 года с кузовом «B-Body» – один из последних представителей того самого воплощения американской мечты, настоящий шоссейный линкор… Сегодня намеки на эту мечту можно встретить лишь в классе крупных пикапов.
Собственно, рамный «Каприс» и так сильно задержался на конвейере – борьба с огромными кузовами и многолитровыми моторами шла уже давно – почитайте знаменитый роман Артура Хейли «Колеса», где очень подробно и со знанием дела рассказывается о начале войны за экологию и экономию в американском автопроме, чьей мишенью и стали монстры, вроде нашего «Каприса»…
Но черт возьми, как же заманчиво иметь машину, в которой не приходится выбирать между людьми и поклажей, между комфортом рослого водителя и пассажира позади него, где нет полезного в дружбе, но неуместного в поездке «чувства локтя», где в багажник запросто вмещаются пять (включая запаску) 15-дюймовых колес в сборе, с резиной 225/75…
Владельцы Фордов узнают привычную фишку — скважину для ключа открытия багажника, прячущуюся под сдвигающимся логотипом марки. А вот лючок бензобака на «Каприсе», расположенный по центру кормы, фактически ничем не защищен – его дверца открывается, как у 412-го Москвича, но, в отличие от последнего, не блокируется от доступа извне (ну кому в мире, где прожорливые 5-6-литровые моторы были нормой, могло понадобиться воровать бензин, сцеживая его в канистру?!).
Интересно, что дверцы лючка, как самостоятельной детали – нет, ее роль выполняет номерной знак, без которого дверца выглядит грубым дырчатым кронштейном с петлей. У стоящей в автосалоне новой машины, которая еще не поставлена на учет и не имеет номеров, пробка бака прикрывалась специальной дилерской «заглушкой» — жестянкой, повторяющей форму и размеры государственного номерного знака. На «заглушке» нашего «Каприса» написано гордое «The Heartbeat of America» — тогдашний слоган Chevrolet в США.
Внутри
В целом «Каприс» в четвертом поколении позиционировался производителем, как относительно демократичный и доступный автомобиль, о чем свидетельствует в том числе и обилие их в такси и полиции в свое время. Но в максимальной для модели комплектации «Brougham» машина располагала всем необходимым для комфорта — имелся кондиционер, электростеклоподъемники по кругу, центральный замок, электрорегулировки сидений, аудиосистема с цифровым радио и кассетной декой, разные мелкие фишечки, типа подсветки карманов в дверях и пространства перед порогом для комфортного выхода, или кнопки включения габаритов в качестве ходовых огней вместе с зажиганием, и ручку регулировки их яркости.
На торпедо героя этого обзора еще бросается в глаза забавный толстый коврик-попона, повторяющий форму панели – это фирменная американская мулька для южных штатов, чтобы палящее солнце не растрескало пластик и не размыло его цвет (кстати, этот комичный аксессуар в ходу и поныне – к примеру, недавно я на Алиэкспресс случайно наткнулся на аналогичную формованную попонку для Citroen C4 !)…
Но главное – это, разумеется, непревзойденный простор спереди и сзади! Одно из выразительных его проявлений — сплошной передний диван, памятный многим, кто не знаком со штатовским автопромом непосредственно, но хорошо знает нашу 21-ую Волгу. Сиденье дивана «Каприса» цельное, а спинка промежутка между двумя креслами может то объединять их в единый диван, то разделять, становясь здоровенным подлокотником. Электрические регулировки позволяют менять положение передних сидений раздельно – это как раз один из признаков версии «Brougham». В комплектациях-«пустышках» диван регулировался целиком – то есть, если водитель захотел откинуть спинку и вздремнуть, то и пассажиру справа приходилось полежать…
Скромный серый пластик украшают вставки, имитирующие шпон орехового дерева, элементы из велюра, аналогичного салонной отделке, и ворса.
Аудиосистема включала в себя приемник с цифровой настройкой и кассетник с автореверсом – круто! Более дешевым комплектациям полагалось только радио…
Под блоком управления климатом расположена очень наглядная «аварийная панель», натуральная мечта тупенькой блондинки, из породы тех, что упорно путают Драйв с Инстаграммчиком — четыре огромные лампочки, которые загораются при недостатке рабочих жидкостей – топлива, масла, антифриза и омывайки.
Железо
«Каприсам» тех лет были доступны V-образные моторы с объемом 5 и 5,7 литров. В нашем стоит «пятерочка». Несмотря на броскую надпись «fuel injection» на коробке воздушного фильтра, он не инжекторный в современном смысле этого слова, а в духе времени моновпрысковый – по сути, с продвинутым карбюратором… Архаичности добавляет нижнее расположение распредвалов, от кулачков которых к клапанным коромыслам идут длинные штанги. Момент от двигателя поступает на простейшую и не имеющую электронных мозгов гидротрансформаторную 4-ступенчатую АКПП 4L60, а затем – на задний неразрезной мост.
По технической части в «Каприсе» все достаточно незамысловато. Система охлаждения – «открытого» типа, как на старых УАЗах, Волгах и опять же Москвичах – она работает без давления, и ее расширительный бачок постоянно сообщается с атмосферой напрямую, без клапанов. Вентилятор радиатора крутится через вискомуфту, без всякой электроники. Бачок тормозного цилиндра закрывается как консервная банка – примитивной штампованной жестяной крышкой, без датчика уровня.
В Техасе, как гласит известный анекдот, все большое. На примере нашего «Каприса» это просматривается даже в отдельных деталях. К примеру, моторчик стеклоочистителя лобового стекла – просто гигантский для своих целей; на многих современных авто стартер нередко меньше по размеру! Подобная массивность многих узлов обеспечивает их долговечность.
У дальней стенки моторного отсека, в неудобном плоходоступном месте расположен трамблер, который на моновпрыске требует внимания для точной настройки момента зажигания.
В движении
Уютные, но бесформенные сиденья буквально поглощают зады и спины водителя и пассажиров, увеличивая и без того выдающуюся мягкость и плавность хода. Края капота и, тем более, багажника, толком не видно, но при этом габариты достаточно быстро начинают более-менее корректно ощущаться; чувство, что ты находишься в центре огромного плота на реке, исчезает. Правда, есть подозрение, что уверенность эта – ложная и весьма опасная…
Среди каприсоводов принято считать, что машина четвертого поколения проигрывает третьему, «квадратному» – моторы остались теми же, но с карбюраторами они дышали свободно и легко регулировались на повышение «дури», тогда как моновпрыск их изрядно придушил.
Сравнить поколения ретроавто у нас возможности, разумеется, не было, но субъективно никакой «задушенности» лично я не ощущал – пожилой 172-сильный двигатель отзывается на педаль очень охотно, практически без задержек, ставших типичным признаком современных экологичных машин с электронными дросселями. Прямо-таки пушечного ускорения уловить не удалось, но, тем не менее, огромный мотор еще вполне жив, давая ощущение потенциала под педалью и уверенного разгона тяжеленной туши кузова. Звук мотора — урчаще-басовитый, ассоциирующийся с ленивым, жирноватым, но при этом сильным и крупным представителем семейства кошачьих – и это не следствие тюнинга или трещин в коллекторе или трубах, а просто фирменный голос тяжелого нижнеклапанного «вэ-образника».
Автоматическая коробка управляется пресловутой «кочергой» на руле – надо сказать, это очень удобный «интерфейс» общения машины с водителем, весьма естественный. Даже те, кто садится за руль «американца» впервые, мгновенно начинают оперировать «кочергой» так, как будто всю жизнь с ней ездили… В этом «Каприсе» АКПП простейшая, и в городском режиме является трехступенчатой — передачи «растянутые», коробка переключается редко.
Низкооборотный атмосферник с мощной тягой, которая начинается буквально с холостых, позволяет делать это играючи. Если же включить коробку в режиме овердрайв, то вслед за третьей следует четвертая, позволяющая слегка экономить топливо на трассе, умерив обороты. Так или иначе, жор идет нешуточный – «Каприс» требует в смешанном режиме почти 20 литров на сотню… К счастью, двигатель без каких-либо претензий переваривает 92-й бензин, и, наверное, спокойно поехал бы и на 80-м или 76-м.
Рулится машина, конечно, очень ватно, обратной связи на баранке – ноль, реакции на руль вальяжно замедлены, более-менее крутые повороты заставляют кузов «идти по волне», а торможения вызывают размашистую продольную раскачку – но для «Каприса» 92-го года это норма, ибо у нашего экземпляра все амортизаторы по кругу установлены новые (причем “настоящая Америка”, а не европейские или азиатские клоны, которые еще и поискать!).
В ближайших планах владельца – полностью освежить все тормоза по кругу (кстати, с ABS, о чем гласит и шильдик на багажнике!), поскольку, по его мнению, они вяловаты. Возможно, ему, как опытному американоводу, виднее, но мне лично тормоза «Каприса» показались вполне адекватными — как для его эпохи и его массы, так и вообще – чисто «слепым тестом», если сосредоточиться исключительно на процессе, отстранившись от особенностей конкретной машины. Если вам не нужно догонять улепетывающего по встречке преступника или пытаться доставить клиента в аэропорт, когда его самолет уже прогрел турбины (ну и закрыть глаза на расход бензина, разумеется!), то в режиме движения в условиях «Москва-2019» заокеанская машина с возрастом почти в три десятка лет ведет себя совершенно адекватно и не требует от водителя каких-то особенных усилий или привычки.
История модели
Chevrolet Caprice появился впервые в 1965 году и надолго стал вершиной модельного ряда полноразмерных рамных седанов и универсалов марки. Незадолго до выхода этой модели компания перешла с цифровых индексов на звучные имена, и по поводу названия Caprice имеют место несколько версий, из которых поклонники предпочитают наиболее романтическую, согласно которой имя автомобиля увековечило имя дочери одного из организаторов знаменитой серии Indy 500, старейших регулярных автосоревнований в мире с 1911 года.
Первое поколение выпускалось с 1965 по 1970 год, второе – с 1970 по 1976 год. Эти поколения «Каприсов» прославились самыми большими габаритами (до 5,7 метров длины и самыми объемными моторами (до 7,5 литров). В 1973 году произошел знаменитый топливный кризис, когда Арабские эмираты резко ограничили поставки нефти в США, после чего третье поколение модели, производившееся с 1976 по 1990 год, несколько уменьшилось в размерах кузова и полностью перешло на двигатели «смол-блок», максимальный объем которых уже не превышал 5,7 литров.
Четвертое, фактически последнее поколение «Каприса» просуществовало шесть лет с 1990 по 1996 годы, получив уже более-менее близкий современному глазу обтекаемый облик против традиционно-квадратных.
В 1999 году имя Chevrolet Caprice вернулось, но уже в духе современного глобалистичного микса – такое название получила модель Statesman (с передним приводом и несущим кузовом) австралийского бренда Holden (принадлежавшего General Motors), и ориентированная на рынок арабских стран.
Читайте также: